Pan American World Airways

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Pan American World Airways
Stat	Statele Unite
fundație	14 martie 1927 (sub numele de Pan American Airways (PAA)) în Key West
Închidere	4 decembrie 1991
Sediu	Clădirea Pan Am , New York Tu mă iubești
grup	Pan Am Corporation
Verifică	Panagra (50%) (1928-1967) Sahsa (40%) (1945-1970) Pan Am Express (1987-1991)
Oameni cheie	Juan Trippe ( CEO , 1927–1968) Harold E. Gray (CEO, 1968-1969) Najeeb E. Halaby Jr (CEO, 1969–1971) William T. Seawell (CEO, 1971-1981) C. Edward Acker (CEO, 1981–1988) Thomas G. Plaskett (CEO, 1988-1991) Russel L. Ray Jr (CEO, 1991)
Sector	Transport
Produse	companie aeriana
Angajați	26.806 (1990)
Site-ul web	www.panam.org
Companie aeriană majoră
Cod IATA	PA
Codul OACI	PAA
Indicativ de apel	MAŞINĂ DE TUNS
Primul zbor	19 octombrie 1927
Ultimul zbor	4 decembrie 1991
Hub	Frankfurt New York JFK Londra Heathrow Tu mă iubești Tokyo Haneda (până în 1978) Tokyo Narita (1978-1985)
Pasager regulat	WorldPass
Flota	226
Destinații	86 de țări în vârf (în 1968)
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Pan American World Airways , fondată sub numele Pan American Airways și mai cunoscută sub numele de Pan Am, a fost cea mai mare și cea mai importantă companie aeriană din Statele Unite , din care a fost considerată și neoficial transportatorul de pavilion , din 1927 până la faliment., Care a avut loc în 1991. ^{[1] A} început operațiunile în 1927 cu un serviciu programat pentru poștă și pasageri între Key West , Florida și Havana . Compania este cel mai bine amintit pentru a aduce mai multe inovații pentru industria aeronautică, inclusiv utilizarea pe scară largă a aeronavelor cu jet , larg corp de aeronave, precum și sistemele informatizate de rezervare . ^[2] Compania aeriană a fost, de asemenea, membru fondator al Asociației Internaționale de Transport Aerian (IATA).

Identificată prin sigla globului albastru, utilizarea numelui „ Clipper ” pentru aeronave și ca indicativ de apel și capacele albe ale piloților, compania a fost o icoană culturală a secolului al XX-lea. În cea mai mare parte a epocii avioanelor, terminalul principal al companiei aeriene a fost Worldport al Aeroportului Internațional John F. Kennedy din New York .

Istorie

fundație

Pan American Airways, Inc (PAA) a fost fondat ca o companie fictivă pe 14 martie 1927 de Air Corps maiori Henry H. "Hap" Arnold , Carl A. Spaatz și John H. Jouett pentru a contracara transportatorul columbian SCADTA , deținut de Cetățeni germani și operaționali în Columbia din 1920. ^[3] SCADTA a făcut lobby pentru drepturile de aterizare în zona Canalului Panama , aparent pentru a detecta rutele de legătură cu Statele Unite, pe care Corpul Aerian le-a văzut ca preludiu la o posibilă invazie aeriană germană a canalului . Arnold și Spaatz au format Pan American după ce SCADTA a preluat o companie din Delaware pentru a asigura contracte de poștă aeriană de la guvernul SUA. Pan American a reușit să asigure contractul de livrare a poștei aeriene pentru Cuba , dar nu avea avioanele sau drepturile de aterizare pe insulă. ^[4]

Juan Trippe a fondat Aviation Corporation of the Americas (ACA) la 2 iunie 1927, cu sprijinul financiar al unor finanțatori puternici cu legături politice, inclusiv Cornelius Vanderbilt Whitney și W. Averell Harriman , obținând un capital inițial de 250.000 dolari din vânzarea acțiuni. ^[5] Compania deținea drepturile de aterizare în Havana, deoarece a cumpărat American International Airways, o mică companie aeriană fondată cu un an înainte de John K. Montgomery și Richard B. Bevier pentru a opera servicii de hidroavion din Key West . Florida în Havana. ACA a îndeplinit contractul prin activarea serviciului de poștă aeriană până la 19 octombrie 1927 prin închirierea unui Fairchild FC-2 de la West Indian Aerial Express, o mică companie din Republica Dominicană . ^{[6] [7]}

Atlantic, Gulf și Caribbean Airways a fost fondată la 11 octombrie 1927 de către bancherul din New York, Richard Hoyt, care a devenit președinte. Această companie aeriană a fuzionat cu PAA și ACA la 23 iunie 1928. ^[6] Richard Hoyt a fost numit președinte al noii corporații de aviație din America, dar Trippe și asociații săi dețineau 40% din noua companie, iar Whitney a fost numit președinte. Trippe a devenit directorul operațional al Pan American Airways, principala filială a companiei. ^[6]

Carte poștală autografată de pilotul Cy Caldwell și zburată de la Key West la Havana pe primul zbor poștal Pan American Airways pe 19 octombrie 1927

„Locul de naștere” al Pan Am din Key West

Guvernul SUA a confirmat contractul original de transport poștal al Pan Am cu puține obiecții, de teamă că SCADTA s-ar regăsi fără concurență în competiția pentru rute între America Latină și Statele Unite. Guvernul l-a ajutat în continuare pe Pan Am izolându-l și de concurența internă a SUA, considerându-l ca „instrumentul de alegere” pentru rutele internaționale către și dinspre Statele Unite. ^[8] Compania s-a extins pe piața internațională, beneficiind de un monopol virtual pe rutele străine. ^[9]

Trippe și asociații săi au planificat extinderea rețelei Pan Am în America Centrală și de Sud. La sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930, Pan Am a cumpărat mai multe companii aeriene latino-americane eșuate sau cu dificultăți și a negociat cu oficialii poștali pentru a asigura majoritatea contractelor de transport poștal către aceste zone. În septembrie 1929 Trippe a călătorit în America de Sud cu Charles Lindbergh pentru a obține drepturi de aterizare în mai multe țări, inclusiv Barranquilla pe teritoriul SCADTA din Columbia și Maracaibo și Caracas în Venezuela . Până la sfârșitul anului, Pan Am oferea zboruri de-a lungul coastei de vest a Americii de Sud către Peru . Anul următor, Pan Am a cumpărat New York, Rio și Buenos Aires Line, obținând o rută de-a lungul coastei de est a Americii de Sud până la Buenos Aires și una spre vest până la Santiago de Chile . Filiala sa braziliană NYRBA do Brasil a fost redenumită ulterior Panair do Brasil . ^[10] Pan Am a colaborat, de asemenea, cu compania Grace Shipping pentru a forma Pan American-Grace Airways, mai cunoscută sub numele de Panagra, pentru a avea un alt punct de pornire pentru rutele către America de Sud. ^[6] În același an, Pan Am a achiziționat o participație de control în Mexicana de Aviación și și-a preluat ruta între Brownsville , Texas și Mexico City , extinzându-l până la Peninsula Yucatan pentru a-l conecta la celelalte rute caraibiene din Pan Am. ^{[11] ]}

Holding-ul Pan Am, Corporația Aviațională a Americii, a fost printre cele mai căutate stocuri de pe New York Curb Exchange în 1929, iar furtunile de speculații au înconjurat obținerea fiecărei rute noi. În aprilie 1929, Trippe și asociații săi au ajuns la un acord cu United Aircraft and Transport Corporation (UATC) pentru a separa rutele Pan Am la sud de granița mexicană. În schimb, UATC (predecesorul actualului United Airlines ) a obținut o participație majoră. ^[12] ACA și-a schimbat denumirea în Pan American Airways Corporation în 1931.

Echipajele

Un hidroavion Pan Am Sikorsky S-42 .

Crucial pentru succesul Pan Am a fost abilitățile echipajelor sale, care au fost instruite riguros în zboruri pe distanțe lungi, andocarea hidroavionului, navigația pe mare, utilizarea radioului, repararea aeronavelor și cunoașterea curenților marini. ^[13] În timpul zilei, procedura standard a fost utilizarea busolei, în timp ce noaptea, toate echipajele erau instruite în navigația cerească . În condiții meteorologice nefavorabile, piloții au folosit navigația estimată la viraje în timp, reușind să acosteze în porturile acoperite de ceață aterizând mai întâi în larg și apoi ducând aeronava în port. Mulți piloți aveau, de asemenea, o licență de operator radio sau un brevet de marină comercială. ^{[14] [15]}

Un căpitan Pan Am și-a început în mod normal cariera ca operator de radio sau mecanic, obținând treptat toate certificările și urcând gradele pentru a deveni navigator, ofițer secund și prim ofițer. Înainte de cel de- al doilea război mondial nu era neobișnuit ca un comandant să efectueze reparații ale motorului în locuri îndepărtate. ^[16]

Mecanicii și echipajul de sprijin au fost instruiți în mod similar. Noii veniți au fost adesea abordați de mecanici experimentați până când s-au familiarizat cu toate avioanele. O mare importanță a fost acordată întreținerii și revizuirii aeronavelor în medii marine dure, în cazul unor probleme logistice, cum ar fi în porturile mici fără infrastructură adecvată sau legături rutiere. Multe echipaje au sprijinit operațiunile de reparații transportând piese de schimb la avioane blocate pe mare, uneori făcând reparații singuri. ^[16]

Era Clippers

Traseele Pan Am în 1936

Publicitate rutieră panamericană sud-americană din 1941

Pan Am a navigat în America de Sud cu hidroavioanele Consolidated Commodore și Sikorsky S-38 . S-40 , mai mari decât S-38 cu 8 locuri, au intrat în funcțiune în 1931. Purtând numele American Clipper , Southern Clipper și Caribbean Clipper , au fost primele dintre cele 28 de Clippers care au reprezentat Pan Am între 1931 și 1946. În timpul de această dată, Pan Am a operat servicii Clipper către America Latină de la Aeroportul Internațional Pan American din Dinner Key, Miami .

