Canadian Pacific Railway

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Canadian Pacific Railway
Stat	Canada
ESTE IN	CA13645T1003
fundație	1881
Gasit de	George Stephen, James J. Hill, Duncan Mclntyre, Richard B. Angus, John Stewart Kennedy
Sediu	Calgary
Sector	Transport
Produse	feroviar , naval, hoteluri, turism
Site-ul web	cpr.ca/
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Canadian Pacific Railway (CPR) este o companie canadiană calea ferată istorică fondată în 1881. Între 1968 și 1996 a fost cunoscut sub numele de CP Rail; pe 03 octombrie 2001, a început să funcționeze ca Canadian Pacific Railway, listate la Toronto și New York , bursele de valori, în urma unei restructurări corporative , care a dus la spin-off de diviziile sale de afaceri anterioare în cinci companii separate ^[1] .

Sediul central al companiei este Calgary ( Alberta ) și sediul central din SUA sunt în Minneapolis . Acesta operează o rețea de aproximativ 22500 km de linii în întreaga Canada și Statele Unite ale Americii ^[1] , care se extinde de la Montreal la Vancouver și la Edmonton . Rețeaua feroviară său servește unele dintre cele mai importante orașe din Statele Unite ale Americii , cum ar fi Minneapolis , Milwaukee , Detroit , Chicago și New York .

Rețeaua de cale ferată, în perioada 1881-1885, a fost construita intre estul Canadei si British Columbia (conectarea cu caile ferate construite anterior în Ottawa Valley și Georgian Bay . A fost Canada prima cale ferată transcontinentală , în esență , de transport de marfă de zeci de ani , dar a fost , de fapt, numai mijloace de transport pe distanțe lungi pentru pasageri în majoritatea regiunilor din Canada și a fost un rol esențial în colonizarea și dezvoltarea economică a Canadei occidentale devenind una dintre cele mai mari și mai puternice companii feroviare din Canada, până în 1975. ^[2] serviciile de pasageri au fost vândute VIA Rail începând din 1978 .

Diagrama Schiță a rețelei Canadian Pacific

Istorie

Premise

Sir John A. Macdonald

Rețeaua Canadian Pacific Railway sa născut ca urmare a inițiativelor întreprinse, pentru o varietate de motive diferite, de guvernul conservator de prim - ministru John A. Macdonald . British Columbia , de exemplu, a fost presiuni pentru o legătură de transport spre est , ca o condiție pentru aderarea Confederației Canadei. ^[3] Propunerea guvernului a fost de a construi o legătură de cale ferată dintre provincia canadiană Pacific și provinciile de est într - un deceniu, începând cu 20 iulie 1871. vedere Macdonald a fost că acest lucru a fost esențial pentru a crea un singur stat canadian de la coasta la coasta. Interesele de fabricație a Québec și Ontario au exprimat nevoia de transport adecvate pentru a furniza materiile prime și de aprovizionare pe piețele din vestul Canadei. Printre obstacolele în calea construirea caii ferate era una politică ca fiind cea mai rațională cale a fost prin intermediul american „Midwest“ și orașul Chicago din Illinois. La aceasta s-a adăugat cel orografică de dificultatea de a traversa Canadian Rockies. Un traseu all-canadian ar fi , de asemenea , necesare pendulare peste 2,500 km de teren accidentat prin stearpă canadian Shield și Ontario de Nord muskeg . Pentru a promova și sprijini alegerea această cale dificilă, guvernul a oferit stimulente uriașe, inclusiv concesiuni de terenuri vaste.

Primele construcții între luptele politice și speculații

În 1873 John A. Macdonald și alți politicieni de rang înalt au fost implicați în așa-numitul „scandal Pacific“, așa cum au acordat contracte federale în Canada Pacific Railway Company Hugh Allan, mai degraba decat Inter-Ocean Railway Company David Lewis MacPherson conceput ca un link către US Northern Pacific Railway Company . Izbucnirea scandalului copleșit partidul conservator care a pierdut mandatul în același an. Noul guvern liberal al primului - ministru, Alexander Mackenzie , a ordonat construirea secțiuni ale căii ferate, planificate ca o întreprindere publică, sub supravegherea Departamentului Lucrărilor Publice condus de Sandford Fleming . În primii ani diferite studii au fost efectuate pe o serie de rute alternative pe teritoriul virgină , urmată de construirea unui telegraf de-a lungul liniilor care au fost de acord ^[4] .

Thunder Bay District (Ontario) , care leagă partea de Lacul Superior și Winnipeg ( Manitoba ) a început în 1875 . Prin 1880, unele linii de peste 1100 km teren dificil din Canada a fost aproape gata și trenuri au fost deja difuzate pe aproape 500 km de cale ferată ^[5]

Fotografii angajaților locomotive și CPR

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Întoarcerea lui Macdonald la putere la 16 octombrie anul 1878 a condus la o politică de construcție mai agresivă. Macdonald a confirmat Port Moody , în Columbia Britanică ca terminalul de cale ferată transcontinentală și , de asemenea , a anunțat că traseul va urma calea râurilor Fraser și Thompson între Port Moody și Kamloops. În 1879 , guvernul federal a emis obligațiuni pe Londra pătrat și a lansat o licitație pentru construcția de cale ferată de la 330 km Yale, British Columbia, la Savona, pe Kamloops Lake . Contractul a fost atribuit Andrew Onderdonk, care a început de construcție pe 15 mai, 1880. După finalizarea secțiunii Onderdonk a obținut, de asemenea, contracte pentru a construi între Yale și Port Moody și între terminalul de feribot Savona și Eagle Pass.

Yale în timpul construcției căii ferate în 1882

La 21 octombrie 1880 un nou grup de antreprenori (fără legătură cu Hugh Allan) a semnat un contract cu guvernul lui Macdonald și Sandford Fleming a fost înlăturat; acordul avut în vedere construirea căii ferate în schimbul pentru 25 de milioane de dolari canadieni la momentul respectiv (echivalentul a aproximativ 625 milioane de dolari canadieni moderne) garantate de guvern și dreptul de proprietate de 100.000 km² de teren. Guvernul a transferat la noua companie tronsoanele de cale ferată deja construite pe cheltuiala statului și costă mai mult de 25 de milioane de dolari , dar a căror valoare de piață a fost mai mult decât dublu ^[5] .

Canadian Pacific Railway Company este nascut

De asemenea, guvernul a plătit pentru costurile de inspecție și scutite de cale ferată de la plata impozitelor pe proprietate de 20 de ani. Grupul de afaceri, care a stabilit sediul în Montreal, a inclus în mod oficial cinci subiecte: baronul George Ștefan, James J. Hill, om de afaceri Duncan Mclntyre, Richard B. Angus și John Stewart Kennedy. De asemenea, parte a grupului, neoficial, dar cu un interes financiar semnificativ, au fost Donald Alexander Smith și Norman Kittson. La 15 februarie 1881, acordul a fost confirmat în mod legal obținerea „avizul conform regal“; a doua zi Canadian Pacific Railway Company ^[6] a fost făcută oficial ^[7] .

Rețeaua de transport a fost structurată între 1881 și 1885

Montare de piese Canadian Pacific Railway din Fraser Valley de Jos (1881)

Canadian Pacific Railway directori sondaj și lucrătorilor; 1872

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Expansiunea spre vest Canadian Pacific Railway The început în Bonfield (fostă Callander Station) în Ontario în care Gara Centrală Canada (CCR) terminalul ^[8] a fost deja deținută de Duncan Mclntyre și a fost închiriate de CPR. Linia CCR a fost construit pornind de la Brockville și extins la Pembroke să urmeze o cale spre vest de-a lungul râului Ottawa, la Cobden, Deux-Rivieres și Mattawa (la confluența râurilor Mattawa și Ottawa), în cele din urmă ajunge la Bonfield. CCR a fost în cele din urmă a fuzionat cu Canadian Pacific în 1881 și McIntyre a devenit unul dintre managerii săi ^[9] .

Traseul sugerat de Sandford Fleming a traversat fertil de Nord Saskatchewan River Valley și Munții Stâncoși prin Yellowhead Pass , dar Pacific canadian preferat să ia o cale mai spre sud , prin arid „Palliser Triunghiul“ , în Saskatchewan , prin intermediul Kicking Horse Pass merge în jos de câmp Hill la Rocky Mountain Trench . Această rută mai directă și mai aproape de granița dintre SUA a fost destinat să contracareze orice ingerințe ale căilor ferate americane față de piețele canadiene, dar numeroase dezavantaje prezentate; traseul în British Columbia traversat Munții Selkirk și nu a fost prezent nici o certitudine dacă acest lucru a fost fezabil. Basoreliefurile au fost date la un anumit maior Albert Bowman Rogers pe promisiunea unei taxe de 5.000 $ și că pasajul va fi numit după el. Pasajul a fost găsit în aprilie 1881 a fost numit de CPR „Rogers Pass“ respectă promisiunea față ^[10] , ^[11] .

