Joncțiunea Acquabella

Coordonate : 45 ° 28'10.25 "N 9 ° 13'20.99" E / 45.469515 ° N 9.222496 ° E 45.469515; 9.222496

Răscruce de drumuri pe harta lui Giovanni Brenna din 1865

Intersecția Acquabella a fost un nod feroviar construit în a doua jumătate a secolului al XIX-lea și activ până în anii 1930. Construit în municipalitatea de atunci a Corpi Santi di Porta Venezia într-o zonă apropiată de actualul Piazzale Susa din Milano , traficul feroviar al liniei Veneției și cel care venea din Rogoredo convergeau asupra acesteia, la care stație convergea la rândul său cele două linii ale Piacenza și Pavia . Joncțiunea Acquabella a fost, prin urmare, nodul pentru tot traficul feroviar aferent Milano din sud-est ^[1] .

Istorie

Prodromele

După inaugurarea, la 17 februarie 1846, a liniei Milano- Treviglio ^[2] - de fapt secțiunea inițială a căii ferate Milano-Veneția - activările liniilor din zona de sud-est a Milano s-au stabilizat, în timp ce alte zone adiacente orașului au fost afectate de dezvoltarea căilor ferate. În primul rând, diferitele proiecte ale finanțatorului vienez, baronul Daniel Denis Eskeles pentru o intersecție a Milano cu Bergamo prin Monza , o soluție foarte utilă pentru creșterea valorii acțiunilor Companiei pentru calea ferată Milano-Monza, din care bancherul era de departe cel mai mare acționar ^[3] . În așteptarea planificării, circulația trenurilor de călători pe secțiune a fost limitată la patru perechi de ani de zile.

O reluare a proiectelor feroviare care implică zona de sud-est a orașului Milano a avut loc odată cu Convenția dintre „cele cinci guverne excelate” din 1 mai 1851 ^[4] în care au început ducii de Parma și Modena , Marele Duce de Toscana și Papa Pius IX. să se gândească la unirea posesiunilor lor pe calea ferată, încurajată în acest sens de cel de-al cincilea guvern, cel austriac . Impulsul Vienei pentru nașterea căii ferate din Italia Centrală a venit din motive militare clare; viteza mai mare de transport a trupelor din zona Cadrilaterală către statele care se învecinează cu regiunea Lombardia-Veneto, care a fost implicată, nu cu mulți ani înainte, în grele mișcări revoluționare, devenise evidentă.

Austria a promis să se alăture brațului care va pleca de la Reggio Emilia până la Borgoforte , pe malul stâng al Po , la cel al Mantovei, care cu mai puțin de o lună mai devreme fusese conectat la Verona (8 aprilie 1851) ^[5] O altă linie coroborat cu calea ferată centrală italiană, ar fi fost secțiunea Milano-Piacenza care fusese discutată cel puțin din 1837 :

^[6]

Linia Piacenza , din punctul de vedere al Lombardiei-Veneto, a fost totuși considerată secundară și construcția sa a fost întotdeauna amânată. Chiar și cu patroni atât de înalți, realizarea nu a fost împinsă atât de mult încât, după doi ani, era încă în faza de „urmărire”.

^[7]

În august 1848, după întoarcerea armatei imperiale la Milano, inginerul Luigi Negrelli a fost numit „comisar ministerial pentru căile ferate lombardo -venețiene”. O anumită accelerare a fost dată încă o dată proiectelor. La 20 iunie 1849, inginerul i-a scris ministrului Bruck ipotezând două linii, una superioară și una inferioară. Ambele ar fi ocolit secțiunea Treviglio - Coccaglio . O linie de poală ar începe de la Milano Porta Nuova pentru a ajunge la Veneția, prin Monza, Bergamo, Brescia , Verona. Cealaltă linie, pe câmpie, ar fi unit Verona cu Milano Porta Nuova prin Mantua, Cremona și Lodi . ^[8] . Pentru a închide cercul a fost necesar să se construiască câțiva kilometri de cale care să traverseze Ferdinandea existentă și să se alăture Milan Porta Nuova. Un substitut a fost găsit temporar în 1859. O parte a șoselei Circonvallazione a fost folosită la amplasarea unei pardoseli între cele două stații ^[9] .