În 1937, Pan Am a privit Marea Britanie și Franța pentru a începe serviciile între Statele Unite și Europa. Pan Am a semnat un acord cu ambele țări pentru a oferi o rută din Norfolk , Virginia către Europa, prin Bermuda și Azore, folosind S-42 . Un serviciu comun al Pan Am și Imperial Airways între Port Washington , New York și Azore prin Bermuda a început în iunie 1937. ^[17]

La 5 iulie 1937 au început zborurile de recunoaștere peste Atlanticul de Nord. Pan Am's Clipper III , un Sikorsky S-42, a aterizat în Botwood , Newfoundland , din Port Washington, după o escală în Shediac , New Brunswick . A doua zi Cilpper III a părăsit Botwood pentru a ajunge la Foynes în Irlanda. În aceeași zi, un hidroavion Imperial Airways Short Empire din clasa C, Caledonia , a plecat de la Foynes spre Botwood, unde a ajuns a doua zi, ajungând la Montreal pe 8 iulie și la New York pe 9 iulie.

China Clipper de la Pan Am a scurtat timpul de trecere a Pacificului de la șase săptămâni cu nava la șase zile cu avionul

Trippe a decis să înceapă o rută de la San Francisco la Honolulu , apoi continuând spre Hong Kong și Auckland urmând rutele vaporilor. După achiziționarea drepturilor de aterizare la Pearl Harbor , Midway , Wake Island , Guam și Subic Bay ( Filipine ) în 1934, ^[18] Pan Am a expediat echipamente de aeronautice în valoare de 500.000 USD către aceste insule în martie 1935. prin North Haven , o nava comercială care a fost special închiriată pentru a aproviziona fiecare insulă pe care Clippers o va opri în timpul călătoriei lor de 4 sau 5 zile. ^[19] Primul zbor de recunoaștere către Honolulu a fost efectuat în aprilie 1935 cu un hidroavion Sikorsky S-42. La sfârșitul anului, compania a obținut contractul pentru transportul de poștă de la San Francisco la Canton și, cu o mare acoperire mediatică, a efectuat primul său zbor poștal de la Alameda la Manila începând cu 22 noiembrie. Zborul de aproape 13.000 km cu cinci picioare a sosit în Manila pe 29 noiembrie și s-a întors la San Francisco pe 6 decembrie, doborând recordul celor două orașe ale celor mai rapide vapoare cu abur din ultimele două săptămâni. Primul zbor de pasageri a plecat din Alameda pe 21 octombrie 1936. ^[20] Tariful dus-întors de la San Francisco la Manila sau Hong Kong a fost de 950 USD în 1937, echivalent cu aproximativ 16.900 USD în 2019. ^[21]

Ștampile emise de Statele Unite și Filipine pentru a comemora primul zbor poștal Pan Am între San Francisco și Manila

La 6 august 1937, Juan Trippe, reprezentând Pan Am, a primit de la președintele Franklin D. Roosevelt cea mai mare recunoaștere a aviației americane, Premiul Collier „pentru începerea traseului transpacific și pentru efectuarea cu succes a navigației prelungite pe ocean. " ^[22]

Carte poștală transportată în întreaga lume de Pan American Airways și Imperial Airways în 1939.

Șase hidroavioane mari Boeing 314 cu rază lungă de acțiune au fost livrate către Pan Am la începutul anului 1939. La 30 martie 1939, Yankee Clipper , pilotat de Harold E. Gray, a efectuat primul său zbor transatlantic de pasageri. Prima etapă a zborului, de la Baltimore la Horta, a durat 17 ore și 32 de minute și a parcurs 3800 km. A doua etapă, de la Horta la noul aeroport Pan Am din Lisabona, a durat 7 ore și 7 minute și a parcurs 1900 km. ^[23] Boeing 314 a făcut, de asemenea, posibilă începerea zborurilor poștale săptămânale între New York (Port Washington) și Franța și Marea Britanie, apoi zboruri de pasageri. Traseul sudic către Franța a fost inaugurat cu un zbor poștal pe 20 mai 1939 de Yankee Clipper pilotat de Arthur E. LaPorte care a zburat spre Marsilia oprindu-se în Horta și Lisabona. ^[24] Serviciul pentru pasageri a fost inaugurat pe 28 iunie următor de Dixie Clipper pilotat de ROD Sullivan. ^[25] Zborul de plecare a plecat în fiecare miercuri la prânz și a ajuns la Marsilia vineri la ora 15:00. Zborul de întoarcere a plecat din Marsilia la 8 dimineața duminică și a ajuns în Port Washington marți la 7 dimineața. Ruta transatlantică nordică către Marea Britanie a fost inaugurată cu un serviciu poștal la 24 iunie 1939 de Yankee Clipper pilotat de Harold Gray, care a ajuns la Southampton prin Shediac, Botwood și Foynes. ^{[26] [27]} Primul serviciu de călători a fost efectuat pe 8 iulie de către Yankee Clipper. ^[28] Zborurile către Anglia au plecat sâmbătă la 7.30 dimineața pentru a ajunge la Southampton duminică la ora 13. Zborul de întoarcere a plecat din Southampton miercuri la prânz și a ajuns în Port Washington joi la ora 15. După izbucnirea celui de-al doilea război mondial, în Europa la 1 septembrie 1939, ruta a fost limitată la Foynes înainte de a fi suspendată pentru iarnă la 5 octombrie. Traseul transatlantic către Lisabona prin Azore a continuat până în 1941. În timpul războiului, Pan Am a zburat peste 145 de milioane de km în jurul lumii în operațiuni de sprijin militar. ^[9]

Terminalul hidroavionului Pan Am de la Dinner Key din Florida a fost o răscruce de drumuri între America în anii 1930 și 1940

Pan Am a folosit și hidroavioanele Boeing 314 pentru ruta Pacificului: odată ajuns în China, pasagerii se puteau conecta la zborurile interne ale China National Aviation Corporation , deținută chiar de Pan Am și de guvernul chinez. Pan Am a început zborurile către Singapore în 1941, începând un serviciu bisăptămânal care a redus timpul de călătorie între San Francisco și Singapore de la 25 de zile la doar 6.

În 1940, Pan Am și TWA au început să folosească Boeing 307 Stratoliner , primul avion de presiune și primul cu un inginer de zbor în echipaj. Serviciul programat al Boeing 307 a fost de scurtă durată, însă toate vehiculele au fost rechiziționate pentru uz militar când Statele Unite au intrat în al doilea război mondial. ^[29]

Clipperul - un nume care se referă la navele clipper din secolul al XIX-lea - au fost singurele aeronave americane de pasageri ale vremii capabile să facă călătorii intercontinentale. Pentru a concura cu navele de linie, compania a oferit locuri de primă clasă pe aceste zboruri, iar stilul echipajelor a devenit mai formal. În loc să poarte jachete de piele și eșarfe precum piloții poștali, echipajele Clipper purtau uniforme asemănătoare navale și au adoptat o procesiune definită în timp ce urcau în avion. ^[30]

În 1942, în timp ce așteptau în Foynes ca un zbor Pan Am să plece spre New York, Chef Joe Sheridan a servit pasagerilor o băutură cunoscută acum sub numele de cafea irlandeză . ^[31]

În timpul celui de-al doilea război mondial, mulți Clippers au fost transferați la serviciul militar. Pan Am a fost pionierul unei noi rute aeriene prin Africa de Vest și Centrală către Iran. În ianuarie 1942, Pacific Clipper a fost primul avion care a înconjurat globul. Un alt debut a avut loc în ianuarie 1943, când președintele Franklin D. Roosevelt a devenit primul președinte american care a zburat peste ocean, la bordul Dixie Clipper . ^[32] Gene Roddenberry, creatorul Star Trek , a fost un pilot Clipper în acest timp; era la bordul Clipper Eclipse când s-a prăbușit în Siria, la 19 iunie 1947. ^{[33] [34]}

The Constellation Clipper Great Republic din Londra.