Un alt obstacol la trecerea căii ferate din Alberta a fost faptul că teritoriul a fost controlat de Blackfeet . Activitatea preotului catolic Albert Lacombe , care a convins Picioarelor Negre să nu împiedice lucrarea a fost decisivă; în schimbul de aviz conform, șef galbenele a primit o pasă viață pe calea ferată. Alegerea traseului, cu toate acestea, a avut consecințe negative pe termen lung; spre deosebire de cea propusă de către Fleming, terenul din jurul căii ferate sa dovedit a fi prea aride pentru culturi profitabile. Se pare că RDC a dat prea mult credit la rapoartele naturalistului John Macoun care au tranzitat teritoriul într - o perioadă de ploi abundente au tras concluzia greșită că teritoriul era fertil ^[12] .

Cea mai mare dificultate a traseului a fost la Kicking Horse Pass, în așa-numitul Continental Divide la granița British Columbia-Alberta. Kicking Horse River coboară în primul 6 km vest de vârf de la 1,625m până la 350m. Diferența puternică în altitudine, o dată pasajul a fost atins în 1884, a forțat CPR (scurt de fonduri) pentru a construi o porțiune 7 km, cu o pantă de 45 la mie. Acest lucru a fost mai mult de patru ori panta maximă recomandată pentru căile ferate ale timpului, chiar și căi ferate moderne rareori depășește 20 la mie. Cu toate acestea, traseul a fost mult mai direct decât prin Yellowhead Pass și a redus timpul necesar pentru pasageri și mărfuri de mai multe ore. Secțiunea de cale ferată, cunoscut sub numele de „Big Hill“, a fost echipat cu piese de siguranță și de siguranță la diferite puncte și limita de viteză pentru trenuri descendentă a fost stabilită la 10 km pe oră; au fost comandate tipuri speciale de locomotive. În ciuda acestor măsuri, au existat numeroase cazuri de degajări necontrolate de materiale și chiar din prima locomotivă, care a aparținut contractori. Această stare de lucruri va dura timp de 25 de ani , până la finalizarea Dealului Mare spirala aspect tunel la începutul secolului XX .

Hill mare cu un tren triplu de tracțiune merge în sus

Sir William Cornelius Van Horne

De la construirea căii ferate a procedat prea încet, oficialii din Canada Pacific angajat William Cornelius Van Horne ca supervizor de construcție pentru o taxă mai mare în 1882; el a promis livrarea de 800 km de linie în cursul anului; un potop întârziat începerea sezonului de construcție favorabilă, cu toate acestea, la aproximativ 670 km de linie au fost construite complet cu piese secundare și intersecții. Thunder Bay (Ontario), filiala a fost finalizată în luna iunie 1882 de catre Departamentul de căile ferate și canaluri și a ajuns la linia CPR mai 1883; pentru prima dată în istoria Canadei, toate lac și feroviar trafic către Winnipeg a fost conectat. Până la sfârșitul anului 1883 calea ferată a ajuns la Munții Stâncoși, la doar opt kilometri est de Kicking Horse Pass. Campaniile de construcție din 1884 și 1885 s - ar fi petrecut în munții din British Columbia și pe malul nordic al Lacului Superior .

pod zabrele a CPR

Mai multe mii de muncitori necalificați au contribuit la construcția căii ferate, dintre care mulți erau imigranți europeni; au primit între 1 $ și $ 2.5 zi, dar a trebuit să plătească pentru hrană, îmbrăcăminte, transport la locul de muncă, e-mail, și de îngrijire medicală. Pentru locurile de munca din British Columbia, contractori guvernamentale recrutat de muncă din China (așa-numitele coolies ); Muncitori chinezi au primit între 75 de cenți și 1,25 de dolari pe zi, plătite în orez, nu include cheltuielile, dar , pe de altă parte , au fost angajați în cele mai multe locuri de muncă periculoase și cu explozivi ^[13] . Familiile de chinezi care au murit în accidente de muncă nu au primit compensații sau notificări de mortalitate. Mulți dintre supraviețuitori nu au suficienți bani să se întoarcă la familiile lor , în ciuda acestui fapt fiind parte a legământului ^[14] ; ei de multe ori au rămas în izolare și în sărăcie extremă în ciuda faptului că lucrătorii buni și care au jucat un rol-cheie în construirea căii ferate. În 2006, guvernul canadian a cerut scuze oficial pentru populația chineză în Canada pentru tratamentul de care au suferit atât în timpul cât și după construirea RDC ^[15] . Din 1883 încoace, construcția căii ferate a progresat rapid, dar RDC a fost în pericol de a rămâne fără fonduri. La 31 ianuarie 1884 guvernul a trecut „ a Căilor Ferate Relief Bill“ , care a oferit o suplimentare de 22,5 milioane de dolari canadieni de împrumut la CPR. Proiectul de lege a primit aprobarea regală pe 06 martie 1884 ^[16] .

Donald Smith, mai târziu cunoscut sub numele de Lord Strathcona, lovește ultima fixare a unei șine de unghii, la Craigellachie, British Columbia, pe 07 noiembrie 1885

În martie anul 1885 , revolta a izbucnit în Districtul Saskatchewan . Van Horne, care a fost în Ottawa, a sugerat că guvernul folosesc calea ferată pentru a trupelor de transport la Qu'Appelle, în districtul Assiniboia; cu toate că unele secțiuni au fost incomplete sau nu au fost încă utilizate anterior, transportul a fost finalizat în nouă zile, iar revolta a fost înăbușită rapid. Ca o recompensă pentru serviciul, se pare că guvernul a consolidat ulterior datoria CPR și a furnizat încă 5 milioane de împrumut ^[17] .

La 07 noiembrie 1885, la Craigellachie în British Columbia, Donald Smith a pus ultimul cui pentru a fixa piesele CNR. Patru zile mai devreme, ultima întindere Lacul Superior fusese amplasat chiar la vest de jackfish, Ontario. Calea ferată a fost finalizată la patru ani după expirarea termenului, stabilit inițial în anul 1881, dar mai mult de cinci ani înainte de data noua, prevăzută de Macdonald, din 1891. Realizarea unui astfel de proiect vast, chiar dacă împânzit cu întârzieri și scandaluri , a fost un rezultat mare de inginerie și de determinare politică, având în vedere deficitul de populația țării, capitalul limitat și dificultățile terenului traversat. Acesta a fost, la momentul respectiv, cea mai lunga cale ferata construita vreodata. Ea a angajat 12.000 de bărbați și 5.000 de cai pentru construirea tronsonului Lacul Superior singur ^[18] .

În estul Canadei, Canadian Pacific a creat o rețea de linii între Québec și St. Thomas (Ontario) , de 1885 și a pregătit o flotă de nave pentru a conecta diversele sale terminale Great Lakes. Pe 04 ianuarie 1884, el a intrat într - un contract de leasing 999 de ani de la Ontario și Quebec Railway (O & D) Compania feroviară a construi o linie între Perth și Toronto (finalizat 05 mai 1884) , pentru a lega diferitele achiziții de linie împreună. În 1895 a achiziționat , de asemenea , un pachet minoritar în Toronto, Hamilton si Buffalo Railway pentru a obține o legătură cu New York și nord - est a Statelor Unite ale Americii ^[19] .

Rețeaua devine transcontinental: 1886-1900

Rețeaua a fost practic construit, dar din cauza „economii“ la costurile de construcție a căii ferate, serviciul transcontinental regulate ar putea fi început după șapte luni, după ce a pus în aplicare o serie de măsuri de îmbunătățire a condițiilor generale ale căii ferate (prea supus întreruperi datorate zăpadă în munți din cauza lipsei de pluguri de zăpadă). Primul tren de pasageri transcontinentală a plecat de la stația de Dalhousie din Montreal, situat între Berri Strada și Notre Dame Street, la 20 la 28 iunie 1886 si a ajuns la Port Moody , la prânz , la data de 4 iulie 1886. Trenul a constat din două compartimente pentru bagaje. , o masina e-mail, o clasa a doua, două salon, două de primă clasă, două cu paturi și un restaurant (în timp ce mai multe mașini de luat masa utilizate în timpul călătoriei au fost din timp în timp îndepărtat în timpul nopții și a fost reluată în dimineața).

Primul tren transcontinentale care sosesc în Port Arthur, Ontario pe 30 iunie 1886

Nu după mult timp, Canadian Pacific a luat decizia de a muta la extremitatea de vest de la Port Moody la Granville, redenumit „ Vancouver “ , în același an. Primul tren a sosit oficial în Vancouver pe 23 mai 1887, cu toate că linia fusese deja în uz timp de trei luni. Linia a devenit rapid profitabilă, permițând tuturor creditelor guvernului federal care urmează să fie rambursate înainte de expirarea acestora. În 1888 o ramură a fost activat între Sudbury și Sault Sainte Marie, Ontario , în cazul în care RDC conectat cu sistemul feroviar american și vapoarele cu aburi sale. În același an, au început lucrările pe o linie de la Londra până la granița americană la Windsor . Linia a fost inaugurat la 12 iunie anul 1890 ^[20] .