În acești ani, publicarea „ Hărții orașului Milano și a contururilor sale pentru circuitul de trei mile și mai mult ” ^[10] produsă de Antonio Bossi.

Harta prezintă liniile existente și planificate, inclusiv porțiunea de la Ferdinandea la Porta Nuova prin Lazzaretto - așa cum s-ar fi întâmplat mai târziu - dar fără nicio menționare a unei stații Milano Centrale . În planurile lui Negrelli, Porta Nuova va deveni principalul nucleu feroviar, Milano Porta Tosa ar pierde aproape tot traficul, păstrând probabil doar traficul de marfă. Sau dispare.

Pentru a devia traficul de pe linia Veneției către Porta Nuova, a fost necesar să se construiască o răscruce de drumuri pentru a devia acest trafic către Porta Tosa sau Porta Nuova. Bivio Lambrate va fi construit.

Pentru a unifica traficul către aceste trenuri pe cele care veneau din sud (Lodi sau Piacenza și Pavia) și nu pentru a crea o secțiune cu patru căi (inutilă într-o stare de transport care inițial ar fi văzut aproximativ treizeci de trenuri pe zi) a fost oportun să se activeze un o altă răscruce de drumuri.

Ar fi fost Bivio Acquabella.

milan Central

Convenția din 14 martie 1856 ^[11] va sancționa vânzarea căilor ferate de stat din Lombardia-Veneto către consorțiul de finanțatori care vor crea „ Compania privilegiată Imperial-regia a căilor ferate lombardo -venețiene și din Italia centrală ”. Aici s-au pus bazele pentru construirea diverselor secțiuni necesare pentru începerea unei rețele feroviare și, cu art. 27

^[12]

Se vorbise deja despre „drumul feroviar de legătură” în vremurile anterioare și ar fi trebuit să conecteze pur și simplu cele două stații din Milano: Porta Nuova și Porta Tosa ^[13] . Proiectul va lua apoi forma unei „căi ferate de centură” care înseamnă schimbarea de perspectivă: nu mai este conjuncția a două stații, ci o conexiune între o stație (Milano Centrale) și toate liniile aferente. În proiectul Societății pentru Căile Ferate din Lombardia-Veneto și Italia centrală, tot traficul s-ar fi concentrat pe noua gară centrală; clădirea de pasageri Porta Nuova va fi în curând vândută în timp ce, într-o perioadă mai lungă de timp, vor fi vândute toate terenurile și toate clădirile stației Porta Tosa.

Odată cu eliminarea Porta Tosa și eliminarea consecutivă a secțiunii până la Bivio Lambrate, această intersecție ar fi devenit inutilă. Mai târziu, de fapt, linia Veneției va fi pur și simplu curbată spre nord pentru a se alătura Bivio Acquabella, care va colecta astfel traficul care converge spre Milano din sud-est.

Bivio Acquabella nu va fi prima intersecție a liniilor milaneze ^[14], dar va suporta o încărcătură mare de trafic și va avea o importanță nu secundară în dezvoltarea Nodului Milano. După dispariția sa în anii 1930, țesătura urbană înconjurătoare s-a închis încet pe calea răscrucei de drumuri, dar rămâne perceptibilă în tendințele neortogonale ale străzilor Giuditta Sidoli, Francesco dell'Ongaro și Giovanni da Milano care astăzi refac traseul brațele vechii plante. Zona în care a insistat intersecția este situată la mică distanță de marele Piazzale Susa.

Activarea răscrucei de drumuri

Data activării joncțiunii Acquabella nu poate fi precizată în mod clar: în acest sens principalele surse sunt „Prospectul cronologic al secțiunilor feroviare deschise funcționării din 1839 până la 31 decembrie 1926” ^[15] , întocmit în 1927 de Oficiul Central al Statisticii della Ferrovie dello Stato și indicând 14 noiembrie 1861, dar Prospectul ar putea conține unele inexactități: joncțiunea este de fapt descrisă ca fiind activată în același timp cu stația Milano Centrale. Activarea stației, totuși, pare să nu fi fost efectuată în acel an, ci în 1864, în timp ce și data inaugurării este destul de inexactă și contestată.