Boeing 337 Stratocruiser Clipper Seven Seas din Londra în 1954.

Creșterea concurenței după război

Creșterea importanței transportului aerian în perioada postbelică a însemnat că Pan Am nu se mai putea bucura de patronajul oficial pe care guvernul îl garantase anterior pentru a evita afirmarea concurenței străine. ^[35]

Deși Pan Am a continuat să își folosească pârghia politică pentru a-și proteja poziția de lider aerian internațional american, a început să se confrunte cu o concurență crescândă - mai întâi de la American Export Airlines (mai târziu American Overseas Airlines, AOA, din noiembrie 1945) pe zborurile transatlantice către Europa și ulterior TWA la zborurile către Europa, Braniff la zborurile către America de Sud, United la zborurile către Hawaii și nord-vestul Orient la zborurile către Asia de Est, precum și cinci potențiali rivali pentru zborurile către Mexic. Această nouă situație a apărut din noua politică a Consiliului Aeronauticii Civile, care începând după război a început să promoveze concurența între principalii transportatori americani pe principalele rute naționale și internaționale. ^{[35] [36] [37]}

Extinderea peste ocean și modernizarea flotei

A Pan Am Douglas DC-4 .

AOA din 24 octombrie 1945 a fost prima companie aeriană care a inițiat zboruri programate peste Atlantic folosind avioane tradiționale și nu hidroavioane. La începutul anului 1946, Pan Am opera la timp 7 zboruri transatlantice săptămânale folosind același număr de DC-4 cu plecare de la aeroportul LaGuardia , cinci către Londra (aeroportul Bournemouth) și două către Lisabona. Durata zborului a fost de 17 ore și 40 de minute până la Bournemouth, inclusiv escale, și de 20 de ore și 45 de minute până la Lisabona. Un hidroavion Boeing 314 a continuat să zboare din LaGuardia către Lisabona o dată la două săptămâni, luând 29 de ore și 30 de minute, dar zborurile cu hidroavionul s-au încheiat la scurt timp după aceea.

Provocarea zborurilor transatlantice cu TWA - care era în proces de introducere a celor mai rapide constelații Lockheed presurizate - a determinat, de asemenea, ca Pan Am să-și comande flota Constelației la 750.000 de dolari pe aeronavă. Pan Am a început zboruri transatlantice cu Constelațiile pe 14 ianuarie 1946, învingând TWA cu trei săptămâni. ^[35]

În ianuarie 1946 a durat 71 de ore și 15 minute pentru a zbura de la Miami la Buenos Aires cu un Pan Am DC-3 , dar deja în vara următoare DC-4-urile au zburat de la Idlewild la Buenos Aires în 38 de ore și 30 de minute. În ianuarie 1958, Pan Am DC- 7B au parcurs ruta în 25 de ore și 20 de minute, în timp ce serviciul comun National Airlines-Pan Am-Panagra cu escale în Panama și Lima a durat 22 de ore și 45 de minute. ^[38] Convair 240 a înlocuit DC-3 și alte avioane dinainte de război pe zboruri mai scurte către Caraibe și America de Sud. Pan Am a cumpărat, de asemenea, câteva Curtiss C-46 pentru a opera rute de marfă către Buenos Aires. ^[35]

La începutul anului 1946, Pan Am a reluat zborurile transpacifice cu DC-4. În ianuarie 1958, un Stratocruiser zbura zilnic din California spre Tokyo, luând 31 de ore și 45 de minute de la San Francisco sau 32 de ore și 15 minute de Los Angeles. ^[38] Fuzelajul cu două etaje al Stratocruiser, cu dane și un lounge, l-a ajutat pe Pan Am să concureze cu concurența. „Super Stratocruisers” cu rază mai lungă de acțiune a început să fie utilizat pe rutele transatlantice în noiembrie 1954, făcând posibilă o călătorie mai fiabilă spre est fără escale și zboruri spre vest cu o singură oprire.

În iunie 1947, Pan Am a introdus primul zbor programat în întreaga lume. Un DC-4 a părăsit San Francisco în fiecare joi, la ora 22:00, în timp ce zborul 1, a oprit în Honolulu, Midway, Wake, Guam, Manila și Bangkok pentru a ajunge la Calcutta luni la 12:45, unde s-a întâlnit cu zborul 2, o constelație a plecat din New York vineri la ora 23:30. DC-4 s-a întors apoi la San Francisco ca zbor 2, în timp ce Constelația a plecat din Calcutta marți la 13:30, oprindu-se în Karachi , Istanbul , Londra , Shannon și Gander pentru a ajunge la LaGuardia joi la 14:55. Toate zborurile Pan Am din întreaga lume au necesitat cel puțin o schimbare de avion până în 1960, când au fost introduse Boeing 707 . Zborul 1 a devenit zilnic în 1962-63, făcând escale diferite în funcție de ziua săptămânii. În ianuarie 1963, zborul a plecat din San Francisco în fiecare zi la 9:00 și a ajuns la New York 56 de ore și 10 minute mai târziu. Los Angeles a înlocuit San Francisco în 1968. Când Boeing 747 a înlocuit 707 în 1971, toate escalele, cu excepția Teheranului și Karachi, au început să fie deservite zilnic în ambele direcții. Timp de aproximativ un an între 1975 și 1976, Pan Am a reușit în cele din urmă să facă călătoria completă în jurul lumii, de la New York la New York. ^[39]

În ianuarie 1950, Pan American Airways Corporation a devenit oficial Pan American World Airways, Inc., deși compania a adăugat neoficial prefixul Mondial încă din 1943. ^{[40] [41]} În septembrie 1950, Pan Am a finalizat achiziția de 17,45 milioane dolari a American Overseas Airlines de la American Airlines . ^[35] În aceeași lună, compania a achiziționat 45 de Douglas DC-6B . Primul dintre acestea, Clipper Liberty Bell , ^{[42] a} inițiat serviciul de clasă turistică Pan Am (numit Rainbow ) (numit Rainbow ) între New York și Londra la 1 mai 1952, alăturându-se statocruciștilor care îndeplineau serviciul de primă clasă al președintelui . ^[41] Începând din iunie 1954, DC-6 au început să înlocuiască DC-4-urile pe rutele naționale germane Pan Am. ^{[43] [44] [45]}

Pan Am a introdus Douglas DC-7C (numit Seven Seas ) pe rutele transatlantice în vara anului 1956. În ianuarie 1958, DC-7C-urile au durat 10 ore și 45 de minute pentru a zbura non-stop de la Idlewild la Londra, permițând Pan Am să păstrează-te către Super Constellation și TWA Starliners . Introducerea turbopropulsorului Bristol Britannia pe ruta New York-Londra de către British Overseas Airways Corporation la 19 decembrie 1957 a pus capăt recordului de timp Pan Am pe această rută. ^[41]

Începând din ianuarie 1958, Pan Am opera 47 de zboruri pe săptămână la est de Idlewild către Europa, Africa, Orientul Mijlociu și nu numai; în august aveau deja 65 de ani. ^[38]

Era jeturilor

Un Douglas pan-american DC-8-32 pe aeroportul Amsterdam Schiphol în 1967.

Un Boeing 707-120 la Worldport în 1961. Acest terminal a fost odată centrul pentru zborurile Pan Am către și de la New York. A fost cumpărat de Delta Air Lines în 1991 și abandonat în 2013.

Deși Pan Am se gândise să cumpere britanicele De Havilland Comets (primele avioane cu propulsie din lume), compania a decis să aștepte introducerea primului avion Boeing, devenind astfel client de lansare pentru Boeing 707. , cu o comandă pentru 20 de unități în octombrie 1955. Au fost de asemenea comandate 25 de Douglas DC-8 , care aveau rânduri de șase locuri. Pentru a se potrivi competiției și la cererea lui Pan Am, Boeing a mărit 707 pentru a aduce rândurile de la 5 la șase locuri. Valoarea ambelor comenzi a fost de 269 milioane dolari. Primul zbor cu jet de pasageri al Pan Am a fost realizat pe 26 octombrie 1958 de Boeing 707-121 numit Clipper America cu 111 pasageri la bord. Avionul a zburat de la New York Idlewild la Paris Le Bourget cu o escală tehnică în Gander. ^{[46] [47]} Introducerea seriei 707-320 și Douglas DC-8 între 1959 și 1960 a permis zboruri transatlantice non-stop în ambele direcții.

Era 747

Mașina Boeing 747-100 Clipper Neptune pe aeroportul din Zurich

Pan Am a fost client de lansare pentru Boeing 747, comandând 25 în aprilie 1966 pentru o valoare de 525 milioane dolari. ^{[48] [49]} La 15 ianuarie 1970, prima doamnă Pat Nixon a botezat 747 Clipper Young America pe aeroportul Washington Dulles în prezența președintelui Pan Am, Najeeb Halaby. În următoarele câteva zile, Pan Am a dus câteva 747 la aeroporturile importante din SUA pentru a le prezenta publicului. Pan Am a pregătit punerea în funcțiune a primului 747 programând primul zbor programat al Clipper Young America de la New York JFK la Londra Heathrow pentru seara de 21 ianuarie 1970. O defecțiune a motorului a întârziat plecarea zborului inițial cu câteva ore. , făcând în cele din urmă necesară înlocuirea avionului cu un alt 747, Clipper Victor , care a plecat spre Londra.