CPR , de asemenea , închiriate Căilor Ferate New Brunswick în 1891 timp de 991 de ani ^[21] și a construit International Railway Maine conectarea la Montreal cu Saint John (New Brunswick) în 1889. Legătura cu Saint John pe coasta atlantică a făcut CPR primul adevărat transcontinental Canada compania feroviară care să permită servicii transatlantice de marfă și călători să continue să funcționeze chiar și în timpul iernii , când îngheță mării , în Golful St Lawrence închidere portul din Montreal.

Din 1896, concurența cu Marele Railway de Nord pentru trafic în sudul British Columbia , a forțat canadian pentru a construi oa doua linie prin provincie, la sud de cel original. Van Horne, care a devenit presedinte al CPR, a cerut ajutor guvernamental prin obținerea unui grant de circa 3,6 milioane de dolari pentru a construi o cale ferată de la Lethbridge ( Alberta ) prin Crowsnest Pass , pe malul sudic al lacului Kootenay ; în schimb, CPR ar reduce mereu tarifele de transport pentru produsele majore livrate în Europa de Vest Canada.

Controversatului acord Crowsnest Pass , de fapt a reușit să blocheze rata de încărcare pe cereale produse și prețurile unor produse coloniale occidentale , la 1897 niveluri. Deși a suspendat temporar în timpul primului război mondial, „ Crow Rate “ a fost înlocuit numai prin Legea Grain Transport în 1983; acest lucru a permis o creștere treptată a prețurilor de transport de cereale. Linia Crowsnest Pass a fost inaugurat la data de 18 iunie 1898; a urmat un traseu complicat prin labirint de văi și pasaje din sudul British Columbia, reintregirea linia principală originală de la Hope (British Columbia) , după trecerea Munții Cascade prin Coquihalla Pass ^[22] .

Linia principală Southern, cunoscut sub numele Căilor Ferate Kettle Valley în British Columbia, a fost construit ca răspuns la minerit puternic și expansiunea economică și tendința locală naturale (din motive geografice) a populațiilor de Sud Columbia de a stabili relații comerciale cu statele vecine. Unite , mai degrabă decât cu Vancouver sau restul Canadei. Acest lucru a fost văzut ca o amenințare majoră atât în ​​domeniul securității naționale și controlul resurselor proprii ale provinciei. Serviciul de transport local de călători a fost deviat către noua linie de sud, care lega multe orașe mici în curs de dezvoltare în întreaga regiune. Independente și subsidiare liniile CPR , care ulterior au fost legate de acest traseu au fost Căile Ferate Shuswap și Okanagan , The Kaslo și Slocan calea ferată , The Columbia și Kootenay Railway , The Railway Columbia și de Vest și altele diferite ^[21] .

Contribuția RPC la dezvoltarea de Vest Canada

Atunci când construcția a fost finalizată, a fost evident că RDC a construit o cale ferată, în principal peste pășuni de deșert a căror utilitate a fost îndoielnică în ochii multora. Pentru a construi calea ferată, guvernul canadian a acordat 100.000 km² la Canadian Pacific; acest lucru, prin urmare, sa angajat într-o campanie de convingere intensă de promovare a imigrației în Canada. Agenți Pacific a deschis mai multe locații de peste mări , în cazul în care un pachet a fost de multe ori sunt oferite , care a inclus o plimbare pe o navă CP, o plimbare pe un tren CP, și un teren vândut de caii ferate CP , la un preț de $ 2,50 un acru , cu condiția ca terenul a fost cultivat ^[23]

Evoluția sistemului CPR în primii douăzeci de ani ai secolului al XX - lea

Canadian Pacific Locomotiva 2860

În primul deceniu al secolului 20, Canadian Pacific a continuat să construiască sau să dobândească noi linii. În 1908 a fost deschisă o linie care leagă Toronto și Sudbury. Anterior, traficul de la sudul Ontario la vest a făcut un traseu de lichidare prin estul Ontario. Funcționarea occidentale caii ferate canadiene, a fost, de asemenea, îmbunătățită. În 1909 Canadian Pacific finalizat două importante lucrări de inginerie feroviară: cea mai semnificativă a fost înlocuirea așa-numitul „Big Hill“, calea vechi și dificil , care a fost handicapul de linia principală, înlocuită cu un tunel în spirală care a redus pantă inițială de la 45 la mie până la valoarea de 22 la mie; galeria a fost deschis în luna august. În martie 1909, CPR activat noul pod de fier peste Deer Red River, la Calgary-Edmonton, pentru a înlocui pe cel vechi din lemn; lucrările au început în aprilie 1908 ^[24] .

Lethbridge Viaduct

Pe 3 noiembrie 1909, Lethbridge Viaduct a fost deschis pe râul Oldman , în statul Alberta; 1624 m lungime și m înălțime 96, în partea de jos a văii, a fost una dintre cele mai lungi poduri de cale ferată din Canada. În 1916, RDC a înlocuit linia prin Rogers Pass, care a fost adesea predispuse la avalanșe , care , în 1910 , singur au ucis 62 de oameni, prin 8 km lungime tunel Connaught sub muntele Macdonald; în momentul în care a fost cel mai lung tunel de cale ferată din emisfera vestică.

În 1912, la data de 3 ianuarie, de Atlantic Railway Dominion , în Nova Scotia, a fost achiziționată și acest lucru a permis accesul Canadian Pacific la Halifax, un port important pe Atlantic. Dominion de Atlantic, izolat de restul rețelei CPR, a folosit linia CNR pentru interschimb și servicii de feribot operate în Golful Fundy , pentru pasageri și de mărfuri, între portul Digby și stația Canadian Pacific Saint John în New Brunswick . The Dominion Atlantic vapoarele cu aburi conectat Yarmouth cu Boston și New York , pentru pasageri și marfă. La 1 iulie 1912, CPR achizitionat , de asemenea, Esquimalt și Nanaimo Railway , o cale ferată de pe Insula Vancouver , care a fost conectat la rețeaua CPR de feriboturi de cale ferată. La 14 decembrie 1912, CPR achizitionat , de asemenea, Quebec Gara Centrală ^[21] .

La sfârșitul secolului al 19 - lea, de asemenea , compania sa angajat într-un program ambițios de construcție de hotel: a "Ice House" , în Parcul Național Glacier, Mount Stephen House in Field, British Columbia, Château Frontenac în Québec și Banff Springs Hotel.. În aceeași perioadă, RDC a intrat în competiție cu alte trei linii intercontinentale în criza economică , care , în 1919, împreună cu Intercolonial feroviară rețea, au fost unite în proprietatea statului canadian naționale de căi ferate .

La 21 ianuarie 1910 un tren de pasageri a deraiat pe podul de peste râul spaniol (Ontario) în Nairn aproape de Sudbury omorând cel puțin 43 ^{[25] [26]} CPR a suferit cea mai mare pierdere sa de viață, ca urmare a naufragiului Steamship sale împărătesei din Irlanda, care sa scufundat după o coliziune cu SS norvegian Storstad la 29 mai 1914 (canadian Pacific Company Steamship), în Lorenzo râul San cu 1.024 de persoane, dintre care 840 de pasageri ^[27] .

CPR și primul război mondial

Izbucnirea primului război mondial implicat în totalitate CPR care a trebuit să pună resursele în întregime la dispoziția Imperiului Britanic, nu numai trenurile și liniile de cale ferată , dar și nave, depozite, hoteluri și propriile sale mijloace de comunicare, precum și lui personal. angajamentul în transportul trupelor și armamentelor implicate 52 navelor sale (din care doar 27 de unități au supraviețuit), care transportă peste un milion de militari și pasageri și 4 milioane de tone de mărfuri. Fondurile de aproximativ 100 de milioane de dolari canadieni au fost alocate fie virate aliaților. În cazul în care conflictul a fost de peste, canadian comandat trei statui si 23 de pietre memoriale ale celor căzuți pe propria cheltuială ^[28] . După război, guvernul federal al Canadei înființat Căilor Ferate canadian National (CNR, și mai târziu CN), preluarea mai multor companii feroviare aflate în dificultate economică; acest lucru a devenit cel mai mare concurent Canadian Pacific. În 1923 Henry Worth Thornton înlocuiește David Blyth Hanna și a devenit al doilea președinte CNR ^[29]. În această perioadă, concesiuni de terenuri de cale ferată au fost definite în mod legal ^[30] .

vagoane de marfă Șomeri alpinism în timpul Trek On-la-Ottawa, 1935

Marea Depresie și al doilea război mondial; 1929-1945

Deceniul 1929-1939, cu Marea Depresiune , a fost , de asemenea , o sursă de dificultate pentru Canadian Pacific , care a fost afectat de perioada respectivă, dar nu la fel de mult ca compania rivala guvernului canadian National pentru că a fost mai puțin îndatorate; Cu toate acestea, downsized unele dintre serviciile sale de pasageri și de marfă și a blocat emiterea dividendelor către acționari din 1932. Dificultățile sociale ale timpului a dus la crearea unor noi partide politice și proteste populare, inclusiv așa-numitele „On-to-Ottawa Trek“(un marș real asupra Ottawa) ^[31] .

