Zborul Pan Am 812

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul Pan Am 812
Boeing 707-321B Pan Am Freer.jpg
Un Boeing 707-321B Pan Am similar cu cel implicat
Tipul evenimentului Accident
Data 22 aprilie 1974
Tip Zbor controlat împotriva solului cauzat de eșecul instrumentului și eroarea pilotului
Loc Muntele Mesehe
Stat Indonezia Indonezia
Coordonatele 8 ° 15'S 114 ° 45'E / 8:25 ° S 114,75 ° E -8,25; 114,75 Coordonate : 8 ° 15'S 114 ° 45'E / 8:25 ° S 114,75 ° E -8,25; 114,75
Numărul zborului PA812
Tipul de aeronavă Boeing 707-320B
Numele aeronavei Clipper Climax
Operator Pan American World Airways
Număr de înregistrare N446PA
Plecare Aeroportul Kai Tak din Hong Kong
Escale intermediare
Destinaţie Aeroportul Internațional Los Angeles
Ocupanții 107
Pasagerii 96
Echipaj 11
Victime 107
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Indonesia
Zborul Pan Am 812
Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Pan Am 812 , operat de un Boeing 707-321B Pan American World Airways înregistrat pe N446PA numit Clipper Climax , a fost un zbor internațional programat de la Hong Kong la Los Angeles , California , cu escale în Denpasar , Sydney , Nadi și Honolulu . La 22 aprilie 1974, s-a prăbușit pe teren montan în timp ce se pregătea să se apropie de pista 09 a aeroportului Denpasar după un zbor din Hong Kong cu o durată de 4 ore și 20 de minute. Toate cele 107 persoane aflate la bord au murit. Locul accidentului se află la aproximativ 79 km de Aeroportul Internațional Ngurah Rai . [1]

Accident

Zborul a plecat din Hong Kong pe 22 aprilie 1974 la 11:08 UTC (19:08 ora Hong Kong). Durata estimată a zborului a fost de 4 ore și 23 de minute. La ora 15:23 UTC (ora 12:23 Bali în 1974), zborul 812 se apropia de Bali. Avionul a raportat că a atins 2500 de picioare. Turnul de control a dat ordinul de a continua apropierea și a invitat echipajul să confirme contactul vizual cu pista . Pilotul a confirmat și, în același timp, a cerut informații despre vizibilitatea controlerelor: "Hei - Torre, care este vizibilitatea ta acolo acum?"

Cu toate acestea, conform transcrierii înregistrării vocale a controlului traficului aerian , acest mesaj nu a fost niciodată primit de turnul de control. Se pare că acesta a fost ultimul mesaj transmis de avion. Turnul a continuat să încerce să contacteze avionul chemându-l de mai multe ori, dar nu a primit niciodată un răspuns: avionul s-a prăbușit într-un munte la aproximativ 59,5 km nord-vest de aeroportul din Bali.

Cauta si salveaza

Turnul de control Bali a pierdut imediat orice contact cu avionul și a raportat că avionul dispăruse. Parașutiștii și autoritățile indoneziene s-au dus imediat la locul accidentului probabil, punctul în care fusese stabilit ultimul contact radar cu aeronava. Ultimul contact a fost făcut pe Muntele Mesehe, un vulcan latent situat în apropierea aeroportului. [2]

Rămășițele avionului au fost găsite a doua zi de către 2 săteni. Nu au existat supraviețuitori. [3]

Recuperarea cadavrelor s-a dovedit a fi dificilă din cauza asperității solului, aflându-se într-o zonă montană, din acest motiv salvatorii au fost nevoiți să renunțe la deplasarea aeriană la locul respectiv. Oficialii din Tentara Nasional Indonesia-Angkatan Darat au estimat că operațiunea de recuperare va dura între patru și cinci zile. La trei zile după accident, pe 26 aprilie, aproximativ 300 de salvatori au fost aduși la fața locului, dar operațiunea va începe doar a doua zi. Au fost găsite aproximativ 43 de cadavre. [3]

Investigație

Câțiva martori oculari au raportat că avionul a luat foc înainte de a atinge Muntele Mesehe, alții încă că căpitanul Zinke încerca să aterizeze din nord-vest, unde se aflau munții, mai degrabă decât traseul obișnuit (din est), acesta din urmă nu avea de fapt orice teren abrupt. Mărturiile raportează apoi că aeronava a explodat după impactul cu muntele. Unii au mărturisit că, în timpul accidentului, avionul făcea o cotitură. Compania aeriană nu a dat niciodată explicații presei cu privire la cauza accidentului, susținând că așteaptă rezultatele anchetei. [4]