În 1970, anul în care a revoluționat călătoriile cu avionul cu introducerea primului avion de linie cu corp larg, Pan Am transporta 11 milioane de pasageri peste 32 de miliarde de km. ^[50]

Proiecte de transport supersonic

Pan Am a fost una dintre primele trei companii aeriene care a semnat o opțiune pentru achiziționarea Aérospatiale-BAC Concorde , dar la fel ca toate celelalte companii aeriene - cu excepția BOAC și Air France - a ajuns să nu achiziționeze aeronava supersonică. Pan Am a fost, de asemenea, prima companie aeriană care s-a înscris la Boeing 2707 , proiectul SUA de transport supersonic, rezervând primele 15 avioane construite. ^[51] Cu toate acestea, această aeronavă nu a intrat niciodată în serviciu, deoarece Congresul a redus finanțarea proiectului în 1971.

Pan Am Building, Worldport și rezervări computerizate

Il grattacielo Pan Am, nel quartiere Midtown di Manhattan , attualmente il MetLife Building , era la sede della Pan Am

Nel 1962, Pan Am commissionò alla IBM la realizzazione del PANAMAC, un grande computer che permetteva di prenotare i posti per i voli oltre che soggiorni in vari alberghi. Il sistema disponeva inoltre di una grande quantità di informazioni su città, paesi, aeroporti, aerei, alberghi e ristoranti di tutto il mondo.

Il computer occupava il quarto piano del Pan Am Building di Manhattan , che fu per qualche anno l'edificio commerciale più grande del mondo. ^[52]

La Pan Am costruì inoltre il Worldport , un proprio terminal presso l'Aeroporto internazionale John F. Kennedy di New York. Il terminal era caratterizzato da un tetto di forma ellittica di grandi dimensioni (16.000 mq ) che si estendeva oltre le colonne, sospeso da una serie di 32 tralicci e cavi di acciaio. In questo modo i passeggeri erano in grado di salire a bordo degli aerei usando le scale senza bagnarsi in caso di pioggia, dato che gli aeromobili potevano parcheggiare con il muso sotto la tettoia. La successiva introduzione dei manicotti d'imbarco rese obsoleta questa funzione.

Apice

Un volantino pubblicitario dei voli per la Nuova Zelanda (1966)

Un Douglas DC-6B della Pan American in servizio sulle rotte nazionali tedesche all' Aeroporto di Hannover nel maggio 1964.

Al suo apice tra la fine degli anni 60 e l'inizio degli anni 70, la Pan Am utilizzava lo slogan "La Compagnia Aerea con più esperienza al mondo." ^[53] Nel 1966 trasportò 6,7 milioni di passeggeri, e nel 1968 i suoi 150 jet volavano verso 86 paesi in tutti i continenti ad eccezione dell'Antartide, per un totale di 131000 km di rotte di linea. Durante questo periodo la compagnia era in attivo e le sue riserve finanziarie ammontavano a un miliardo di dollari. ^[47] La maggior parte delle rotte erano tra New York, l'Europa e il Sud America e tra Miami ei Caraibi. Nel 1964 la Pan Am istituì un servizio navetta con elicotteri tra Lower Manhattan e gli aeroporti Kennedy , LaGuardia eNewark , effettuato dalla New York Airways. ^[46] Oltre al DC-8, il Boeing 707 e il 747, la flotta di jet della Pan Am includeva anche Boeing 720B e Boeing 727 (che fu il primo aereo a riportare sulla fusoliera la scritta abbreviata Pan Am anziché Pan American ). ^[47] La compagnia acquistò in seguito Boeing 737 , 747SP (in grado di volare senza scalo da New York a Tokyo), Lockheed L-1011 Tristar , McDonnell-Douglas DC-10 , Airbus A300 e A310 . La Pan Am possedeva la catena di alberghi InterContinental Hotel ed ebbe interessi economici nella Falcon Jet Corporation, che deteneva i diritti di vendita del business jet Dassault Falcon 20 in Nord America. La compagnia fu anche coinvolta nella creazione di un sistema di tracciamento dei missili nel Sud Atlantico e gestì un laboratorio di test su motori ad energia nucleare in Nevada . ^[54] Inoltre, la Pan Am partecipò anche a diversi voli umanitari. ^[46]

La Pan Am era apprezzata per la sua flotta moderna ^[55] e per l'esperienza dei suoi equipaggi: gli assistenti di volo erano multilingue e spesso laureati, provenienti da tutto il mondo e spesso possedevano nozioni infermieristiche. ^[56] Il servizio e la cucina di bordo, ispirata da Maxim's di Parigi, era dotata di "uno stile personale che è stato realmente eguagliato." ^{[57] [58]}

Rotte nazionali tedesche e altri servizi

Dal 1950 al 1990 la Pan Am gestì una vasta rete di rotte aeree ad alta frequenza tra la Germania Ovest e Berlino Ovest , dapprima con i Douglas DC-4 , poi con i DC-6B (a partire dal 1954), ed infine con i Boeing 727 (a partire dal 1966). ^{[43] [44] [45] [59] [60] [61] [62] [63] [64]} Questo fu il risultato dell'accordo firmato da Stati Uniti, Regno Unito, Francia ed Unione Sovietica alla fine della seconda guerra mondiale, che proibiva alla Germania di avere compagnie aeree e limitava la possibilità di compiere voli di linea da o verso Berlino agli operatori dei quattro paesi firmatari. L'aumento delle tensioni tra l'Unione Sovietica e le potenze occidentali negli anni successivi sfociarono nell'uscita dell'Unione Sovietica dalla Commissione alleata di controllo nel 1948 e nella divisione della Germania l'anno successivo. Questi eventi, insieme all'interpretazione sovietica molto restrittiva dei trattati del dopoguerra sui diritti d'accesso delle potenze occidentali a Berlino, significarono che fino alla fine della Guerra fredda i collegamenti aerei con Berlino Ovest continuarono a rimanere autorizzati solo ai vettori degli altri tre membri della Commissione alleata di controllo, i cui aerei dovevano sorvolare il territorio ostile della Germania Est attraverso tre corridoi aerei larghi 32 km ad un'altitudine massima di 10000 piedi (3000 m). ^[47] I voli della Pan Am su Berlino Ovest ammontarono a più della metà del traffico aereo totale della città durante la guerra fredda. ^[65]

Per anni, l'aeroporto di Berlino Tempelhof vide più passeggeri su voli Pan Am di qualunque altro aeroporto. ^[66] L'equipaggio Pan Am della base di Berlino per i voli nazionali era composto principalmente da assistenti di volo tedeschi e piloti americani. Gli assistenti di volo vennero successivamente assunti dalla Lufthansa quando questa rilevò i diritti delle rotte Pan Am su Berlino. Altre basi di assistenti di volo non statunitensi erano Londra, per i voli intraeuropei e transatlantici, Varsavia, Istanbul e Belgrado per i voli intraeuropei, Tel Aviv, esclusivamente per il volo giornaliero per Parigi, Nairobi per il volo per Francoforte e Bombay per i voli tra l'India e Francoforte.

La Pan Am ha effettuato dei voli di Riposo e Recupero (R&R) durante la Guerra del Vietnam , che trasportavano personale militare americano a Hong Kong, Tokyo ed altre città asiatiche per i periodi di licenza. ^[67]

Declino

Il Boeing 747-100 Clipper Star of the Union all' aeroporto John F. Kennedy nel maggio 1973

Conseguenze della crisi petrolifera del 1973

Un assistente di volo della Pan Am con l'uniforme degli anni '70

La Pan Am aveva investito in una grande flotta di Boeing 747 con l'aspettativa che la domanda per il trasporto aereo sarebbe continuata ad aumentare. Ma così non fu, poiché l'introduzione di questi aerei a grande capacità da parte della Pan Am e dei suoi concorrenti coincise con una recessione economica. La riduzione del traffico aereo dopo la crisi energetica del 1973 rese il problema dell'eccesso di capacità ancora più grande. La Pan Am era molto vulnerabile, a causa delle alte spese generali dovute alla sua struttura decentralizzata. L'aumento dei costi del carburante e la massiccia presenza nella flotta di aerei a fusoliera stretta poco efficienti aumentarono i costi operativi della compagnia. La concessione di nuove rotte (specialmente transpacifiche) ad altre compagnie aeree da parte del governo, ridusse ulteriormente il numero dei passeggeri a bordo degli aerei Pan Am, e quindi i suoi margini di profitto. ^{[9] [49]}