Fosta clădire Angus magazine transformată într-o fabrică de vin

Un eveniment important pentru calea ferată și pentru Canada a fost vizita regelui George al VI - lea și Regina Elisabeta în 1939 . CPR si CNR partajat sarcina de a remorcarea trenului regal în întreaga țară în timpul călătoriilor sale între orașele Québec și Vancouver. Nello stesso anno scoppiò la seconda guerra mondiale e come era avvenuto nel caso della prima, anche in questo caso la CPR impegnò buona parte delle sue risorse per lo sforzo bellico. Furono riconvertite le fabbriche, gli Angus Shops di Montreal, per la produzione di carri armati Valentine e altri veicoli blindati; vennero trasportate truppe e risorse in tutto il paese e impegnate 22 delle proprie navi; 12 di queste vennero affondate. ^[32]

Dal dopoguerra alla fine degli anni settanta. Lo scorporo

Nel dopoguerra l'industria dei trasporti iniziò a cambiare anche in Canada. Le ferrovie, che precedentemente erano i fornitori quasi esclusivi di servizi merci e passeggeri, iniziarono a cedere il posto al trasporto su strada, sia merci che passeggeri, ea quello aereo per il trasporto a lunga distanza. Ciò danneggiò solo in parte gli interessi della Canadian Pacific in quanto proprietaria anche di linee aeree e di autobus ma le operazioni di trasporto merci della ferrovia continuarono a prosperare nel settore delle materie prime e dei prodotti sfusi. Decadde invece rapidamente la redditività del trasporto passeggeri su ferro. Nella prima metà degli anni cinquanta , pertanto, la compagnia introdusse innovazioni nel servizio passeggeri. Nel 1955 fu creato il nuovo treno di lusso transcontinentale, The Canadian . Tuttavia, a partire dal 1960 , l'azienda iniziò il taglio dei servizi di trasporto passeggeri su molte delle sue linee diramate; soppresse il suo treno transcontinentale The Dominion nel 1966 e nel 1970 iniziò ad effettuare in maniera discontinua anche il The Canadian. Per circa 8 anni proseguì in tal senso ottenendo soltanto un'ulteriore diminuzione del traffico passeggeri sul treno.

Nel 1968, nell'ambito di una riorganizzazione aziendale, ciascuna delle principali attività del CPR, incluse le operazioni ferroviarie, vennero riorganizzate come società distinte. Il nome della società che si occupava della ferrovia fu cambiato in CP Rail mentre la società madre cambiò il suo nome in "Canadian Pacific Limited" nel 1971. Il settore aereo, le telecomunicazioni, gli hotel e il patrimonio immobiliare vennero scorporati e la loro proprietà trasferita alla nuova "Canadian Pacific Investments". L'azienda, scartato il suo vecchio logo con il castoro, adottò il nuovo logo Multimark che venne utilizzato, con un colore di sfondo diverso, per ciascuna delle nuove società partecipate ^[33] . Il 29 ottobre del 1978 , Canadian Pacific cedette tutto il proprio servizio passeggeri (CP Rail) a VIA Rail , la "Crown corporation" federale creata per la gestione di tutti i servizi passeggeri intercity di CP Rail e di CN ^[34]

Mutamenti di assetto tra 1979–2001. Rinasce Canadian Pacific Railway

Il 10 novembre 1979 a Mississauga , in Ontario , un treno merci di 106 carri merci che trasportava merci pericolose ed esplosivi deragliò senza vittime ma provocando l'evacuazione cautelativa di 200.000 persone ^{[35] [36]}

Nel 1984 Canadian Pacific iniziò la costruzione di un tunnel sotto il Monte Macdonald in luogo del precedente "Connaught Tunnel" sotto le Selkirk Mountains; attivato nel 1988, con 14,7 km, fu il più lungo d'America. Nel corso degli anni ottanta la partecipata, Soo Line Railroad , intraprese diverse operazioni; acquistò la Minneapolis, Northfield and Southern Railway nel 1982 e, il 21 febbraio 1985 , acquisì una parte societaria consistente della Milwaukee Road fondendosi infine con essa il 1º gennaio 1986 . Nello stesso periodo Canadian Pacific acquisì il controllo della Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (TH&B) da Conrail e qualche tempo dopo la inglobò nel proprio sistema ferroviario; nel 1985 il nome e il marchio nel 1985 (TH&B) scomparvero definitivamente. Nel 1987 buona parte della rete della regione dei Grandi Laghi, in buona parte Soo Line, fu scorporata creando Wisconsin Central , successivamente ceduta a Canadian National Railway .

In seguito all'accordo di libero scambio USA-Canada del 1989 che liberalizzò il commercio tra le due nazioni continuò, durante i primi anni 1990, l'espansione della Canadian Pacific che, nel 1990, acquisì il controllo totale della Soo Line acquistando anche la Delaware and Hudson Railway nel 1991. Queste due acquisizioni fornirono alla Canadian Pacific l'accesso ferroviario alle maggiori città americane quali Chicago (attraverso Soo Line) e New York City (tramite Delaware and Hudson) ^[37] .

Nel corso degli anni successivi Canadian Pacific ridimensionò la sua rete mediante vendite o dismissioni di tratte diramate o di linee secondarie; tale politica ebbe un risvolto negativo in quanto furono abbandonati anche molti silos di ammasso delle granaglie posti per il carico e scarico via ferrovia. Fu interessata principalmente la regione conosciuta come il "Canada Breadbasket" e comprese tutte le linee ad est di Montreal, in Maine e Nuovo Brunswick fino al porto di Saint John (che operava sotto il marchio Canadian Atlantic Railway ) che furono vendute o abbandonate.

Nel 1996 Canadian Pacific trasferì la propria sede operativa dalla stazione Windsor, a Montreal, a Calgary, nell'Alberta; in essa dal nuovo Centro di gestione della rete (NMC) veniva controllato il movimento dei treni dal Porto di Vancouver al Nord Ontario. Una sede più piccola rimase alla stazione Windsor per controllare il traffico dei treni da Mactier al porto di Montreal. Nello stesso anno spostò gli uffici direzionali a Calgary e riprese il vecchio nome Canadian Pacific Railway. Una nuova compagnia sussidiaria, la St. Lawrence and Hudson Railway (StL & H), fu creata per gestire i servizi non remunerativi nel Nord-est, Québec , sud ed est Ontario, diritti di transito su Chicago e la Delaware and Hudson Railway nel nord-est degli Stati Uniti. La nuova società intraprese dismissioni e scorporo di brevi tratte; istituì servizi su commissione di trasporto merci riuscendo rapidamente a recuperare redditività. Il 1º gennaio 2001 la StL & H venne formalmente reinserita nella rete Canadian Pacific.

Canadian Pacific nel nuovo secolo

Nel 2001 la Canadian Pacific Limited scorporò le sue cinque controllate inclusa la CPR, creando altrettante compagnie indipendenti. Canadian Pacific Railway abbreviò il suo nome in Canadian Pacific formalmente (ma non legalmente) all'inizio del 2007 . Fu uno dei principali sponsor e fornitore logistico dei Giochi Olimpici invernali del 2010 di Vancouver ^[38] .

Il 4 settembre 2007 CPR annunciò l'acquisto della Dakota, Minnesota and Eastern Railroad (DM & E) dalla società londinese Electra Private Equity ^[39] . Tale operazione permetteva alla CPR di accedere ai caricatori di prodotti agricoli, di etanolo e di carbone dei bacini carboniferi degli Stati Uniti nel Wyoming e nel Powder River Basin . Il prezzo di acquisto fu di 1,48 miliardi di dollari USA più oltre 1 miliardo di dollari per la costruzione di raccordi ferroviari e per carico di carbone dal bacino del Powder River. Il 4 ottobre 2007 CPR annunciò di avere completato le operazioni finanziarie necessarie per l'acquisizione ^[40] che venne completata con la fusione il 31 ottobre 2008 ^[41] . Oltre alla Dakota, Minnesota ed Eastern Railroad fu acquisita anche la Iowa, Chicago e Eastern Railroad . Il percorso di quest'ultima era parzialmente gestito della controllata CP Soo Line e dalla precedente The Milwaukee Road . L'insieme combinato delle due compagnie si estendeva tra Nord Dakota , Sud Dakota , Minnesota , Wisconsin , Nebraska e Iowa , nonché due brevi tratti in altri due stati che comprendevano, una linea a Kansas City (Missouri) e una linea a Chicago (Illinois) oltre alla concessione per costruire una linea nel bacino del fiume Powder in Wyoming .