Având în vedere că avionul era fabricat în SUA și fusese înregistrat în aceeași țară, NTSB a preluat ancheta. Guvernul indonezian a chemat și familiile victimelor, precum și FBI , care s-a ocupat de identificarea victimelor. [5]

FBI a stabilit o tabără de criză într-un hangar din Denpasar. La acea vreme, doar 10% dintre americani erau amprentați . Identificarea a fost încetinită și de decizia guvernului indonezian de a opri ancheta. [5]

Înregistratorul de date de zbor a fost recuperat pe 16 iulie, iar înregistratorul de voce din cabină a fost găsit pe 18 iulie 1974. Primul a raportat mai multe daune la carcasa exterioară din cauza impactului, în timp ce al doilea era în bune condiții. [6]

Examinarea carcasei aeronavei a stabilit că nu era o deconstrucție în zbor: resturile erau de fapt concentrate într-o zonă destul de mică, ele nu erau situate la o distanță mare una de cealaltă. NTSB nu a găsit indicii care să sugereze o defecțiune a motorului sau dovezi că avionul nu era potrivit pentru zbor. [1]

Secvența evenimentelor pe baza raportului final

Echipajului i-a fost greu să stabilească un contact radio cu Controlul Traficului Aerian din Bali. Prima comunicare a avut loc la ora 15:06 UTC, după care turnul a instruit zborul să schimbe frecvența la 128,3 MHz, deoarece avionul se afla încă în jurisdicția controlului traficului aerian din Bali. După schimbarea frecvenței, comunicațiile au continuat fără alte probleme. [6]

Căpitanul Zinke nu a întâmpinat dificultăți în timpul procedurii de apropiere de Aeroportul Internațional Denpasar Ngurah Rai . Procedura prevedea că, înainte de aterizare, zborul ar trebui să se mențină la 12.000 de picioare, apoi ar trebui să aibă regulile zborului instrumental până la aterizare. Piloții erau conștienți de prezența unui teren montan la nord de aeroport, știau și că nivelul de zbor 120 le va permite să treacă de ele. Echipajul, aflat la 25 de mile de far, cere controlorilor să facă o viraj la dreapta de 261 de grade, precum și o schimbare a nivelului de zbor pentru a putea coborî 1500 de picioare. [1]

Un automat de direcționare (ADF). Pointerul ADF este în direcția unui NDB (far nedirecțional)

La ora 15:18 UTC echipajul a observat că primul căutător de direcție a oscilat, în timp ce al doilea a rămas stabil. Câteva secunde mai târziu, el a contactat controlorul de zbor și a raportat că se afla dincolo de gară, ieșind și coborând la nivelul de zbor 120. Autorizat de Bali Air Traffic Control, zborul a fost instruit să contacteze turnul de control al aeroportului. După ce a luat contact cu turnul, zborul 812 a solicitat o modificare a nivelului de zbor pentru a putea coborî sub 110 picioare, ceea ce a fost însă refuzat de turnul de control. [1]

Echipajul a decis să facă un viraj devreme la dreapta de 263 de grade. Turn -ul a fost prematură cauzată de funcționarea defectuoasă a primei direcții Finder , care a oscilat. Echipajul a presupus că se apropie de baliza nedirecțională , totuși anchetatorii au stabilit că virajul la dreapta se făcea la aproximativ 30 de mile marine la nord de far.

Au fost făcute mai multe încercări de a recâștiga indicația corectă pe ADF după viraj, totuși acest lucru nu a fost posibil, deoarece aeronava a fost „protejată” de munte. Echipajul a continuat apoi pe același traseu, iar avionul a lovit muntele. [1]

Concluzie

S - a stabilit că 263 rândul său , gradul efectuat, pe baza indicației de doar una dintre direcție telemetri , este cea mai probabilă cauză a accidentului. [1]

Victime

La bord erau 96 de pasageri din 9 țări. [7] [8] 70 de pasageri se îndreptau spre Bali , 24 spre Sydney și 2 spre Nadi . Pan Am a raportat că aproximativ 70 de pasageri se îndreptau spre Bali pentru o vacanță.