Il 23 settembre 1974, un gruppo di dipendenti della Pan Am pubblicò un annuncio sul New York Times per mostrare il loro disappunto nei confronti delle politiche federali, che stavano, a detta loro, danneggiando la solidità finanziaria della compagnia. ^[68] L'articolo citava ad esempio differenze nelle tasse di atterraggio: la Pan Am doveva pagare 4200$ per atterrare a Sydney, mentre il vettore australiano Qantas solo 178$ per atterrare a Los Angeles. Veniva contestato il fatto che lo United States Postal Service pagasse le compagnie estere fino a 5 volte più di quanto pagasse la Pan Am. Per concludere, l'articolo contestava che l'agenzia per il credito all'esportazione degli Stati Uniti concedesse denaro a Giappone, Francia ed Arabia Saudita con un interesse del 6%, mentre la Pan Am pagava il 12%. ^[69]

A metà degli anni '70, la Pan Am aveva accumulato perdite per 364 milioni di dollari su un periodo di 10 anni, e il debito era vicino a un miliardo di dollari, esponendo la compagnia al rischio di bancarotta. William T. Seawell, ex vice presidente operativo di American Airlines , che aveva sostituito Najeeb Halaby come presidente della Pan Am nel 1972, iniziò ad attuare misure di ristrutturazione aziendale: taglio delle rotte del 25%, riduzione della forza lavoro del 30%, tagli dei salari, rinegoziazione del debito e riduzione della flotta. Queste misure insieme all'utilizzo di crediti d'imposta permisero alla Pan Am di evitare il tracollo finanziario e di tornare in attivo nel 1977. ^[49]

Tentativi di realizzare una rete di rotte nazionali

Sin dagli anni 1930 Juan Trippe aveva ambito ad ottenere rotte nazionali per la Pan Am. A cavallo tra gli anni 1950 e 1960, ea metà degli anni 1970, ci furono trattative per fondere la Pan Am con un vettore nazionale come American Airlines , Eastern Air Lines , Trans World Airlines o United Airlines . ^[35] Poiché le compagnie rivali convinsero il Congresso che la Pan Am avrebbe utilizzato il suo peso politico per monopolizzare il mercato aereo nazionale, la Civil Aeronautics Board negò diverse volte alla Pan Am il permesso di operare nel mercato nazionale, anche tramite l'acquisizione di un'altra compagnia. La Pan Am continuò ad operare esclusivamente rotte internazionali, ad eccezione di quelle per le Hawaii o per l' Alaska . L'ultima volta che alla Pan Am era stato permesso di fondersi con un'altra compagnia prima della deregolamentazione del mercato dell'aviazione statunitense era il 1950, quando la American Overseas Airlines venne acquisita dalla American Airlines. ^[35] Dopo la deregolamentazione del 1978, molte compagnie aeree nazionali americane iniziarono a competere con la Pan Am nel mercato internazionale. ^{[70] [71]}

Acquisizione di National Airlines

Per ottenere le rotte nazionali, la Pan Am di Seawell aveva mostrato interesse in National Airlines. La Pan Am si ritrovò in una gara al rialzo con la Texas International di Frank Lorenzo, che incrementò il costo della azioni della National. Alla Pan Am fu infine permesso di acquistare la National nel 1980, in quello che venne descritto come "il colpo del decennio." L'acquisizione costata 437 milioni di dollari gravò ulteriormente sul bilancio della Pan Am, già a messo a dura prova dal pagamento dei Boeing 747 ordinati a metà degli anni '60. Questa acquisizione non fece molto per migliorare la posizione della Pan Am nei confronti dei concorrenti low-cost più versatili favoriti dal mercato deregolamentato, poiché la struttura nord-sud delle rotte della National non alimentò sufficientemente gli hub di New York e Los Angeles della Pan Am. Le due compagnie avevano flotte incompatibili (ad eccezione dei Boeing 727 ) e culture organizzative diverse (la National veniva considerata da alcuni dipendenti Pan Am come un vettore che, ad eccezione di poche dorsali, operava voli regionali di scarsa importanza), e l'integrazione venne gestita malamente dalla dirigenza della Pan Am, che, nel pareggiare le tabelle salariali della National con quelle della Pan Am, provocò un aumento del costo del lavoro. ^[72] Nonostante le entrate aumentarono del 62% dal 1979 al 1980, il costi del carburante a causa della fusione aumentarono del 157%, e ulteriori "spese miste" aumentarono del 74%. ^{[73] [74]}

Il Clipper Spreeathen a Zurigo nel 1985

Cessione delle attività non strategiche e tagli operativi

Con la prosecuzione del 1980 la situazione finanziaria della compagnia si aggravò, e Seawell cominciò a vendere i beni e le attività non strategiche della Pan Am. La prima risorsa ad essere ceduta, ad agosto, fu la quota del 50% nella Falcon Jet Corporation. A novembre, la Pan Am cedette il Pan Am Building alla Metropolitan Life Insurance Company per 400 milioni di dollari. A settembre del 1981, la Pan Am cedette la sua catena di hotel InterContinental. Prima che la transazione venisse completata, Seawell fu sostituito da C. Edward Acker, fondatore ed ex presidente di Air Florida ed ex dirigente di Braniff International . La vendita degli alberghi e della quota della Falcon Jet fruttò in totale 500 milioni di dollari. ^[75]

Acker continuò nel solco del suo predecessore con tagli dell'operativo. Tra le misure principali, la soppressione del volo intorno al mondo a partire dal 31 ottobre 1982, quando la Pan Am smise di volare tra Delhi, Bangkok ed Hong Kong a causa della scarsa redditività della rotta. Per aumentare l'offerta di posti a sedere in vista della stagione estiva 1983, la compagnia acquistò tre Boeing 747-200B dalla Flying Tiger Line , che in cambio rilevò quattro 747-100 cargo della Pan Am.

Rinnovamento della flotta

Nonostante la situazione economica precaria della Pan Am, nell'estate del 1984 Acker effettuò un ordine di nuovi aeromobili Airbus a fusoliera larga e stretta, diventando la seconda compagnia aerea americana ad acquistare velivoli Airbus dopo la Eastern Air Lines. ^[76] Questi aerei moderni, superiori ai 727 e ai 747 che la Pan Am possedeva all'epoca sia dal punto di vista economico che da quello operativo, furono acquistati allo scopo di rendere la compagnia più competitiva. I nuovi A300 cominciarono a sostituire i 727 sui servizi nazionali tedeschi e sulle rotte caraibiche già alla fine dell'anno, mentre gli A310 sostituirono successivamente alcuni dei 747 sul rimpicciolito network transatlantico dopo aver ricevuto dalla FAA la certificazione ETOPS (che permette i voli transoceanici con i velivoli bimotore). La decisione della Pan Am di non prendere consegna degli A320 e di cedere l'ordine alla Braniff significò che le maggior parte delle tratte a corto raggio negli Stati Uniti e in Europa, e molte delle rotte nazionali tedesche vennero operate dagli obsoleti 727 fino alla chiusura della compagnia. Ciò mise la Pan Am in una posizione di inferiorità nei confronti della compagnie rivali, che utilizzavano aerei moderni richiamando così più passeggeri. ^[75] A settembre del 1984 la Pan American World Airways creò una holding denominata Pan Am Corporation che assunse la proprietà ed il controllo della compagnia aerea e della divisione servizi.

Il Lockheed L-1011-500 "Clipper Golden Eagle" nel 1984

Un L-1011-500 della United Airlines dopo la cessione della divisione del Pacifico della Pan Am nel 1985

Vendita della divisione del Pacifico

Il Boeing 747SP-21 "Clipper Constitution" il 1º luglio 1976 all'Aeroporto Internazionale di Los Angeles

Un Boeing 747SP-21 della United in atterraggio a Los Angeles nel 1990

Visto lo stato disastroso della compagnia, nell'aprile del 1985 Acker cedette l'intera divisione del Pacifico della Pan Am, comprendente il 25% delle rotte della compagnia e l'hub di Tokyo Narita , alla United Airlines per 750 milioni di dollari. Vennero trasferiti alla United anche i 747SP motorizzati Pratt & Whitney JT9D , gli L-1011 motorizzati Rolls-Royce RB211 ei DC-10 motorizzati General Electric CF6 ereditati dalla National Airlines, permettendo alla Pan Am di risolvere i problemi di incompatibilità della flotta. ^[49]

Creazione di sistemi di feederaggio locali

All'inizio degli anni 1980, la Pan Am incaricava diverse compagnie aeree regionali (Air Atlanta, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways e Republic Airlines) di operare voli di feederaggio sotto il marchio Pan Am Express . ^{[77] [78]}

L'acquisizione nel 1987 della compagnia di trasporto pendolari della Pennsylvania Ransome Airlines per 65 milioni di dollari aveva lo scopo di alimentare ulteriormente le rotte principali negli hub di New York, Los Angeles e Miami negli Stati Uniti, e di Berlino in Germania. ^{[75] [79] [80]} La compagnia, che venne rinominata Pan Am Express , operava principalmente rotte da New York e Berlino. I voli su Miami vennero aggiunti nel 1990. ^[81] Tuttavia, questi voli regionali alimentarono solo marginalmente le rotte internazionali della Pan Am, adesso concentrate solo sull'Atlantico.