Il 28 ottobre 2011 il Fondo speculativo statunitense Pershing Square Capital Management (PSCM) rese noto che possedeva il 12,2 per cento della Canadian Pacific ^{[42] [43]} .L'aumento della quota posseduta al 14,2 per cento rese PSCM il maggiore azionista della ferrovia. Nello stesso mese l'amministratore di Pershing, Bill Ackman, chiese la sostituzione dell'amministratore delegato di CP Fred Green; il 17 maggio 2012, poche ore prima della riunione annuale degli azionisti della ferrovia, Green e altri cinque membri del consiglio, tra cui il presidente John Cleghorn, rassegnarono le dimissioni. Al loro posto i sette candidati, tra cui erano Ackman e il partner, Paul Hilal, furono poi eletti. Il consiglio ricostituito, dopo aver nominato Stephen Tobias (ex vice presidente e chief operating officer della Norfolk Southern Railroad) come CEO ad interim avviò la ricerca di un nuovo CEO, stabilendosi su E. Hunter Harrison, l'ex presidente di CN Rail, il 29 giugno 2012 ^{[44] [45]} .

La scalata della compagnia ferroviaria provocò uno sciopero di nove giorni da parte dei macchinisti di circa 4.800 locomotive, dei conduttori e dei controllori del traffico che abbandonarono il lavoro il 23 maggio, bloccando il traffico merci canadese con un danno economico stimato in 80 milioni di dollari canadesi. Lo sciopero si concluse con un atto governativo di precettazione costringendo entrambe le parti a giungere ad un accordo vincolante. I treni Canadian Pacific Railway Ltd. ripresero le normali operazioni il 1º giugno 2012 ^{[46] [47]} .

Il 6 luglio 2013 un treno merci di Canadian Pacific che trasportava petrolio greggio subappaltato all'operatore di linea Montreal, Maine and Atlantic Railway giunto a Lac-Mégantic deragliava provocando 47 vittime. Il 14 agosto 2013, il governo del Québec inserì la Canadian Pacific Railway, insieme al committente World Fuel Services (WFS), alla lista di persone giuridiche tenute al risarcimento spese per il risanamento ambientale conseguente ai danni del deragliamento ^[48] .

A questa richiesta oppose ricorso la CPR ^[49] . Nel febbraio 2014 venne chiesta l'eliminazione graduale dei carri cisterna del tipo coinvolto nel deragliamento ^[50]

Il 12 ottobre 2014 Canadian Pacific fece un tentativo di accordo per la fusione con American Railway ( CSX Transportation ) ^[51] .

Traffico merci

Treno in tripla trazione CP Rail in uscita dal tunnel a spirale nel 1986

Oltre la metà del traffico merci della Canadian Pacific è costituito dal trasporto di carbone, di grano e intermodale con maggioranza dei profitti realizzati in Canada occidentale. In misura minore prodotti industriali, zolfo, fertilizzanti, prodotti chimici, prodotti forestali. La parte più attiva della rete ferroviaria è la linea principale tra Calgary e Vancouver. Dal 1970 il carbone è diventato un prodotto portante dei traini CPR in particolare da Sparwood, in British Columbia, ai terminali di Roberts Bank e North Vancouver da dove viene imbarcato per il Giappone.

Traffico passeggeri

Fino agli anni sessanta il treno era la principale modalità di trasporto a lunga distanza del Canada. Molte delle carrozze utilizzate dalla Canadian Pacific vennero costruite nelle proprie strutture produttive, denominate CPR Angus Shops , per essere in grado di soddisfare tutte le esigenze di trasporto passeggeri.

Il West Coast Express nella stazione marittima di Vancouver

La Canadian Pacific integrava il suo servizio transcontinentale con linee di navigazione interna lacustre. Dal 1885 e fino al 1912, le navi collegarono Owen Sound, sulla Georgian Bay , a Fort William. Nel dicembre 1911 in seguito a un grande incendio che distrusse le strutture di ammasso del grano, le operazioni furono trasferite ad un nuovo porto più grande creato da CPR a Port McNicoll nel maggio 1912. Cinque navi vi svolgevano servizio giornaliero. I viaggiatori provenienti da Toronto in treno trovavano nel porto coincidenza con nave e con altro treno a Lakehead. Dopo la seconda guerra mondiale i treni e le navi trasportarono anche automobili oltre che passeggeri. Un servizio caratterizzò l'ultimo collegamento treno-nave del Nord America, lo Steam Boat un veloce treno di collegamento diretto tra Toronto e Port McNicoll. Il servizio di trasporto passeggeri venne interrotto a fine stagione nel 1965 ^[52] . Il calo progressivo del traffico ferroviario in favore di quello automobilistico e aereo spinsero la Canadian Pacific a trovare soluzioni diverse: dal 9 novembre 1953 furono introdotte su molte linee le automotrici Budd Rail Diesel definite ufficialmente "Dayliners" negli orari CPR che oltre a ridurre i tempi di viaggio permisero consistenti economie di esercizio che salvarono molte linee dalla chiusura per vari anni.

Il 24 aprile 1955 prese l'avvio un treno passeggeri di lusso transcontinentale, denominato The Canadian , tra Vancouver e Toronto/Montreal (a est di Sudbury il treno era diviso in due sezioni). Il treno veniva trainato da locomotive Diesel-elettriche e usava carrozze speciali in acciaio inossidabile del tipo streamline ^[53] .

Dagli anni sessanta tuttavia iniziò il taglio dei servizi, cominciando dalle linee diramate e secondarie: tra Columbia Britannica e Crowsnest Pass nel gennaio 1964 e nel Québec Centrale in aprile 1967, mentre il treno transcontinentale The Dominion fu soppresso a metà del 1966. Il 29 ottobre 1978 CP Rail cedette tutto il servizio passeggeri a VIA Rail . Dal 15 gennaio 1990, il primo ministro canadese Brian Mulroney dispose consistenti tagli del servizio VIA Rail; il treno "The Canadian" fu spostato dalle linee CPR a quelle della Canadian National, senza cambiare nome ma venne effettuato cadenza trisettimanale e per soli sei mesi l'anno.

Oltre ai servizi di trasporto passeggeri tra le città CPR forniva anche il servizio ferroviario pendolare a Montreal; nel 1970 fu la prima azienda del Canada ad utilizzare carrozze a due piani. Il 1º ottobre 1982, la Société de transport de Montréal (Montreal Urban Community Transit Commission) (STCUM) rilevò la gestione dei servizi pendolari precedentemente forniti da CP Rail.

Canadian Pacific Railway opera in atto due servizi pendolari su contratto di servizio: GO Transit tra Milton e sobborghi di Toronto in Ontario ea Montreal tra Lucien-L'Allier Station e Candiac, tra Rigaud e Blainville–Saint-Jerome. Bombardier Transportation ha assunto il controllo della circolazione dei treni il 5 maggio 2014 ^[54] .

Dipartimento vagoni letto, ristorante e conferenza

Canadian Pacific decise fin dall'inizio di gestire direttamente i propri vagoni letto, a differenza delle ferrovie degli Stati Uniti nelle quali dipendevano da società specializzate indipendenti. Le carrozze letto CPR venivano gestite da un Dipartimento autonomo, denominato "Sleeping, Dining and Parlour Car Department" che comprendeva anche i vagoni ristorante e salone. L'ambiente interno venne realizzato molto confortevole e spazioso per ordine del Direttore Generale, William Van Horne. La gestione diretta consentiva un migliore controllo del servizio erogato oltre a mantenere all'interno tutti gli introiti, ma il profitto non fu mai alto nella ristorazione dei passeggeri. Più importante era la consapevolezza di mantenere alto il livello di immagine verso i clienti facoltosi che potevano permettersi di percorrere grandi distanze allo scopo di attirarne altri verso il Canada e treni della CPR con il loro parere favorevole ^[55] .

Coppia di locomotive Soo Line 6022, tipo Electro-Motive Diesel SD 60 in testa au treno merci a Wisconsin Dells il 20 giugno 2004

Tra il 1912 e il 1914 la Canadian Pacific estese i suoi interessi anche all'Europa sottoscrivendo accordi con le ferrovie di stato dell'Austria per la circolazione di carrozze panoramiche "Canadian" sui percorsi alpini dell'Arlberg e dei Tauri allo scopo di indirizzarvi clientela britannica, americana e canadese mediante le proprie rotta edi navigazione a vapore. La guerra mise tuttavia fine alla breve avventura europea. Le carrozze venne vendute alle Ferrovie dello Stato italiane e circolarono anche in composizione al treno di Mussolini. Durante la seconda guerra mondiale furono usate anche come carrozze ospedale. Le ultime due unità vennero demolite entro il 1970. ^[56]

Trasporti merci espressi

Van Horne strutturò fin dall'inizio l'attività della Canadian Pacific in maniera da ottenere il massimo possibile di entrate differenziandone i servizi oltre che ferroviari anche mediante il telegrafo, i vagoni letto e altre linee di investimento creando reparti o aziende controllate. Gli alberghi furono cruciali per la crescita del CPR attirando viaggiatori e turisti.