Naţionalitate Pasagerii Echipaj Total
Statele Unite Statele Unite 17 9 26
Suedia Suedia 0 1 1
Danemarca Danemarca 0 1 1
Japonia Japonia 29 0 29
Indonezia Indonezia 18 0 18
Australia Australia 16 0 16
steag Germania de vest 4 0 4
Canada Canada 3 0 3
India India 6 0 6
Filipine Filipine 2 0 2
Taipei-ul chinezesc Taipei-ul chinezesc 1 0 1
Total 96 11 107

Pilotul a fost comandantul Donald Zinke. Zburase în total 18 247 de ore, inclusiv 7 192 pe Boeing 707 . El era calificat să piloteze atât acest model de avion, cât și Douglas DC-4 . Copilotul a fost primul ofițer John Schroeder. El era calificat pentru a comanda 707 și avea un total de 6 312 ore de zbor, dintre care 4 776 erau pe avioane Boeing 707. Al treilea pilot era ofițerul al treilea Melvin Pratt, titular al unei licențe de pilot comercial . La momentul accidentului, zburase în total 4 255 de ore, 3 964 din cele 707. Ceilalți membri ai echipajului din cabină erau inginerii de zbor Timothy Crowley și Edward Keating.

Dezvoltări ulterioare

Accidentul zborului 812 a fost un apel de trezire pentru Pan Am: a fost, de fapt, al treilea Boeing 707 pierdut în Oceanul Pacific în decurs de un an, după accidentele a 806 zboruri la Pago Pago din 30 ianuarie 1974 și zborul 816 din Papeete pe 22 iulie 1973. După accident, Pan Am a abordat problema implementând o formă de gestionare a resurselor din cabină. În consecință, nu au avut loc alte accidente în detrimentul aceluiași model de aeronavă.

În urma incidentului, Administrația Federală a Aviației a ordonat o inspecție amănunțită a operațiunilor de zbor ale companiei aeriene, inclusiv pregătirea pilotului, procedurile de operare, supravegherea și programarea pilotului, procedurile de control și alte aspecte conexe. FAA nu a găsit probleme critice sau proceduri nesigure. Ancheta a durat trei luni. [9]

La 8 mai 1974, Pan American Airways a ordonat instalarea unui nou dispozitiv de avertizare a cabinei proiectat pentru a preveni acest tip de accident, care a fost instalat pe întreaga flotă a companiei aeriene. Proiectat și fabricat de Sundstrand Data Control, Inc., este un rafinament al GPWS care introduce informații suplimentare, cum ar fi posibilitatea de a detecta dacă o aeronavă se îndreaptă spre o pantă de munte sau dacă este prea joasă pentru a ateriza. A fost un supliment automat la sistemele de avertizare de altitudine mai convenționale instalate deja pe majoritatea avioanelor Pan Am.

În urma accidentului, Pan Am și-a oprit zborurile din Hong Kong către Sydney pe ruta Bali . Un monument a fost, de asemenea, ridicat de regentul Badung Regency Wayan Dana și guvernatorul Bali Soekarmen, gravat cu numele celor 107 victime. [10]

Notă

  1. ^ A b c d și f g (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 707-321B N446PA Denpasar , pe aviation-safety.net. Accesat 14 septembrie 2020.
  2. ^ (EN) Sydney H. Schanberg Special pentru New York Times, Corpuri recuperate în Bali Jet Crash în The New York Times, 25 aprilie 1974. Accesat la 14 septembrie 2020.
  3. ^ A b (RO) ORGANELE RECUPERATE ÎN BALI JET CRASH , în The New York Times. Adus pe 9 iulie 2017 .
  4. ^ (EN) Trupele care ajung în locul avizului Raportul accidentului asupra tuturor celor 107 morți din Bali în New York Times. Adus pe 9 iulie 2017 .
  5. ^ a b ( EN ) „Nu au existat corpuri complete” - Crash of Pan Am Flight 812 in Bali , on Association for Diplomatic Studies & Training . Accesat 14 septembrie 2020.
  6. ^ a b ( EN ) Accident Report PanAM B707 22 APR 74 , pe web.archive.org , 5 martie 2000. Accesat la 14 septembrie 2020 (arhivat din original la 5 martie 2000) .
  7. ^ (EN) Toledo Blade - Căutare arhivă știri pe news.google.com. Accesat 14 septembrie 2020.
  8. ^ (EN) The Bryan Times - Căutare arhivă știri Căutare pe news.google.com. Accesat 14 septembrie 2020.
  9. ^ (EN) Robert Lindsey, Bali Crash Spurs Inquiry on Pan Am , în The New York Times, 27 aprilie 1974. Accesat la 14 septembrie 2020.
  10. ^ ( ID ) Inilah Tragedi Kecelakaan Pesawat Pertama din Bali: Pan Am American , pe Tribun Bali . Accesat 14 septembrie 2020.

Elemente conexe

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Pan_Am_812&oldid=122473469 ”