Servizi navetta

Nel tentativo di ottenere una fetta dei ricavi nel redditizio corridoio aereo Washington-New York-Boston, l'acquisizione della Ransome fu accompagnata dall'acquisizione per 100 milioni di dollari del servizio navetta della New York Air tra Boston , New York , e Washington DC Questa mossa aveva lo scopo di permettere alla Pan Am di offrire voli ad alta frequenza per i viaggiatori d'affari, contrapponendosi al servizio navetta da tempo redditizio della Eastern Air Lines. Il nuovo servizio Pan Am Shuttle iniziò ad ottobre del 1986 dallo storico terminal degli idrovolanti dell'Aeroporto La Guardia recentemente ristrutturato. Anche questo progetto non riuscì a risolvere il problema della mancanza di un forte network di rotte di feederaggio nazionali. ^[75]

Ostacoli finanziari, operativi e reputazionali

Nel 1987, la Towers Financial Corporation di Steven Hoffenberg e Jeffrey Epstein tentò di rilevare la Pan Am tramite un'azione di corporate raiding , senza tuttavia riuscirci. ^[82]

Thomas G. Plaskett, in precedenza dirigente di American Airlines e Continental , sostituì Acker come presidente a gennaio del 1988. ^[75] Mentre il progetto di rinnovo degli aerei e di miglioramento delle statistiche di puntualità della compagnia stava iniziando a dare risultati positivi (il trimestre più in utile di sempre per la Pan Am fu infatti il terzo trimestre del 1988), il 21 dicembre 1988 l'attentato al volo Pan Am 103 sui cieli di Lockerbie in Scozia causò 270 vittime. ^[83] La Pan Am, fronteggiata da un'azione legale di oltre 300 milioni di dollari da parte di oltre 100 famiglie delle vittime, richiese i registri di sei agenzie governative statunitensi, tra cui la CIA ed il Dipartimento di Stato . Nonostante i registri suggerirono che il governo fosse stato messo a conoscenza del pericolo di un attentato e non avesse trasmesso l'informazione alla compagnia, le famiglie sostennero che la Pan Am stava tentando addossare le responsabilità ad altri.

Inoltre nello stesso mese la FAA multò la Pan Am per 19 problemi di sicurezza su un totale di 236 rilevati in 29 compagnie aeree. ^[84]

Mancata acquisizione di Northwest Airlines

A giugno del 1989 Plaskett presentò alla Northwest Airlines un'offerta di acquisto di 2,7 miliardi di dollari appoggiata da Bankers Trust, Morgan Guaranty Trust , Citicorp e Prudential-Bache. La fusione proposta era il tentativo finale della Pan Am di creare una forte rete nazionale in grado di alimentare adeguatamente i due hub principali rimasti a New York JFK e Miami. Aveva inoltre lo scopo di aiutare la compagnia a riottenere la fama di vettore globale ristabilendo un'adeguata presenza sui voli transpacifici. La fusione avrebbe dovuto permettere di risparmiare annualmente 240 milioni di dollari. ^{[85] [86]} Tuttavia, il finanziere miliardario Al Checchi batté la Pan Am presentando alla Northwest un'offerta superiore.

Ripercussioni della Guerra del Golfo del 1990-91

La prima Guerra del Golfo scatenata dell' invasione irachena del Kuwait il 2 agosto 1990 causò un aumento dei costi del carburante che influenzò l'economia globale. Questo provocò quindi una contrazione della domanda di trasporto aereo, facendo sì che rotte fino ad allora redditizie, tra cui quelle transatlantiche della Pan Am, andassero in forte perdita. Questi eventi imprevedibili furono un altro duro colpo per la Pan Am, che si stava ancora risollevando dal disastro di Lockerbie del 1988. Per rafforzare le proprie finanze, la Pan Am cedette la maggior parte delle sue rotte per Londra Heathrow , senza dubbio la sua più importante destinazione internazionale, alla United Airlines. Alla Pan Am restarono così due voli giornalieri per Londra, da Detroit e Miami, che a partire della stagione invernale 1990/91 vennero spostati a Gatwick . Un'altra cessione fu la vendita delle rotte nazionali tedesche alla Lufthansa per 150 milioni di dollari, facendo arrivare così il totale degli asset ceduti a 1,2 miliardi di dollari. ^{[75] [87]} Queste misure furono accompagnate dal taglio di 2500 posti di lavori (l'8,6% della forza lavoro totale) annunciato a settembre del 1990. ^[88]

Bancarotta

L' Airbus A310 Clipper Miles Standish della Pan Am

La Pan Am fu costretta a dichiarare bancarotta l'8 gennaio 1991, avvalendosi della tutela giudiziaria garantita dal cosiddetto Chapter 11 . ^[89] Delta Air Lines acquistò i beni e le attività redditizie rimanenti, tra cui le rotte transatlantiche rimanenti (ad eccezione di quelle da Miami a Parigi e Londra), il mini hub di Francoforte , il servizio Shuttle , 45 aerei, e il Worldport all'aeroporto John F. Kennedy, per un totale di 416 milioni di dollari. Inoltre Delta iniettò 100 milioni di dollari di capitale nella compagnia divenendone così proprietaria al 45%, lasciando il restante 55% ai creditori. La nuova Pan Am rimpicciolita manteneva un hub principale a Miami e una rete di rotte per i Caraibi e l'America centrale e meridionale. ^{[90] [91] [92] [93] [94]}

Ad ottobre del 1991, l'ex dirigente della Douglas Aircraft Russell Ray, Jr. venne assunto come nuovo presidente e CEO della Pan Am. ^[95] Come parte del suo progetto di ristrutturazione aziendale, la compagnia trasferì i suoi uffici dal Pan Am Building di New York a Miami in preparazione del rilancio della compagnia atteso per il 1º novembre. ^[96] La nuova compagnia avrebbe operato con circa 60 aerei e 7500 dipendenti ed avrebbe dovuto fatturare approssimativamente 1,2 miliardi di dollari l'anno. ^[90] Anche a seguito del rilancio, la Pan Am continuò a subire gravi perdite. Il fatturato dei mesi di ottobre e novembre non rispettò le aspettative del piano di riorganizzazione, e Delta dichiarò che la Pan Am perdeva 3 milioni di dollari al giorno. Questo pregiudicò la fiducia di Delta, degli investitori e dei passeggeri nella sostenibilità della nuova Pan Am. ^{[91] [94]}

Il Clipper Sparking Wave , un Boeing 747-100 con l'ultima livrea della Pan Am

I dirigenti della Pan Am parlarono di perdite stimate tra i 100 ei 200 milioni di dollari, con la compagnia che avrebbe richiesto un investimento di 25 milioni di dollari solo per rimanere in attività la settimana successiva. La sera del 3 dicembre il Comitato dei Creditori della Pan Am notificò il giudice fallimentare Cornelius Blackshear che si era vicini a raggiungere un accordo con la TWA per un investimento di 15 milioni di dollari che avrebbe permesso alla compagnia di sopravvivere. Un accordo col proprietario della TWA Carl Icahn non venne però raggiunto. Il giorno successivo gli uffici della Pan Am aprirono alle 9:00, e dopo meno di un'ora, Ray fu obbligato a ritirare il piano di riorganizzazione della Pan Am e ad ordinare la sospensione immediata di tutte le attività.

La Pan Am cessò tutte le operazioni il 4 dicembre 1991, ^{[97] [98]} dopo la decisione del CEO di Delta Ron Allen e di altri dirigenti di non procedere al pagamento finale di 25 milioni che la Pan Am avrebbe dovuto ricevere gli ultimi giorni di novembre. ^{[91] [99]} A causa di ciò, 7500 dipendenti della Pan Am persero il lavoro, migliaia dei quali lavoravano nella zona di New York ed erano in procinto di trasferirsi a Miami presso i nuovi uffici della compagnia all' Aeroporto Internazionale di Miami . Gli economisti stimarono in 9000 i posti di lavoro, tra cui molti di altre aziende che dipendevano dall'esistenza della Pan Am, che andarono persi nella zona di Miami dopo il fallimento della compagnia. ^[99] L'ultimo volo di linea effettuato fu il Pan Am 436, che partì quel giorno alle 14 da Bridgetown diretto a Miami, operato dal 727-200 Clipper Goodwill con il Capitano Mark Pyle ai comandi. ^{[91] [94] [100]}

Delta fu citata in giudizio per più di 2,5 miliardi di dollari il 9 dicembre dal Comitato dei Creditori della Pan Am. ^[101] Poco dopo, anche un grande gruppo di ex dipendenti della Pan Am fece causa a Delta. ^[94] A dicembre del 1994, un giudice federale si pronunciò a favore di Delta, concludendo che non potesse essere ritenuta responsabile del crollo della Pan Am. ^[102]

La Pan Am fu la terza delle grandi compagnie aeree americane a chiudere nel 1991, dopo Eastern Air Lines e Midway Airlines. ^[99]