O a doua sursă, cartea Ricordi di Rotaie ^[16] , plasează activarea răscrucei de drumuri în 1864 împreună cu activarea Milano Centrale. Cu toate acestea, autorul trasează o cale diferită către aspectul piesei. Din 1864 până în 1873 (anul închiderii Porta Tosa) funcția de conectare nu cu linia Piacenza, ci cu stația Porta Tosa a fost atribuită la răscruce, probabil referindu-se la conceptul de „cale ferată de legătură” și amânarea activării joncțiunea în forma sa definitivă abia în 1873, când stația Porta Tosa a fost închisă. Există, de asemenea, diverse critici la adresa acestei reconstrucții.

Pe de altă parte, documentele, hârtiile și hărțile care pot oferi certitudine cu privire la formele ulterioare ale Bivio Acquabella par imposibil de obținut. Chiar și hărțile cadastrale ale zonei și ale timpului nu arată nicio legătură feroviară care să lege Porta Tosa de această răscruce de drumuri.

Companiile care expun

Construcția joncțiunii Acquabella în poziția și forma pe care a luat-o ulterior, a fost decisă și proiectată de Societatea pentru Căile Ferate din Lombardia-Veneto și Italia Centrală ca un nod al rețelei pe care dorea să o construiască în jurul Milano.

Activarea a avut loc de către Societatea pentru Căile Ferate din Lombardia și Italia Centrală ^[17] , născută odată cu trecerea Lombardiei pe orbita Savoia și permanența Veneto în cadrul Imperiului austriac după cel de- al doilea război mondial de independență .

Intersecția Acquabella a fost apoi administrată de compania Drumurilor Ferrate din Italia Superioară (SFAI) ^[18] care a trebuit să o vândă odată cu instituirea așa-numitului „regim de concesiune” definit de legea nr.3.048 din 27 aprilie 1885. Structura a fost apoi administrată de Societatea italiană pentru căile ferate din Marea Mediterană împreună cu Societatea italiană pentru căile ferate din sud (SFM) - Funcționarea rețelei Adriatice:

^[19] .

Răscruci de drumuri au trecut către Căile Ferate de Stat Italiene odată cu naționalizarea din 1905 .

Caracteristici

Amplasarea și structura intersecțiilor

Din planurile și profilurile care pot fi consultate în continuare, este posibil să aveți o vedere clară a locației spațiale și a structurilor, feroviare și altele, interesând zona joncțiunii. Cu un exces de precizie apoi abandonat, distanțele kilometrice vă sunt raportate chiar și până la centimetru.

„Planul” și „Profilul” produse de conducerea lucrărilor Liniei Piacenza-Milano a Rețelei Adriatice în octombrie 1891 plasează întreaga structură a joncțiunii dintre cei 212 + 862,52 kilometri unde se afla „punctul de schimb” ^{[20 ] pe} partea Milano și Km 212 + 740.35 unde se găsea celălalt „punct de schimb”, unde pistele divergeau complet, fără părți în comun.

Între acești doi kilometri progresivi ^{[21] se} aflau „Casa Cantoniera specială” la Km. 212 + 660,98, trei „garete” din lemn la stațiile 212 + 765,78, 212 + 753 și 212 + 747,28 pentru adăpostul gărzilor responsabile a comutatoarelor de joncțiune și a trecerilor la nivel la km 212 + 804,38 și 212 + 735,83. Acest ultim LP a fost plasat la cinci metri dincolo de punctul de tranzacționare sudic, dar protejat de semnele de furcă, așa cum se întâmplă cu alte LP-uri înainte și după acesta. Sub șantierul feroviar, în cadrul kilometrilor progresivi menționați anterior, au fost construite două poduri pentru numeroasele canale care traversau câmpia.

Trebuie remarcat faptul că, conform „Profilului” emis de „Mediterranee” din 1885, începutul convențional al Bivio Acquabella a fost situat la Km 2 + 168,79 al liniei pentru Veneția și același punct a fost considerat punctul zero al linie pentru Rogoredo. Prin urmare, acest punct convențional a fost plasat la 52 de metri și 21 de centimetri înainte de punctul de schimb al intersecției, pentru trenurile care veneau din Milano.