La Dominion Express Company fu costituita in modo indipendente nel 1873, ancor prima della CPR, ma il suo impegno nel servizio ferroviario iniziò nell'estate del 1882 da Rat Portage (Kenora), Ontario ovest, a Winnipeg, in Manitoba. Assorbita dalla CPR venne ribattezzata Canadian Express Company il 1º settembre 1926, con la sede trasferita da Winnipeg a Toronto, ma gestita come società a sé stante incaricandosi dell'inoltro e della gestione dei vagoni espressi sui treni, con o senza personale a bordo, che venivano agganciati in testa o in coda ai convogli passeggeri per permetterne un veloce inoltro. Il trasporto si occupava, oltre a tutti i tipi di piccole spedizioni per tutti i tipi di aziende, di prodotti e di merci deperibili come latticini, pollame e uova, fiori freschi e prodotti ittici in carri frigorifero. L'attività prevedeva anche il trasporto di oro e argento in lingotti, denaro, valori e preziosi con scorta armata. A partire dal novembre 1945 il servizio ferroviario venne integrato da quello stradale per servire i luoghi più piccoli. Tale trasporto continuò a espandersi in tutto il Canada ma con la deregolamentazione del 1980 decrebbe rapidamente e venne soppresso dopo alcuni tentativi di riorganizzazione.

Treni speciali

Re Giorgio VI e la Regina Elisabetta a Hope in Columbia Britannica

Treni reali

Canadian Pacific effettuò un certo numero di treni per trasportare i membri della famiglia reale quando fecero il giro del Canada. Tali treni furono elegantemente arredati con servizi a bordo tra cui un ufficio postale e un negozio di barbiere. Il treno reale più notevole fu quello del 1939, anno in cui CPR e CNR, effettuarono il trasporto da Québec a Vancouver dei reali del Regno Unito Giorgio VI ed Elisabetta . Le locomotive a vapore utilizzate per la trazione del treno furono la CPR 2850, una Hudson costruita nel 1938 da Montreal Locomotive Works , la CNR 6400, la U4a Northern e la CNR 6028 tipo U1b Mountain. L'intero convoglio reale venne dipinto tutto in blu reale, con filetti in colore argento, ad eccezione della locomotiva CNR 6028. Furono percorsi 5189 km attraverso il Canada, con 25 cambi di equipaggio, senza alcun inconveniente. In seguito al viaggio il Re Giorgio permise alla Canadian Pacific di utilizzare il termine "Royal Hudson" per le locomotive CPR semi-aerodinamiche (2820-2864) e l'uso dello stemma con le corone reali sulle loro fiancate ^[57] .

Treni della seta

Tra 1890 e 1933, la Canadian Pacific effettuò il trasporto di seta grezza proveniente dall' Estremo oriente dal porto di Vancouver alle aree di New York e del New Jersey ove si trovavano le aziende di lavorazione. Dato il grande valore del prodotto trasportato i treni erano scortati da guardie armate, si fermavano solo per cambiare locomotiva e facevano poche e brevissime fermate. I treni della seta avevano la precedenza su tutti gli altri treni, anche passeggeri importanti. Dalla fine della seconda guerra mondiale in poi l'invenzione della seta sintetica fece crollare il traffico specifico e tipo di servizio si estinse ^[58] .

Treno funebre del Primo Ministro John A. Macdonald

Treni funebri

Tra i servizi particolari svolti dalla Canadian Pacific vi furono anche treni funebri per la traslazione delle spoglie di personalità. Tra di essi sono noti, quello del 10 giugno 1891 per i funerali del primo ministro John A. Macdonald da Ottawa a Kingston composto da cinque carrozze addobbate e trainato dalla locomotiva a vapore CPR 283 e quello del 14 settembre 1915, dell'ex presidente CPR William Cornelius Van Horne da Montreal a Joliet, in Illinois , trainato dalla locomotiva CPR 2213.

Better Farming Train

Tra il 1914 e il 1922 la CPR fornì il materiale rotabile per il "Better Farming Train", un treno che girava per le aree rurali del Saskatchewan a scopo di formazione divulgativa della ricerca e delle nuove tecniche applicate all'agricoltura; il treno era promosso dall'Università del Saskatchewan e il costo operativo era coperto dal Dipartimento dell'Agricoltura ^[59] .

Carrozze scuola

Tra il 1926 e primi anni sessanta la CPR organizzò una carrozza scuola per raggiungere le località isolate del Nord Ontario; questa era provvista di insegnante itinerante. Le carrozze erano dotate delle attrezzature necessarie e contenevano anche librerie e alloggi per l'insegnante.

CP Holiday Train; pannelli animati sulle fiancate del treno

Treni turistici

A partire dal 1999 Canadian organizza un treno speciale natalizio, l'"Holiday train", effettuato lungo la sua linea principale nei mesi di novembre e dicembre per raccogliere donazioni per il banco alimentare e per i poveri. Il treno ha anche scopo pubblicitario ed è dotato di un palcoscenico e di spazi per animatori che viaggiano con il treno ^[60] . L'Holiday è un treno composto da carri merci e carrozze passeggeri d'epoca utilizzate come alloggi e per il trasporto di equipaggio e animatori. Dal suo lancio, nel 1999, il programma ha raccolto circa 9,5 milioni di dollari canadesi e 3.300 tonnellate di cibo per banchi alimentari nordamericani ^[61] . I treni Holiday effettuati sono due e compiono circa 150 fermate in Canada e nell'area nord-est degli Stati Uniti ^[62] .

Treno Royal Canadian Pacific

Il 7 giugno 2000 venne inaugurato il Royal Canadian Pacific un servizio turistico di lusso, operante tra giugno e settembre, lungo i 1050 km di percorso da Calgary, attraverso la Columbia Valley e ritorno a Calgary via Crowsnest Pass . Il viaggio dura sei giorni e cinque notti. Il treno è composto da otto carrozze di lusso costruite tra il 1916 e il 1931 restaurate ed è trainato da locomotive diesel della prima generazione. ^[63]

Canadian Pacific 2816 Empress a Sturtevant in Wisconsin, il 1º settembre 2007

Treni storici a vapore

Nel 1998 la Canadian Pacific riportò in patria dagli Stati Uniti una sua locomotiva a vapore per treni passeggeri che era stata venduta ad uso monumento statico nel gennaio 1964. La macchina, una Hudson CPR 2816, dopo un restauro di 2 anni e mezzo venne denominata Empress 2816 e rimessa in servizio per promuovere le relazioni pubbliche in gran parte della rete CPR e su linee degli Stati Uniti, utilizzata per vari scopi benefici ^[64]

Interessi non ferroviari

Telegrafo

La concessione originale ottenuta nel 1881 dalla Canadian Pacific prevedeva anche il diritto di creare una rete di comunicazioni telegrafiche e telefoniche. Il telegrafo era ben affermato come mezzo per comunicare in modo rapido a grandi distanze e rappresentava per la ferrovia oltre che un mezzo per il servizio ferroviario vero e proprio anche un utile fonte di introito supplementare. Nel 1882 venne creato un Dipartimento Telegrafi separato; questo sviluppò i collegamenti prima verso gli Stati Uniti e poi anche con cavi sottomarini ^[65] . I telegrammi divennero di vitale importanza per le imprese; perfino nelle stazioni più piccole l'agente locale gestiva questo servizio su commissione. Il servizio fu nel tempo modernizzato ma l'avvento di tecnologie più moderne portò definitivamente alla crisi il sistema ^[66] .

Radiofonia

Il 17 gennaio 1930 la Canadian Pacific entrò nel settore delle trasmissioni radiofoniche con la creazione di radio in 11 città da costa a costa al fine di organizzare una propria rete radio concorrente con quella di CNR Radio; quest'ultima aveva costruito una rete radio con l'obiettivo promozionale e di intrattenimento dei passeggeri durante il viaggio. L'inizio della Grande Depressione causò l'insuccesso finanziario dell'iniziativa della CPR che in aprile ridusse le trasmissioni alle sole stazioni di Toronto, Montreal e Winnipeg ^[67] Il servizio radiofonico CPR proseguì a cura di un gruppo di affiliati ma il rilevamento delle radio della concorrente da parte della Canadian Radio Broadcasting Commission fece cadere ogni ulteriore convenienza e il servizio ebbe termine nel 1935.