Un ATR 42 di Pan Am Express all'aeroporto di Sylt, in Germania, nel 1991

Dopo solo due mesi nel ruolo di CEO della Pan Am, Ray venne sostituito dal comitato dei creditori da Peter McHugh con il compito di supervisionare la liquidazione dei beni rimanenti alla compagnia. L'ultimo hub della Pan Am a Miami venne diviso negli anni successivi tra la United Airlines e la American Airlines. La TWA di Carl Icahn acquistò la Pan Am Express per 13 milioni di dollari ad un'asta fallimentare, rinominandola Trans World Express. Il marchio Pan Am venne venduto a Charles Cobb, CEO di Cobb Partners ed in precedenza ambasciatore degli Stati Uniti in Islanda sotto il presidente George HW Bush e sottosegretario del Dipartimento del Commercio sotto il presidente Reagan . Cobb, insieme ad Hanna-Frost Partners, investì in una nuova Pan American Airways fondata nel 1996 e guidata da Martin R. Shugrue Jr, un ex dirigente della Pan Am originaria con 20 anni di esperienza. ^[103]

Nel suo libro, Pan Am: An Aviation Legend , Barnaby Conrad III sostiene che il crollo della Pan Am fu dovuto ad una combinazione di cattiva gestione aziendale, all'indifferenza del governo di proteggere il suo principale vettore internazionale e ad una politica di regolamentazione viziata. ^[104] Egli cita inoltre un'osservazione fatta dall'ex Vice Presidente per gli Affari Esteri della Pan Am, Stanley Gewirtz: ^[105]

A seguito delle disposizioni fallimentari, all'accademia di volo di Miami fu permesso di rimanere aperta. Fu rifondata come organo di addestramento indipendente nel 1992 con il nome attuale, Pan Am International Flight Academy. L'accademia iniziò utilizzando i simulatori di volo e il centro di addestramento della defunta Pan Am. Nel 2006, la American Capital Strategies investì 58 milioni di dollari nell'accademia. ^[106] L'accademia, che a partire da ottobre 2014 è posseduta dal gruppo della compagnia aerea giapponese All Nippon Airways, è l'unica divisione rimasta operativa della Pan American World Airways.

Traffico passeggeri (1951-1989)

Nell'agosto 1953 la Pan American effettuava voli di linea verso 106 aeroporti, nel maggio 1968 verso 122 aeroporti, a novembre 1978 verso 65 aeroporti (più alcuni solo con voli cargo), a novembre 1985 verso 98 aeroporti, a novembre 1991 verso 46 aeroporti (più 15 serviti solo dai voli regionali Pan Am Express).

Riutilizzo del nome

Il nome Pan Am è stato riutilizzato sei volte dopo il 1991, ma tutte le aziende che lo hanno riutilizzato non hanno nessun legame con l'originaria Pan American World Airways se non il nome stesso.

Compagnie aeree

I marchi e alcuni beni della Pan American World Airways vennero acquistati dalla Eclipse Holdings, Inc. nell'asta fallimentare del 2 e 3 dicembre 1993. I diritti di operare voli di linea furono venduti alla Pan American Airways il 29 dicembre, mentre la Eclipse mantenne i diritti dei voli charter tramite la sua sussidiaria Pan Am Charters Inc. ^[108]

Un Boeing 727-200 di una delle reincarnazioni della Pan Am, chiamato Clipper Guilford .

La prima reincarnazione della Pan Am fu in attività tra il 1996 e il 1998, e fu focalizzata sui voli low-cost a lungo raggio tra gli Stati Uniti ei Caraibi, con il codice IATA PN . ^[108]

La seconda reincarnazione non fu collegata alla prima e fu un piccolo vettore regionale con sede a Portsmouth , New Hampshire , in attività tra il 1998 e il 2004. Trovò la sua nicchia effettuando solitamente voli da piccoli aeroporti nelle vicinanze di quelli maggiori, come il Pease International di Portsmouth e il Gary Municipal Airport nell' Indiana . Utilizzò il codice IATA PA e il codice ICAO PAA. ^[108]

La Boston-Maine Airways, una consociata della seconda reincarnazione, operò con il marchio "Pan Am Clipper Connection" tra il 2004 e febbraio 2008. Una compagnia aerea locale della Repubblica Dominicana, derivata dalla prima reincarnazione, operò fino al 23 marzo 2012 con il nome Pan Am Dominicana. ^[108]

A novembre 2010, la Pan American Airways Inc. fu rifondata per la quinta volta dalla World-Wide Consolidated Logistics Inc. Il vettore era basato all'Aeroporto Internazionale di Brownsville/South Padre Island in Texas . Il volo inaugurale partì per Monterrey il 12 novembre 2010. ^[109] La compagnia dichiarò che avrebbe inizialmente operato solo voli cargo, con l'intenzione di iniziare il servizio passeggeri entro il 2011. ^[110] A causa di serie azioni legali che coinvolsero il CEO dell'azienda Robert L. Hedrick nel 2012, tra cui l'accusa di pedopornografia per la quale fu infine condannato, la perse l'appalto della FAA per eseguire voli cargo o passeggeri.

Ferrovie

Un carro merci della Pan Am Railways.

Nel 1998 la Guilford Transportation Industries acquistò il nome e le proprietà intellettuali della Pan American World Airways. ^{[108] [111]} La compagnia ferroviaria opera adesso con il nome Pan Am Railways. ^[108]

I record

Allo scoppio della guerra del Pacifico nel dicembre del 1941, il Pacific Clipper si trovava in rotta dalla Nuova Zelanda a San Francisco. Piuttosto che volare verso Honolulu rischiando di essere abbattuto dai caccia giapponesi, all'aereo fu ordinato di volare verso ovest per dirigersi verso New York. Partito l'8 dicembre 1941 da Auckland , il Pacific Clipper percorse oltre 50000 km attraverso luoghi esotici come Surabaya , Karachi , Bahrein , Khartoum e Leopoldville . L'aereo atterrò alla base degli idrovolanti del LaGuardia alle 7:12 del 6 gennaio 1942, diventando il primo aereo commerciale a circumnavigare il globo. ^[112]

A metà degli anni settanta , due voli Pan Am hanno tentato di stabilire o di infrangere i precedenti record per il giro del mondo. Il Liberty Bell Express , un Boeing 747SP-21 chiamato Clipper Liberty Bell , stabilì il record per un aereo commerciale sul giro intorno al mondo, precedentemente detenuto da un Boeing 707 della Flying Tiger Line, con un nuovo record di 46 ore e 50 secondi. Il volo decollò dal JFK di New York il 1º maggio del 1976 , dove tornò il 3 maggio. Il volo fece solo due scali durante il viaggio, uno a Nuova Delhi e l'altro a Tokyo, dove l'aereo ebbe un ritardo di due ore per colpa di uno sciopero dei lavoratori aeroportuali. Tuttavia, il volo batté il record della Flying Tiger di 16 ore e 24 minuti. ^[113]

Nel 1977, al fine di commemorare il proprio cinquantenario, la compagnia ha organizzò il volo 50, un volo intorno al mondo da San Francisco a San Francisco, passando sopra il Polo Nord e il Polo Sud, con tre scali a Londra Heathrow , Città del Capo e Auckland . Il 747SP-21 del volo era lo stesso del precedente record, chiamato adesso Clipper New Horizons, che diventò così l'unico aereo ad aver circumnavigato il globo sia lungo l'equatore sia lungo i poli . Il volo durò 54 ore, 7 minuti e 12 secondi, stabilendo sette nuovi record mondiali certificati dalla FAI . Il comandante Walter H. Mullikin era lo stesso che aveva pilotato il Clipper Liberty Bell nel precedente record di volo.

Il Boeing 747SP N533PA , velivolo dei record con numero di costruzione 273 consegnato il 5 marzo 1976, fu successivamente in possesso di United Airlines. È stato messo in disarmo a fine 1995 presso l'Ardmore in Oklahoma e nel marzo del 1996 , con vent'anni esatti di carriera, è stato smantellato. ^[114]

La flotta

Flotta nel 1990

I seguenti aerei facevano parte della flotta della Pan Am e di Pan Am Express a marzo del 1990, un anno e mezzo prima del fallimento della compagnia.

Flotta Storica

Incidenti

Lo stesso argomento in dettaglio: Disastro di Tenerife , Volo Pan Am 103 e Volo Pan Am 292 .

L'aereo della Pan Am coinvolto nel disastro di Tenerife del 1977

Gli aeromobili Pan Am sono stati coinvolti in 75 incidenti di rilievo e di altri eventi fatali. Il primo si è verificato il 16 luglio 1932, quando un Ford Trimotor si è schiantato in una montagna di Vitacura, Cile. Tutte le nove persone a bordo perirono.