Tehnologii

Până la răspândirea telegrafului, comunicarea informațiilor era mult mai lentă decât trenurile în sine. Din acest motiv, gestionarea traficului a necesitat adoptarea metodologiilor care au necesitat utilizarea multor resurse umane, a căror fiabilitate a fost întotdeauna pusă în discuție. Trenurile au procedat cu distanțarea „cronometrată”, astfel încât nu au putut trece punctele saliente înainte de ora stabilită și în niciun caz nu înainte de trecerea unui număr așteptat de minute de la trecerea trenului anterior, raportat de către tutorele care știa că mișcări. Unele informații au fost, de asemenea, schimbate între gardieni și de la aceștia la trenuri folosind un cod de steaguri sau felinare ^[22] .

Instrucțiunea nr. 7 din 1883

Monitore delle Strade Ferrate și interesele materiale din 1882 raportează că: „Administrația Italiei Superioare a decis dispozitivele Saxby și Farmer la joncțiunea Acquabella și la Porta Ticinese”.

Câteva luni mai târziu, la 2 iulie 1883, instrucțiunea nr. 7, semnat de atunci directorul adjunct al exercițiului, inginerul Gaetano Ratti ^{[23], a} informat personalul că în ziua următoare, 20 iulie, la Milano Centrale „dispozitivul de siguranță al Acquabella Bivio va fi pus în funcțiune”. Dispozitivul gestiona trei semnale; unul, un semafor cu două aripi, plasat în Milano Centrale și două semnale de disc plasate în fața joncțiunii pentru trenurile care veneau din Rogoredo și Lambrate. Instrucțiunea preciza că semnele „protejează intersecția”.

Dispozitivul a fost instalat într-un mic rezervor situat între cele două ramuri ale intersecției. În Milano Centrale semnalul aripii semaforului - subvenționat noaptea de luminile verzi (go-forward) și roșii (via impedita) - a fost plasat chiar înainte de schimburile sudice extreme; aripile semaforului au permis personalului trenului să știe, deja în momentul plecării, în ce direcție Bivio Acquabella ar urma apoi să sorteze trenul, putând astfel să conteste eventual dispunerea itinerariului.

Pentru a obține acest rezultat, au fost necesare o serie de conexiuni de siguranță care ar fi blocat ruta către Lambrate sau Rogoredo la răscruce de drumuri împreună cu tranzitul pentru trenuri către Milano al cărui itinerar, la Acquabella, l-a intersectat pe cel al trenurilor care au plecat de acolo. Rezultă că secțiunea bloc a fost determinată de semnalul de pornire al Milano și de pedala care ar fi eliberat secțiunea în aval de furcă într-una din cele două direcții. Expedierea simultană a trenurilor uniforme pe un traseu convergent a fost evitată de semnalele situate înainte de punctul de schimb de km 212 + 740.35.

Instalarea acestui „aparat” a pus de asemenea capăt (sau cel puțin a dat o lovitură fatală) regulii, derivând din legislația franceză la care compania s-a conformat și în alte detalii, de a face șoferul să semnalizeze direcția pe care trebuia să o ia trenul , cu utilizarea fluierelor ^[24] : un fluier prelungit pentru a merge spre dreapta, trei fluiere prelungite pentru o rutare spre stânga. A fost o formă de control de către șofer să se asigure că întrerupătorul știa care tren se apropia de el și a pus comutatoarele în poziția dorită.

Distanțarea trenurilor de Milano Central a fost treptat perfecționată odată cu introducerea discurilor de semnal utilizate în mod obișnuit în căile ferate europene. Secțiunea de bloc de aproape doi kilometri, destul de lungă având în vedere viteza redusă la care pot fi atinse trenurile, va fi în curând împărțită în două secțiuni cu activarea unui blocaj rutier intermediar.