Caboose CPR restaurato ed esposto a Brockville, Ontario

Navigazione fluviale, lacustre e marina

Le navi a vapore svolsero un ruolo importante nella storia della compagnia sin dagli inizi. Le navi vennero usate per i rifornimenti ai cantieri durante la costruzione della ferrovia in Columbia Britannica. Per raggiungere le zone isolate del nord Ontario furono utilizzati i battelli a vapore per le forniture necessarie ai lavori di costruzione. Allo stesso tempo veniva espletato già un servizio passeggeri regolare verso occidente. I treni effettuati da Toronto a Owen Sound quivi trovavano i piroscafi CPR per Fort William da dove partivano i treni per raggiungere Winnipeg. Prima che fosse stata completata la rete Canadian l'unico modo per raggiungere l'occidente era attraverso gli Stati Uniti, via St. Paul e Winnipeg. Tale servizio di navi a vapore dei Grandi Laghi continuò ad esistere come percorso alternativo per molti anni, sempre gestito dalla ferrovia. Il servizio passeggeri Canadian Pacific sui laghi ebbe termine nel 1965 ^[68] .

Nel 1884 la CPR iniziò l'acquisto di velieri per un supplemento al servizio ferroviario sui Grandi Laghi . Nel corso degli anni la compagnia ferroviaria strutturò ampiamente i suoi servizi di trasporto sull'acqua, mediante la divisione "Canadian Pacific Railway Upper Lake Service", il suo servizio trans-Pacifico, il "Canadian Pacific Railway Coast Service", il "Canadian Pacific Railway Lake and River Service", il suo servizio transatlantico e il traghettamento sulla Baia di Fundy . Nel XX secolo la CPR divenne anche una compagnia di trasporto intercontinentale con due servizi transoceanici di collegamento, tra il Canada e l'Europa e tra il Canada e l'Asia. ^[69] .

Manifesto pubblicitario della Canadian Pacific Navigation Company acquisita dalla CPR

Completata la ferrovia in Columbia Britannica la CPR si dotò di proprie, eleganti, navi per passeggeri a vapore. I viaggi da e per l'Oriente con carico di tè, seta e altri prodotti di importazione furono un'importante fonte di reddito e un vitale collegamento per l'Impero Britannico. Il servizio atlantico da e per l'Inghilterra iniziò con l'acquisizione di due linee esistenti, la Beaver Line (di proprietà di Elder Dempster) e le Allan Lines che divennero i "Canadian Pacific Ocean Services" (in seguito, "Canadian Pacific Steamships") gestiti separatamente dai servizi lacustri in Canada considerati parte componente delle operazioni ferroviarie. Le rotte trans-oceaniche permettevano di viaggiare dalla Gran Bretagna a Hong Kong utilizzando navi, treni e alberghi tutti della Canadian Pacific; tra questi la nave Empress of India fu famosa per il suo lusso e la velocità. Le navi della compagnia trasportavano anche immigrati provenienti dall'Europa e svolsero un ruolo importante in entrambe le guerre mondiali; molte di loro andarono perse per azione belliche; tra queste vi fu l' Empress of Britain ^[68] .

La flotta CPR comprendeva anche traghetti ferroviari tra cui quelli tra Windsor e Detroit (Michigan), operanti dal 1890 e fino al 1915. I primi furono battelli a pale in grado di trasportare 16 carri merci ma anche carrozze viaggiatori. Il servizio ebbe termine nel 1915 in seguito a un accordo CPR - Michigan Central per usare il loro tunnel Detroit River, aperto al traffico nel 1910. In seguito a un accordo venne costituita una joint venture Pennsylvania-Ontario Transportation Company nel 1906 per un servizio di traghetto attraverso il lago Erie tra Ashtabula (Ohio) e Port Burwell (Ontario) per trasportare carri merci, soprattutto di carbone, in gran parte destinato ai consumi delle locomotive a vapore CPR; una sola nave la "Ashtabula" effettuava il servizio fino a quando a causa di una collisione nel porto omonimo affondò il 18 settembre 1958 mettendo fine al servizio ^[68] .

Nel 1888 per collegare la rete CPR tra Prescott (Ontario) e Ogdensburg (New York), venne costituita la "Canadian Pacific Car and Transfer Passenger Company" (un servizio su questa rotta esisteva già dal 1854). Il servizio di traghetto passeggeri ebbe termine nel 1958 in seguito alla costruzione di un ponte ma il servizio merci continuò fino ai docks di Ogdensburg finché questi non vennero distrutti da un incendio il 25 settembre 1970. Il servizio di traghettamento sulla Baia di Fundy operava per passeggeri e merci collegando Digby, Nuova Scozia, e Saint John, Nuovo Brunswick; ebbe termine dopo 78 anni dalla sua istituzione.

Il servizio CP Cargo continuò su entrambi gli oceani con container; CP fu un pioniere dell'intermodale strada-ferrovia-nave. CP Ships fu scorporata nel 2001 e fusa con Hapag-Lloyd nel 2005 ^[70] .

Navigazione costiera in Columbia Britannica

Canadian Pacific Railway Coast Service (BCCS) fu istituita nel 1901 quando la CPR, acquisì la Canadian Pacific Navigation Company (con cui non c'era alcuna relazione di parentela) e la sua grande flotta di navi che servivano 72 porti lungo la costa della Columbia Britannica e l'isola di Vancouver. I servizi comprendevano il percorso Vancouver-Victoria-Seattle, Isole del Golfo, Powell River e il servizio Vancouver-Alaska. La BCCS aveva in funzione una flotta di 14 navi passeggeri composta da un certo numero di navi tipo Princess, una nave da carico, tre rimorchiatori e cinque chiatte per trasporto ferroviario i cui servizi continuarono fino al loro declino e furono soppressi alla fine della stagione del 1974 . Nel 1977 BCCSS venne rinominata "Coastal Marine Operations" (CMO). Nel 1998 detta società è stata acquistata dal Gruppo Washington Marine che dopo l'acquisto è stato rinominato Seaspan Coastal Intermodal Company e successivamente, nel 2011 , Seaspan Ferries Corporation . Il servizio passeggeri venne soppresso nel 1981 ^[71] .

Navigazione interna in Columbia Britannica

Il servizio della Canadian Pacific Railway Lake and River si sviluppò lentamente iniziando nella regione di Kootenay, nel sud della Columbia Britannica, in seguito all'acquisto, nel 1897 , della "Columbia and Kootenay Steam Navigation Company", che gestiva una sua flotta di battelli a vapore e chiatte sui laghi Arrow; la società venne assorbita come CPR Lake and River Service allargando l'operatività delle navi a vapore dei Laghi Arrow al fiume Columbia, al lago e al fiume Kootenay, ai laghi Okanagan e Skaha, Slocan, Trout e Shuswap, al Lago Kamloops e al fiume Thompson ^[68] .

Rimorchiatori e chiatte gestivano il materiale ferroviario imbarcando anche interi treni. I servizi gradualmente diminuirono e si conclusero tutti nel 1975 eccetto alcuni rimasti in opera fino al dicembre 1988 ^{[72] [73]} .

Canadian Pacific Hotel: gli alberghi

Per promuovere il turismo e la crescita dell'utenza passeggeri la Canadian Pacific costruì una serie di hotel di prima classe: The Algonquin a St. Andrews, in Nuovo Brunswick, Château Frontenac a Québec, Fairmont Royal York a Toronto, Minaki Lodge a Minaki, Ontario, Hotel Vancouver, Empress Hotel a Victoria, nella Columbia Britannica e Banff Springs Hotel e Chateau Lake Louise nelle Montagne Rocciose canadesi. Alcuni degli alberghi vennero acquistati dalla concorrente Canadian National nel corso degli anni ottanta. Nel 1998 Canadian Pacific Hotel acquisì la catena Fairmont Hotels, una società americana, diventando Fairmont Hotels and Resorts, Inc. che gestisce sia le storiche proprietà canadesi che le proprietà Fairmont negli Stati Uniti. Nel 2006 è avvenuta la fusione con la Raffles Hotels & Resorts and Swissôtel ^[74] .

Un aeromobile DC 8 della Canadian Pacific

Linee aeree

Lo stesso argomento in dettaglio: Canadian Pacific Air Lines .

Tra 1942 e 1987 Canadian Pacific fu impegnata anche nel trasporto aereo come Canadian Pacific Airlines e fu il principale concorrente della azienda di stato canadese Air Canada . La base della compagnia aerea era il Vancouver International Airport e serviva sia rotte interne canadesi che internazionali. Alla fine degli anni ottanta fu acquistata dalla Pacific Western Airlines fondendosi ad essa per creare Canadian Airlines .