Uno degli incidenti che ha coinvolto un aereo Pan Am ha portato la Federal Aviation Administration alla decisione di disporre l'installazione di dispositivi di sicurezza a bordo degli aerei: l'8 dicembre 1963 un Boeing 707, denominato Clipper Tradewind e operativo come Volo 214 , proveniente da Baltimora per Philadelphia, l'ultima volta in cui è stato visto stava precipitando avvolto dalle fiamme. È stato stabilito che un fulmine aveva incendiato i vapori formatisi nel serbatoi di carburante. A seguito della catastrofe, su tutti gli aerei di linea furono installati dei dispositivi di dispersione delle scariche elettriche atmosferiche.

Un altro Pan Am 747, il Clipper Victor (che è stato il primo Boeing 747 usato per un volo di linea nel 1970) è stato coinvolto nel disastro di Tenerife il 27 marzo 1977 , il più grave disastro aereo della storia. Clipper Victor , che operava come volo charter da Los Angeles a New York e Las Palmas nelle Isole Canarie, si trovava in contropista rispetto a un altro 747 della KLM in decollo. Gli aerei si scontrarono causando la più grande sciagura della storia aerea. Un totale di 583 persone rimasero uccise, 335 delle quali imbarcate nel 747 di Pan Am. L'incidente ha portato a riforme compresi i miglioramenti e le comunicazioni tra il personale di volo e il controllo a terra.

Pan Am è stata vittima anche di un notevole numero di atti di terrorismo. Il 6 settembre del 1970 il Boeing 747, volo Pan Am 93 da Amsterdam a New York, è stato uno dei quattro aerei coinvolto nel dirottamento conosciuto come Dawson's Field perpetrato dal Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina . A causa della sua dimensione, i dirottatori deviarono il volo al Cairo, dove, dopo lo sbarco e l'evacuazione dei passeggeri, furono detonati gli esplosivi a bordo e l'aereo venne così distrutto. Il 17 dicembre 1973 , delle bombe vennero piazzate da un gruppo palestinese a bordo del Volo 110 (effettuato dal 707 chiamato Clipper Celestial ) durante l'imbarco dei passeggeri a Roma. Il velivolo bruciò e 30 persone morirono. A bordo del Volo 830, mentre sorvolava l'Oceano Pacifico l'11 agosto 1982 fu fatto detonare un ordigno che uccise un passeggero, prima di atterrare salvo a Honolulu. Un altro 747, il Clipper Empress of the Seas (imperatrice dei Mari), operando come Volo 73 , fu assaltato durante lo scalo di Karachi, Pakistan, il 5 settembre 1986 . I dirottatori non riuscirono a ripartire da Karachi, ma 20 persone vennero uccise durante l'incursione. Infine, forse il motivo per cui la Pan Am cominciò la sua crisi, avvenne con l'attentato di Lockerbie (21 dicembre 1988 ) in Scozia, causato da una bomba nascosta dentro una radio portatile. L'esplosione portò alla distruzione del velivolo (il Boeing 747 volo Pan Am 103 ) e alla morte di tutti gli occupanti. Morirono in totale 270 persone di 21 nazionalità, inclusi 11 cittadini scozzesi residenti nei pressi del luogo dove precipitò l'aereo, colpiti a terra dai detriti dello stesso. Alla fine delle indagini la Pan Am venne riconosciuta colpevole di non aver rispettato gli standard di sicurezza contro gli atti terroristici, emanato nel 1986 dopo l'attentato avvenuto sul volo 182 dell'Air India , avendo imbarcato un bagaglio senza che il possessore di esso fosse salito sull'aereo. La coincidenza vuole che anche l'aereo dell'Air India fosse un Boeing 747, che esplose in aria poco distante dalle coste Scozzesi.

Nella cultura di massa

La Pan Am mantenne una posizione di primo piano nella cultura popolare degli anni della Guerra Fredda. Una famosa immagine mostra il Boeing 707 Clipper Defiance della Pan Am fare da sfondo all'arrivo dei Beatles all'aeroporto John F. Kennedy il 7 febbraio 1964. ^[123]

Tra il 1964 e il 1968 il truffatore Frank Abagnale Jr. si spacciò per un pilota della Pan Am, riuscendo a volare gratis grazie alla pratica del deadheading. Soggiornò agli alberghi della Pan Am, pagando i conti con assegni falsi, e successivamente iniziò ad incassare soldi dalla compagnia falsificando gli assegni dello stipendio. Raccontò di questo periodo nel libro Prova a Prendermi che diventò un film nel 2002. ^[124]

La scena iniziale del film Operazione San Gennaro (1966), riprende l'atterraggio di un volo Pan Am, dal quale esce la protagonista Maggie, interpretata da Senta Berger .

La compagnia che gestisce i viaggi spaziali nel film del 1968 “ 2001: odissea nello spazio ” di Stanley Kubrick è la Pan Am, tramite una navetta "Space Clipper". La compagnia è presente anche nel sequel 2010 .

Nel film Lo scopone scientifico è più volte ripreso un 747 della Pan Am.

La compagnia e alcuni suoi aerei appaiono in diversi film di James Bond . In Licenza di uccidere e in Dalla Russia con Amore sono visibili alcuni Boeing 707, mentre un Boeing 747 ed il Worldport appaiono in Vivi e Lascia Morire . ^[125]

La Pan Am è presente nel film Blade Runner del 1982 dove si possono notare dei tabelloni pubblicitari della compagnia. La stessa cosa viene mostrata anche nel sequel del 2017 Blade Runner 2049 . ^[126]

In un episodio della quarta stagione della famosa serie televisiva la signora in giallo , la trama si svolge all'interno di un Boeing 747 della Pan Am.

Nel film del 1986 Il Burbero , mentre la protagonista raggiunge in taxi l' aeroporto John F. Kennedy , è visibile per qualche secondo il Worldport della Pan Am.

Nel film del 1991 Hook - Capitan Uncino , Peter e la sua famiglia volano verso Londra su un 747 della Pan Am.

Il film di Martin Scorsese del 2004 The Aviator è in gran parte basato sul braccio di ferro tra Juan Trippe (interpretato da Alec Baldwin ), presidente della Pan Am e il milliardario Howard Hughes (interpretato da Leonardo Di Caprio ), proprietario della TWA per l'ottenimento delle rotte aeree internazionali, all'epoca un monopolio della Pan Am.

Nel 2011 la ABC realizzò una serie televisiva basate sulle vicende di un equipaggio della Pan Am negli anni 1960. La serie cominciò a settembre del 2011 e venne cancellata a maggio del 2012. ^[127]

Nel 2016 è uscito il film Neerja , basato sulla storia di Neerja Bhanot , un'assistente di volo della Pan Am che perse la vita durante il dirottamento del volo 73 .

Note

Bibliografia

• Brian Baum, Boeing 747SP , 1997.
• Ken Follet , Notte sull'acqua (Night over water)
• Roger E. Bilstein, Flight in America , Johns Hopkins University Press, 1º luglio 2001, ISBN 0-8018-6685-5 .
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• Robert L. Gandt, Skygods: The Fall of Pan Am , New York, Morrow, 1995, ISBN 0-688-04615-0 .
• Lynn M. Homan, Thomas Reilly, Pan Am , Arcadia Publishing, 2000, ISBN 0-7385-0552-8 .
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• The Clipper Heritage - Pan American World Airways 1927-1991 (2005) , su panam.org , Pan American Historical Foundation. URL consultato il agosto 2005 .
• Pan American World Airways, Inc., Records (6-26-1996) , su library.miami.edu , Otto G. Richter Library, University of Miami Archives. URL consultato il agosto 2005 (archiviato dall' url originale il 28 luglio 2005) .
• Pan American World Airways, Queen of The Skies (2004) , su panamair.org . URL consultato il agosto 2005 (archiviato dall' url originale il 5 agosto 2005) .
• ( EN ) Death of an American Dream, The Pan Am Story , Stepping Stone Productions, 1992. URL consultato il 23 marzo 2012 .

Voci correlate

• Worldport

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Pan American World Airways

Collegamenti esterni

• ( EN ) Sito ufficiale , su panam.org .
• Pan Am Historical Foundation — Formed to preserve the company's archives and memorabilia
• Pan Am Documentary Home , su panamdoc.com .
• PanAmAir_org - Pan American World Airways, Queen of The Skies PAN AM , su panamair.org . URL consultato il 20 gennaio 2009 (archiviato dall' url originale il 5 agosto 2005) .
• TransOceanic Travel & the Pan American Clippers , su flyingclippers.com . URL consultato il 20 gennaio 2009 (archiviato dall' url originale l'11 novembre 2005) .
• An overview of some collectibles and memorabilia , su hacoma.de .
• Historical timetables and route maps , su airchive.com .
• Fly Pan Am — Website of the company that currently owns the Pan Am trademark, however, no flights operated since 29 February 2008. (unrelated to Pan Am 1927-1991)
• Pan Am discussion forum , su panam-forum.org .
• Pan Am International Flight Academy The only surviving division of Pan American World Airways
• Pan Am Brands Website of the company that currently owns the Pan Am trademark (unrelated to Pan Am 1927–1991)

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