Profil din 1891

Un profil al secțiunii, datat 1891 și publicat de Rețeaua Adriatică, prezintă trei puncte de control cu semnale de disc după punctul de schimb central Milano Centrale și înainte de răscruce. În conformitate cu acest „profil” semnalele au fost distribuite după cum urmează:

• a plasat axa Milano Centrale la km 215 + 084, semnalul semafor a fost la km 214 + 939;
• PB1 (primul dintre "discurile rotative" care a semnalizat începutul secțiunii bloc) a fost situat la km 214 + 734 (insuficient pentru a conține un tren complet și a "elibera coada", indicație care determină funcția PB1 în cadrul responsabilităților Gării Centrale);
• PB2 a fost situat la km 214 + 032, la puțin peste șapte sute de metri distanță;
• PB3 se afla la km 213 + 433 pentru o secțiune de bloc de aproximativ șase sute de metri;
• PB3 proteja unele treceri la nivel și Bivio Acquabella al căror punct de schimb se afla la 571 de metri distanță. Semnalul PB a fost plasat la aproximativ 100 de metri în aval de pasajul subteran de 5,05 m la km 213 + 519, 73 descrise în diferite fotografii de epocă și care a fost denumit în mod obișnuit „Podul Diavolului”.

Probabil că la înălțimea acestui PB3 a avut loc, la 20 ianuarie 1908, gravul accident de tren, care a fost apoi denumit dezastrul Acquabella cu 7 morți și 23 de răniți, în care au fost implicate trei trenuri. Una dintre acestea a adus numeroase personalități eminente la Roma, inclusiv onorabilul Paolo Carcano , care a fost, cu unele întreruperi, ministru al Trezoreriei din 1905 până în 1917.

Comanda de service nr. 28/1897

Pe măsură ce timpul progresează, însă, lucrurile devin mai complexe, iar documentele rare disponibile nu ajută la clarificarea lor. Referindu-ne la ordinea generală de serviciu nr. 28, din 31 august 1897 a căilor ferate mediteraneene și semnată de directorul general M. Massa la 15 septembrie 1897, cu „activarea operațiunii cu sistemul de blocuri pe secțiunea Milano Centrale - Bivio Acquabella - Rogoredo [...] „punctele de control ar fi rămas trei, dar amplasate la distanțe diferite. Primul la Milano Centrale, al doilea la km 1 + 167 și al treilea la Bivio Acquabella la km 2 + 221.

Această descriere este coroborată de un desen explicativ special care arată poziționarea semnalelor și a pedalelor și chiar numărul distinctiv al pârghiilor aparatului central care ar fi mutat semnalele în sine. Spre deosebire de „profilul” din 1891, semnele nu mai sunt „disc rotativ”, ci „aripă semaforă” și se disting între prima și a doua categorie; semnalele de disc au fost degradate la „semnale de gradul trei”.

Ordinul de service (OS) nr. 28 nu spune ce tip de aparat central a funcționat pentru mișcarea comutatoarelor și controlul semnalelor. Relatarea jurnalistică a incidentului care a avut loc 10 ani mai târziu afirmă că aparatul era de tip „alb” ^[25] .

Din păcate, prezența unui singur obstacol (PB2) între Milano Centrale și Bivio Acquabella nu pare să corespundă descrierilor accidentului care a avut loc la 20 ianuarie 1908, unde se vorbește despre trei PB. Schița atașată la OS n. 28/97, însă, nici măcar nu arată mențiunea specială Casa Cantoniera care, pe de altă parte, era cu siguranță prezentă pe teren, indicată de publicațiile oficiale și hărțile orașului.

În sistemul de operare menționat anterior nr. 28/97, însă, limitele geografice sunt reafirmate, limitele marcate în profilul Rețelei Adriatice din 1891. Rete Mediterranea era responsabilă cu semnalizarea secțiunii de la Centrale la Acquabella și a ramurii până la Rogoredo. Rete Adriatica a gestionat semnalele până la Bivio Acquabella pentru trenurile de pe linia Veneției și până la intersecțiile sudice extreme ale Rogoredo pentru liniile din Piacenza și Pavia.

„Shooter-petards” Scartazzi-Opessi

Vecinătatea Bivio Acquabella au fost, de asemenea, interesate de instalarea aparatului Scartazzi-Opessi ^[26] pentru a sprijini șoferii de tren în perioade de vizibilitate redusă.

