CNA Rondine 500
CNA Rondine 500 , numită anterior OPRA 500 GP și ulterior devenită Gilera 500 4C , este o motocicletă italiană de curse. Motorul său are o semnificație istorică deosebită, în calitate de progenitor al motoarelor moderne cu patru cilindri orientate spre înainte.
Contrar tradiției italiene care plasează cea mai mare parte a industriei auto în nord, această experiență tehnică s-a născut și s-a dezvoltat la Roma .
Istorie
Începuturile
În 1923 , Carlo Gianini și Piero Remor erau doi tineri ingineri absolvenți care locuiau în capitală , în acea perioadă turbulentă care a urmat marșului de la Roma și a precedat asasinarea lui Matteotti .
Cei doi ingineri, într-un mic atelier din centrul Romei, lângă Băile lui Dioclețian , au proiectat un motor sofisticat cu 4 cilindri orientat înainte, dar au trebuit să-și suspende activitatea deoarece nu aveau capitalul necesar pentru a construi prototipul motor.
Mulțumită unor prieteni de la universitate, au avut ocazia să-și prezinte ideea contelui Giovanni Bonmartini , un personaj bogat din Padova, un șofer de mașină discret, care a devenit faimos pentru că a participat la marșul de pe Roma, însoțindu-l de sus la bordul unui avion mic al CNA ( National Aeronautical Company ), pe care l-a fondat.
Dornic să se pună într-o lumină bună în Italia „entuziastă și îndrăzneață” a vremii, Bonmartini a fost de acord să finanțeze proiectul și, în 1926 , a înființat GBR (acronimul numelor de familie Gianini Bonmartini Remor) care în mai puțin de doi ani a completat prima versiune a motorului: o jumătate de litru răcită cu aer care a dezvoltat puterea, remarcabilă pentru vremea respectivă, de 28 CP la 6.000 rpm.
Având în vedere rezultatele bune, în 1927 , cei trei au decis să fondeze OPRA (acronim pentru Officine di Precisione Romana Automobilistiche). În intenția fondatorilor, OPRA și-a stabilit sarcina de a dezvolta motorul și de a-l oferi producătorilor europeni de motociclete și mașini pentru construcție sub licență. Noul motor a fost echipat cu răcire mixtă și puterea a crescut la 32 CP la 6.500 rpm.
Cu toate acestea, motorul nu a avut succesul sperat și, din cauza unor neînțelegeri cu Bonmartini, Remor a decis să părăsească compania. OPRA 500 GP a fost prezentat la Salonul Auto de la Milano în 1928 , dar activitatea OPRA a fost oprită, pentru a fi pusă în lichidare spre sfârșitul anului 1929 . Compania a ajuns să fie absorbită de CNA, care îl includea și pe Gianini, căruia i-a fost încredințată direcția departamentului de proiectare a motoarelor aeronautice.
CNA
Gianini s-a remarcat și în domeniul aeronautic , proiectând și fabricând motorul „C7” pentru avioane de turism ușor pentru CNA, adaptabil la diferite avioane care au dezvoltat o putere de 180 CP. Motorul, montat pe un avion Fiat AS.1 modificat corespunzător, a fost protagonistul recordului mondial de înălțime pentru avioane de turism de categoria I, făcându-l pe Renato Donati să atingă o altitudine de 8 334 metri, la 10 decembrie 1932 , pe aeroport. .
Oportunitatea de a prelua proiectele „Rondine” a apărut doi ani mai târziu, când Marele Premiu Tripoli pentru motociclete a fost stabilit de Italo Balbo , care a devenit guvernator al Tripolitaniei și al Cirenei , după ce a părăsit funcția de ministru al Aeronauticii.
Până când era ministru, Balbo se ciocnise de mai multe ori cu Bonmartini, în calitate de CEO al CNA. Un antagonism politic aprins apăruse între cei doi și, acum, Bonmartini prețuia ideea de a trimite două motociclete la Tripoli pentru a câștiga GP-ul anunțat de rivalul său pentru 1935 .
Dorința de răscumpărare a contelui Bonmartini și Gianini, deși din motive diferite, a făcut posibilă crearea, în doar opt luni, a unei motociclete noi, create pe baza OPRA, dar dezvoltată în continuare și fără a scuti nici o cheltuială. Evoluția de la GP a fost echipată cu un compresor volumetric , distribuție cu arborele cu came dublu, arborele cotit și bănci pe role, căptușeli cilindrice nitrurate, cutie de viteze cu preselector cu 4 trepte și cadru din tablă presată. Puterea, pentru acei ani, este impresionantă: 87 de cai putere la 9.000 rpm.
