BRM P15 (motor)

Această intrare sau secțiune privind motoarele și motorizarea auto nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

BRM P15 (cunoscut și sub numele de British Racing Motors V16 ) este un motor alternativ cu combustie internă supraalimentat Otto Cycle , fabricat de British Racing Motors pentru a-și echipa monoplazele de Formula 1 în anii cincizeci .

Context

Până în anii treizeci , cursele cu motor au fost dominate de mașini italiene și germane cu mărci de prestigiu precum Alfa Romeo , Mercedes și Auto Union , care au primit fonduri de la guverne, dar odată cu apariția celui de-al doilea război mondial, lumea curselor a trebuit să sufere și ea o arestare. În aceeași perioadă, șoferul britanic Raymond Mays a visat să poată construi și face competitivă o mașină construită în întregime în Anglia , pe linia a ceea ce au făcut producătorii italo-teutoni și a profitat de sfârșitul celui de- al doilea război mondial. pentru a realiza această idee.

Mays a fost foarte patriotic și a făcut o lungă propagandă bazată pe acest fapt, încercând să exploateze dorința de reconstrucție rezultată din război. Pentru a avea acreditări și a atrage finanțatori, el a fondat echipa auto britanică Racing Motors în 1945 împreună cu inginerul Peter Berthon , cu scopul de a construi o mașină cu un motor revoluționar și extrem de puternic, inspirat din domeniul aeronautic și cu o arhitectură îndrăzneață. Inițial, proiectul implica un motor V cu opt cilindri, dar pentru a avea sprijinul mai multor finanțatori s-a decis construirea unui motor în formă de V de 135 ° și 16 cilindri, dar acest lucru nu a fost suficient. La acea vreme, reglementarea așa-numitelor mașini mici permitea participarea la curse cu motoare aspirate de 4500 cmc sau motoare supraalimentate de 1500 cmc. Deoarece tehnica nu era încă matură pentru turbocompresoare , mașinile supraalimentate foloseau compresoare volumetrice de tip Roots , dar BRM se baza pe un compresor centrifugal .

Aceste reglementări au rămas aceleași chiar și atunci când s-a născut campionatul mondial de Formula 1 în1950 , iar Mays a reușit să obțină favorurile a peste 300 de companii britanice gata să susțină proiectul, care s-a dovedit a fi foarte interesant și complex, dar care nu a dat rezultatele dorite.

Proiect

La momentul BRM P15, motoarele erau concepute de cel mult una sau două persoane, dar având în vedere complexitatea proiectului, Peter Berthon era asistat de alți trei tehnicieni și designeri, și anume Eric Richter și Frank May , dar mai presus de toate Harry Mundy care dobândise o experiență extraordinară în proiectarea motoarelor de curse când lucra la Jaguar . Acești patru tehnicieni erau angajați ai BRM, așa că, în realitate, mai mulți oameni au lucrat la P15, deoarece erau implicate peste 300 de companii furnizoare.

Ideea inițială a implicat o arhitectură cu opt cilindri, dar așa cum s-a văzut anterior, s-a optat pentru o arhitectură V16 cu un unghi de rotație de 135 °, care a permis echilibrarea forțelor și momentelor de inerție ale mecanismului manivelei fără a adăuga sisteme de controturare, deoarece există o detonare la fiecare 45 ° de unghi de manivelă. În acest fel, a fost posibilă coborârea centrului de greutate al mașinii, chiar dacă în detrimentul dimensiunilor transversale, dar în acel moment compartimentul motor al monoplazelor era foarte mare și motorul avea o cilindree redusă, deoarece era supraalimentat și deci de la 1500 cc prin regulament. Printre altele, un astfel de unghi larg de bancă a făcut posibilă obținerea mult spațiu pentru sistemul de alimentare cu combustibil, care trebuia să fie echipat cu un dispozitiv de oprire a flăcării , deoarece motorul era echipat cu un compresor aeronautic care putea procesa fluxuri de aer neobișnuite pentru un automobil. utilizare.

Cele doua blocuri tehnica a fost folosită pentru a construi motorul, adică, pentru a face două 750 monoblocuri cc V8 din aliaj de aluminiu și apoi le sudură pentru a forma V16 definitiv. Această practică a fost răspândită până la mijlocul anilor '50 , deoarece tehnicile moderne nu erau disponibile. Un alt motiv pentru care s-a folosit această metodă a fost acela că se obișnuia să se obțină un motor cu deplasare mai mare din monoblocuri preexistente și, din acest motiv, cinematica de distribuție a fost localizată în centrul motorului, mai degrabă decât în ​​poziția frontală. Teoretic, P15 nu ar fi trebuit să folosească această soluție, care cu siguranță ar fi simplificat-o, datorită faptului că era un motor complet nou, în schimb păstra acest detaliu.