Locomotive

Locomotive a vapore

Locomotiva Countess of Dufferin , 2-2-0 "American Standard"

Nei primi anni della sua esistenza Canadian Pacific fece un esteso uso di locomotive a vapore del tipo American Standard con rodiggio 2-2-0. In seguito differenziò il parco locomotive con macchine di rodiggio 2-3-0 per treni passeggeri e 1-4-0 per treni merci. Agli inizi del XX secolo la CPR acquistò o costruì centinaia di cosiddette Ten-Wheeler (2-3-0) per passeggeri e merci e altrettante 1-4-0 e 1-5-0 per treni merci. Per servizi su linee di montagna vennero usate anche delle 1-5-1. Tra 1906 e 1948 vennero acquisite centinaia di locomotive " Pacific " (2-3-1) per l'impiego su treni passeggeri e su merci veloci ^[75] .

Locomotiva "Pacific" CPR 2317, costruita da Montreal Locomotive Works nel 1923

La Canadian Pacific costruì in proprio centinaia di locomotive a vapore nelle sue officine di Montreal e nei cosiddetti noti Angus Shops.

Le locomotive più note furono le 2-3-2 Hudson , costruite dal 1929 , le cui prestazioni cambiarono il modo di concepire i treni passeggeri transcontinentali eliminando i frequenti cambiamenti di macchina lungo il percorso. Il lungo percorso tra Montreal e Vancouver, che richiedeva ben 24 cambi di trazione nel 1886 a causa delle differenti tipologie di percorso, fu possibile effettuarlo con solo 8 cambi utilizzando le Hudson.

Nel 1929 la CPR immise in servizio la sua prima locomotiva Selkirk 1-5-2, la più grande del tipo in servizio in tutto il Canada e l'impero britannico. Prese nome dalla linea delle "Selkirk Mountains" dove prestò servizio passeggeri e merci. La CPR ne acquistò in tutto 37 unità inclusa una con motore sperimentale ad alta pressione, la n. 8000. Le ultime locomotive acquistate dalla CPR furono nel 1949 le Selkirk 5930–5935.

La locomotiva n. 2850 Hudson Royal del treno reale, restaurata, è conservata nella sala espositiva Exporail del Canadian Railway Museum a St. Constant (Delson), Québec. Una della stessa classe n. 2860 fu restaurata dal governo della Columbia Britannica e utilizzata per escursioni sulla British Columbia Railway tra il 1974 e il 1999 .

Locomotive Diesel

Locomotiva CP in testa a un treno passeggeri per Calgary, intorno al 1973

La Canadian Pacific acquistò la sua prima locomotiva diesel-electrica nel 1937 ; si trattava di una macchina unica costruita su specifica e marcata 7000; non ebbe buona riuscita e non venne replicata. Vennero poi importati modelli di produzione della American Locomotive Company (ALCO) iniziando con cinque unità del tipo ALCO S-2 e S-4 da manovra seguite da ulteriori ordinativi nel 1943. Nel 1949 vennero trasformate a trazione Diesel le linee del Vermont immettendo in servizio locomotive del tipo Alco FA1 (unità 8A e 4B), 5 unità del tipo ALCO RS-2, 3 Alco S-2 e 3 EMD E8 per treni passeggeri. Dal 1948 Montreal Locomotive Works iniziò a produrre in Canada locomotive su progetto ALCO ^[76] .

Nel 1949, CPR acquistò 13 locomotive Baldwin dalla Canadian Locomotive Company per le sue linee, isolate dal resto della rete, Esquimalt and Nanaimo Railway e Vancouver Island . Dopo tale sperimentazione diede inizio alla dieselizzazione di tutta la sua rete completandola 11 anni dopo, con l'ultima corsa a vapore effettuata il 6 novembre 1960. Le locomotive CPR della prima generazione furono principalmente di costruzione General Motors Diesel , Montreal Locomotive Works ( American Locomotive Company ), alcune anche della Canadian Locomotive Company , della Baldwin Locomotive Works e della Fairbanks Morse .

La Canadian Pacific fu, nel 1984, la prima ferrovia del Nord America ad adottare locomotive diesel-elettriche con motori a corrente alternata. Nel 1995 si rivolse a GE Transportation Systems per la fornitura di locomotive con circuiti di trazione in corrente alternata.

La flotta CP:

• EMD GP38-2
• EMD GP40
• EMD GP40-2
• EMD SD40-2
• EMD SD90MAC
• EMD GP9
• EMD SD60
• EMD SW1200
• EMD SW9
• GE AC4400CW
• GE ES44AC
• EMD GP20C-ECO
• EMD SD30C-ECO

Canadian Pacific Railway Limited

È la società di trasporto che gestisce la rete Canadian Pacific. Fu creata nel 2001 dallo scorporo delle attività ferroviarie della capogruppo Canadian Pacific Limited . Il 3 ottobre dello stesso anno entrò nel mercato azionario, alla borsa di Toronto e di New York sotto il marchio CP. Nel corso del 2003 la compagnia annunciò un utile di 3,5 milioni di dollari canadesi nel trasporto merci. Nell'ottobre 2008, Canadian Pacific Railway Ltd venne citata nella lista dei 10 maggiori operatori economici del Canada; la sua forza lavoro superava le 13.000 unità ^{[77] [78]}

I presidenti della Canadian Pacific nel corso della sua storia

Periodo	Nome
1881–1888	George Stephen Regno Unito /
1889–1899	William Cornelius Van Horne Stati Uniti /
1899–1918	Thomas George Shaughnessy Stati Uniti /
1918–1942	Edward Wentworth Beatty
1942–1947	D'Alton Cory Coleman
1947–1948	William Neal
1948–1955	William Allen Mather
1955–1964	Buck Crump Canada
1964–1966	Robert A. Emerson Canada
1966–1972	Ian David Sinclair Canada
1972–1981	Fred Burbidge Canada
1981–1990	William W. Stinson Canada
1990–2006	Robert J. Ritchie Canada
2006–2012	Fred Green Canada
2012	Stephen Tobias Stati Uniti
2012–..	Hunter Harrison Stati Uniti

Grandi strutture

La CP possiede un gran numero di impianti di grandi dimensioni, di officine, e di strutture per il trasporto merci intermodale.

Scali di smistamento

Gli scali di smistamento Canadian Pacific utilizzano per la maggior parte le selle di lancio per la composizione e scomposizione dei treni. Molti di questi impianti sono stati chiusi nel 2012 e 2013 nel corso di ristrutturazioni aziendali. Resta attivo solo St. Paul Yard.

• Calgary, Alberta, CPR Alyth Yard; capacità di manovra, 2200 carri giornalieri
• Chicago, Illinois, Bensenville Yard
• Montréal, Québec, St. Luc Yard; attiva dal 1950
• Saint Paul, Minnesota – Pig's Eye Yard/St. Paul Yard
• Toronto, Ontario, CPR Toronto Yard (nota anche come "Toronto Freight Yard" o "Agincourt Yard"); aperta nel 1964
• Winnipeg, Manitoba, Rugby Yard (nota anche come "Weston Yard")

Joint partnership

• La stazione storica di Toronto viene gestita da un gruppo congiunto Canadian Pacific- Canadian National Railway .

Note

Bibliografia

• ( EN ) Pierre Berton, The National Dream: The Great Railway, 1871–1881 , Toronto, McClelland and Stewart, 1970.
• ( EN ) Pierre Berton, The Last Spike: The Great Railway 1881-1885 , Toronto, McClelland and Stewart Limited, 1971.
• ( EN ) David Cruise, Alison Griffiths, 1988 , Markham, Ontario, Viking, Lords of the Line.
• ( EN ) Harold A. Innis, A History of the Canadian Pacific Railway , Toronto, University of Toronto Press, 1923.
• William Kaye Lamb, History of the Canadian Pacific Railway , New York, Macmillan Publishing Co., 1977.
• ( EN ) Robert F. Leggett, Railways of Canada , Vancouver, British Columbia, Douglas & McIntyre, 1987.
• ( EN ) Barrie Sandford, The Pictorial History of Railroading in British Columbia , Vancouver, British Columbia, Whitecap Books, 1981.
• ( DE ) Charles Wassermann, Canadian Pacific - Die große Eisenbahn , München und Berlin, Herbig, 1979, ISBN 3-7766-0935-4 .

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Canadian Pacific Railway

Collegamenti esterni

• ( EN , FR ) Sito ufficiale , su cpr.ca .
• ( EN ) Canadian Pacific Railway , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
• Canadian Railway Storia e storie , su trainweb.org .
• CPR, from Sea to Sea: The Scottish Connection — Saggio storico illustrato con fotografie dagli Archivi CPR e dall'archivio fotografico del McCord Museum.
• The Canadian Encyclopedia, The Canadian Pacific Railway , su thecanadianencyclopedia.com .
• The Canadian Pacific Railway inception - Collezione digitale UBC Library Digital Collections
• I primi lavoratori cinesi in Canada , su collectionscanada.gc.ca .
• Royal Canadian Pacific, il sito ufficiale del treno , su royalcanadianpacific.com .
• Clarence Winchester (a cura di), The conquest of Canada , in Railway Wonders of the World , 1936, pp. 65–74. , illustrated account of the construction of the Canadian Pacific Railway

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