Rândunica
Fructul lucrării va fi botezat cu numele de „ Rondine ”, în memoria avionului care zburase peste marșul peste Roma.
Două „Rondine”, încredințate lui Taruffi și Rossetti , au fost apoi aliniate la GP-ul Tripoli în 1935 . În ciuda prezenței oficiale a unor case mari precum Guzzi și Norton , „Rondine” a cucerit primul și al doilea loc, sub ochii uimiți ai lui Italo Balbo care, pentru a nu fi obligat să-și recompenseze rivalul, a părăsit supărat scena autorităților .
Având în vedere succesul, Bonmartini și-a încredințat răzbunarea politică „Rondine”, chiar punându-se pe scaunul șoferului, în încercarea de a bate recordul mondial de viteză pe kilometrul lansat și remedierea unei căderi dezastruoase pe autostrada Firenze-Mare .
Recordul a fost apoi cucerit de Taruffi pe 19 noiembrie 1935 , acoperind distanța de o mie de metri în 14 secunde și 72 de cenți la o medie de 244.316 km / h.
Dar a fost cântecul lebedei. Lupta dintre Bonmartini și Balbo s-a transformat în favoarea acestuia din urmă, marcând sfârșitul politic al nobilului roman. CNA a fost naționalizat și proiectul „Rondine” a fost vândut lui Caproni care, lipsit de experiențe cu motocicletele, i-a însărcinat lui Taruffi să găsească un cumpărător.
Taruffi i-a oferit-o Gnome et Rhône , Moto Guzzi și în cele din urmă Gilera , fără a obține răspunsuri reconfortante.
Gilera 500 Rondine
După refuzul primei, Gilera a câștigat cele șase biciclete construite și pachetul de desene cu o ofertă despre care s-a spus că este derizorie, dar care a fost imediat acceptată de Caproni, dornic să scape de acea „ramură uscată”.
Dezvoltarea ulterioară a Rondinei a fost imediat pusă în aplicare, de asemenea, datorită grijii lui Remor care, între timp, ajunsese la Gilera.
CNA Rondine 500, care a devenit Gilera 500 Rondine , a câștigat o multitudine de curse internaționale în anii premergători celui de-al doilea război mondial, precum și a înregistrat recordul mondial de viteză la 274,181 km / h, stabilit încă o dată de Taruffi, pe 21 octombrie 1937 pe autostrada Milano-Bergamo .
După cel de-al doilea război mondial , la reluarea competițiilor internaționale, „Rondine” cu compresor a rămas bicicleta de bătut și nici rivalii nu au văzut nicio posibilitate de a atinge acest obiectiv. Probabil din acest motiv, la cererea „câștigătorilor” englezi, autoritățile sportive au interzis utilizarea compresorului. Dar trucul nu a avut un efect de durată. Gilera GP 4C , după ce a fost transformat în food Atmospheric, a revenit în cursa campionatului de câmpuri nou-născut și, din 1950 până în 1957 , a câștigat șase titluri mondiale de piloți și cinci titluri de constructori în clasa 500cc și un titlu de constructori în categoria Clasa 350 .
Efectele asupra producției mondiale de motociclete
Schema tehnică a „Rondine”, pe lângă victoriosul Gilera, a stat la baza și mai victoriosului MV Agusta , proiectat tot de Remor și apoi reprodus într-o versiune rutieră în producția de elită a micului producător Varese.
Companiile europene, însă, nu au reușit să înțeleagă enormul potențial comercial al acelui proiect, destinat să devină prototipul mondial al „bicicletei moderne”.
În a doua jumătate a anilor șaizeci , industriile japoneze au făcut ca motorul cu patru cilindri să fie echipat cu cea mai bună armă pentru a invada piețele „occidentale”, cu modele de succes precum Honda CB 750 Four sau Kawasaki 900 Z1 , după ce le-au testat pe terenurile de curse ale campionatului .
Drumul deschis de Honda și Kawasaki a fost apoi urmat și de Suzuki și Yamaha , conducând industria japoneză să anuleze producția engleză de motociclete și să o reducă puternic pe cea italiană.
Bibliografie
- Livio Gatti Bottoglia, History of CNA Rondine - La Civetta 12/1999
- Giuseppe Ciampaglia, „Avioanele și motoarele Companiei Naționale Aeronautice a lui Giovanni Bonmartini”, IBN Roma, 2012.