De fapt, distribuția a fost controlată de o cascadă de roți dințate în centrul monoblocurilor și a acționat două supape pe cilindru înclinate la 80 ° prin intermediul a patru arbori cu came. Datorită înclinației supapelor, capetele erau destul de compacte și erau realizate într-o singură piesă, în ciuda faptului că monoblocul s-a născut în două părți separate. Și ele au fost construite cu un aliaj ușor de aluminiu.

Grupul termic și angrenajele de distribuție au fost realizate din oțel și pentru fiecare dintre ele a existat o companie specializată care le-a construit și a furnizat materialele. În special piesele din oțel au fost furnizate de către English Steel Corporation și au fost prelucrate și măcinate de Standard Motor Company, în timp ce David Brown Limited s-a ocupat de toate piesele legate de roțile dințate.

Sistemul de admisie a fost proiectat și construit în întregime de Rolls-Royce pe baza experienței sale în domeniul aeronautic, de fapt supraalimentarea a fost generată de un compresor centrifugal în două trepte derivat din motoarele Merlin utilizate pe luptătoare și a putut comprima aerul până la aproape 6 atmosfere. După cum sa menționat deja datorită acestor compresii ridicate, a fost necesar să reglați debitul de combustibil, care a fost exagerat de mare pentru un motor de mașină, astfel încât să prevină incendii și incendii, Rolls-Royce a construit, de asemenea, un dispozitiv de protecție a flăcării plasat în serie. și galeria de admisie, care a fost proiectată și de casa Derby . În timp ce puterea a fost furnizată prin intermediul a două carburatoare pe care SU le-a construit expres pentru BRM P15.

În timpul carierei de curse, motorul a suferit mai multe probleme, una dintre cele mai importante se referea la fiabilitatea, dat fiind că, cu doar 1500 cmc, livra peste 600 de cai putere la 12000 rpm (și, conform unei estimări a inginerilor Rolls-Royce, ar fi putut ajunge cele 14.000 de rotații pe minut), într-un moment în care cele mai bune motoare au exprimat cu 200 până la 300 de cai putere mai puțin. O altă mare problemă a fost găsită în faza de pornire, deoarece motorul a fost proiectat să funcționeze cu o presiune de creștere în medie mai mare de 4,5 atmosfere, dar când era încă rece, compresia nu era optimă, deoarece raportul de compresie volumetric era foarte scăzut. compresorul nu se rotea la o viteză atât de mare încât să comprime aerul la valori optime. Din acest motiv, au existat probleme majore chiar și după pornirea motorului, de fapt curba de cuplu și putere nu a fost omogenă din cauza domeniului de funcționare restrâns al compresorului și a prezentat diferențe de aproape 100 de cai putere la fiecare mie de rpm. Minut de turație de rotație, dar când s-au atins valori optime, cuplul și puterea au fost livrate într-un mod exagerat de exuberant, punând anvelopele și șasiul în criză cu probleme majore de tracțiune. Mai ales pentru acest fenomen, Stirling Moss a considerat motorul excelent, dar mașina care îl adăpostea ( BRM Type 15 ) este cea mai proastă pe care a condus-o vreodată, în timp ce Juan Manuel Fangio nu s-a plâns niciodată de acest tip de problemă și a lăudat într-adevăr puterea P15. ^{[ fără sursă ]}

Carieră competitivă

În 1951 echipa s-a înscris, dar nu s-a prezentat la cursa de deschidere, Marele Premiu Elvețian , prezentându-se doar la Marele Premiu al Marii Britanii cu două mașini pentru Reg Parnell și Peter Walker obținând un loc 5 și 7. La Marele Premiu al Italiei, cele trei BRM-uri încredințate lui Reg Parnell , Hans Stuck și Ken Richardson s-au retras după antrenament din cauza unor probleme grave de lubrifiere.

În 1952, după abandonarea Alfa Romeo, a provocat o mare incertitudine în organizatorii Campionatului Mondial. După ce BRM a introdus 3 mașini la Marele Premiu Valentino de la Torino , o cursă în afara ligii, inclusiv una pentru campionul mondial ieșit Juan Manuel Fangio , dar nu a apărut, comisia sportivă internațională a decis, având în vedere lipsa de mașini Mașinile de Formula 1 au intrat în campionat, pentru a prevedea că cursele campionatului mondial ar fi rezervate pentru mașinile de Formula 2, adică cu o deplasare maximă de 2000cc și fără compresor. Acest lucru a scos BRM din campionatul mondial. Participarea la concursuri fără titlu a fost, de asemenea, foarte limitată.

Elemente conexe

• Motoare de Formula 1
• British Racing Motors
• Juan Manuel Fangio
• Stirling Moss

Portalul auto

Portal de inginerie