Chiar și atunci și până în anii 1980, petardele erau folosite pentru a-l avertiza pe șofer că se apropia de un semnal că ceața făcea puțin sau nimic vizibil. Manipularea explozivilor era destul de riscantă; nu foarte periculoase dacă sunt luate individual dar periculoase dacă sunt depozitate împreună, petardele trebuiau așezate pe șine, tocmai în condiții de vizibilitate redusă cu riscuri evidente de investiții pentru angajați.

Aparatul Scartazzi-Opessi, situat la marginea gării, a înlocuit petardele cu magazii cu cartușe și a putut fi folosit de gardieni fără a fi forțat să se apropie de șine; numeroasele fotografii conținute în cartușe au permis o reumplere mai puțin frecventă, cu îmbunătățiri evidente asupra calității muncii și a siguranței lucrătorilor.

La fel ca cele trei petarde, dispozitivele trebuiau distanțate la 25 de metri și plasate la distanța inițială așteptată (400, 600 sau 800 de metri de semnal în raport cu panta liniei) și erau activate de tren printr-o pedală care a declanșat percutorul. Eliberarea pistolului de tragere și tragerea consecutivă au avut loc numai în prezența unui semnal dispus într-un mod împiedicat. De asemenea, odată ce s-a întâmplat

. ^[27]

Dispozitivul a fost inventat în 1876 de Arturo Scartazzi, angajat ulterior ca tehnician la compania feroviară „Mediterranea” și construit de compania Antonio Opessi din Torino. Potrivit unui articol din ziarul La Stampa din Torino ^[28] , în februarie 1886, acesta funcționa „de peste treizeci de luni”. Un ziar francez de specialitate, pe de altă parte, afirmă că dispozitivul a fost instalat în 1891 „ à proximité de la bifurcation de l'Acquabella ”. ^[29] În sprijinul acestei întâlniri există buletinul săptămânal Monitore delle Strade Ferrate și al intereselor materiale din 1881 conform cărora în acel an a avut loc:

Această știre de la „Monitor” specifică, de asemenea, ce semnal a fost subvenționat de petard. Confirmarea acestei stații vine din Raportul Comisiei despre Premiul Brambilla furnizat de „Institutul Regal Lombard de Științe și Litere” din care aflăm că în 1896 dispozitivul este încă în funcțiune la tunelul Borgallo de pe Parma-Spezia (sic) și la „Acquabella” și continuă afirmând că:

. ^[30]

Pentru înregistrare, domnul Scartazzi nu a obținut premiul „Brambilla” (de 1.500 de lire la acea vreme), ci un simplu premiu de încurajare de 500 de lire. Scartazzi a fost victima birocrației feroviare. Premiul urma să fie acordat

. ^[30]

În așteptarea deciziei cu privire la compania care ar fi trebuit să investească în instalarea dispozitivelor (pe care Scartazzi le-a calculat la un cost de 1.000 lire fiecare), un singur model a funcționat în Lombardia. În opinia comisiei, prin urmare, populația nu „obținuse un avantaj real și dovedit”. ^[30]

Dispozitivul este menționat și în „ Buletinul Asociației Congresului Căilor Ferate Internaționale (ediția în limba engleză) ” din 1901 (pagina 856). Este citată definiția „trăgător de petarde Scartazzi-Opessi”, iar funcționarea sa este descrisă pe scurt, în Catalogul expoziției de la Milano din 1906; aici este raportat că este instalat în unele secțiuni ale rețelei mediteraneene. ^[31]

Închidere

Bivio Acquabella își încetează oficial funcția odată cu activarea noii stații Milano Centrale și cu schimbarea rutelor liniilor aferente. Intersecția a fost închisă împreună cu alte structuri la 1 iulie 1931 ^[32] și demontată. Linia de cale ferată a devenit parte a sistemului rutier al orașului.

Curiozitate

Celebrul autoportret al lui Boccioni din 1908: în fundal, un tren traversează viaductul Acquabella

În 1908 faimosul pictor Umberto Boccioni , care își stabilise casa în Milano în via Castelmorrone, la colțul de via Goldoni, a compus un autoportret în fundalul căruia, printre clădirile noi în construcție, pufnește un tren cu aburi când traversează Viaductul Acquabella. Pictura este păstrată la Pinacoteca di Brera din Milano.

Notă

Portale Milano

Portale Trasporti