Linia are 18,9 km lungime și deservește 27 de stații. În perioadele de vârf, există 30 de trenuri și în 2010 transporta un total de 85,4 milioane de pasageri, ceea ce îl face a treia linie după volum de transport după liniile L1 și L3 . [3][4]
Platforma stației Sagrada Família cu un tren din seria 5000
Stațiile sunt în principal cu două căi cu platforme laterale paralele, cu excepția stațiilor Maragall , Horta , El Coll-La Teixonera și Vall d'Hebron , care se află pe platforma centrală, și a Sagrera care inițial avea trei platforme , una centrală și două laterale. [5] Cele mai noi stații de pe linia 5 sunt printre cele mai adânci din rețea: stațiile El Carmel și Vall d'Hebron sunt situate la 40 m subteran; cea mai adâncă este stația El Coll-La Teixonera, care are o adâncime de 74 de metri. [6][7]
Toate trenurile care circulă pe L5 sunt din seria Alsthom 5000, care au fost introduse între 2006 și 2007 pentru a înlocui seria anterioară 1000. [12] Chiar mai devreme, trenurile din seria 300 și 600 au fost utilizate. [13][14]]
Istorie
Linia 5 actuală este rezultatul mai multor proiecte feroviare care au suferit multe variații de-a lungul timpului, ajungând să unească două linii: linia II și linia V a Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB). Linia II a fost proiectată în anii cincizeci , într-un context după războiul civil și într-o zonă de municipalizare a companiilor feroviare urbane (FMB și Gran Metropolità de Barcelona, GMB) în timp ce linia V a fost concepută în anii șaizeci , cu o a modificat proiectul de mai multe ori în diferite planuri de dezvoltare multianuală a transporturilor ( Plans de Metros ).
Diagrama cronologică a liniei 5.
Proiectul inițial: Linia II
Proiectul liniei originale II (în mov) între Paral·lel și Horta, conform Planului de metrou din 1966 și Teixonera, conform Planului de metrou din 1971.
Secțiunea dintre stațiile La Sagrera și Horta a fost proiectată de Ferrocarril Metropolità de Barcelona în anii 1950 ca parte a liniei II care trebuia să facă legătura între districtele Horta și fostul municipiu Sant Andreu de Palomar de centrul orașului, ajungând în sus până la stația de terminare Paral·lel . [15]
Lucrările au început în 1955 [16], iar primul tronson dintre La Sagrera și Vilapicina a intrat în funcțiune în 1959. În 1967 linia a fost extinsă cu o stație care ajunge la Horta.
Pionier al automatizării
Pe aceeași porțiune, începând cu 28 ianuarie 1961, au început să circule trenuri cu sistem de conducere automată, deja testate în ianuarie 1960. [17] Mecanismul se baza pe un sistem de contacte și celule fotoelectrice și a fost dezvoltat de aceiași tehnicieni. a metroului din Barcelona; a fost prima aplicare în lume a unui sistem automat de ghidare a trenurilor unui serviciu de metrou.
Cu toate acestea, în 1972, acest sistem a fost înlocuit cu un alt tip, [18][19] testat deja în alte rețele, cum ar fi de exemplu în New York și Paris , dar pe rute scurte și cu trenuri cu un singur transport. Noul sistem a rămas în funcțiune timp de șapte ani, până la finalizarea fuziunii dintre linia II și linia V. [14]
Transversal înalt: Linia V
Proiect Transversal înalt (în violet) între Sants și Horta, conform planului din 1963.
Proiectul Liniei V (în albastru) între Cornellà și Badalona, conform Planului de metrou din 1971.
Linia Trasversale Alta sau Sagrera - Sants - Sant Ramon a fost inaugurată la 3 noiembrie 1969, cu deschiderea tronsonului dintre stațiile Collblanc (pe atunci numite Sant Ramon ) și Diagonal , cu așteptarea sosirii mai târziu până la stația La Sagrera unde ar fi interconectată cu linia I ( actualul L1 ) și linia II (actualul L5). [20] În plus, a fost construită o altă stație la Sants, având în vedere corespondența cu noua gară Barcelona-Sants , astfel cum se prevede în Planul de conexiuni feroviare . [20]
La 26 iunie 1970, stațiile rămase ale proiectului inițial au fost deschise publicului, între Verdaguer (pe atunci numit general Mola ) și Camp de l'Arpa , ajungând până la La Sagrera. [21]
Linia V / II și nașterea Liniei 5
Fuziune cu linia II
În aceeași zi cu inaugurarea tronsonului dintre Verdaguer și Camp de l'Arpa, a devenit efectivă și anexarea liniei II la linia V, pe ruta dintre Collblanc ( Sant Ramon ) și Horta . [22] Măsura ar fi trebuit să fie provizorie până la finalizarea tronsonului dintre stațiile Paral·lel (pe atunci Poble Sec ) și Sagrada Família de pe linia II.
Încorporarea liniei II a fost destinată conectării zonei de nord a orașului cu centrul folosind pistele liniei V; în 1968 au fost atribuite contractele pentru lucrările de tunel dintre Paral·lel și Sagrada Família și în anul următor au început lucrările promovate de municipalitatea Barcelona și Ministerul Transporturilor (MTTC). [23] Săpăturile au trebuit însă suspendate după câteva luni din cauza unui bloc de piatră în zidurile vechi ale orașului care a forțat schimbarea planului; [24] ulterior, în 1973, lucrările au fost întrerupte din cauza lipsei de fonduri, când construcția tunelului fusese deja finalizată. [25]
Stația fantomă
Unirea dintre linia II și linia V a dus la deschiderea stației Gaudí , situată între Sant Pau-Dos de Maig și Sagrada Família . [26] Stația fusese deja finalizată și gata de inaugurare, așa cum era planificat în proiectul inițial, dar era prea aproape de stația Sagrada Família și, prin urmare, s-a decis să nu o deschidem pentru serviciu. Deși nu a fost folosit niciodată, este una dintre cele mai bine conservate stații abandonate; municipalitatea Barcelona a folosit-o pentru a efectua studii statistice cu privire la frecvența convoiurilor și a fost folosită și pentru a realiza reclame acolo. [27] Când este iluminat, poate fi văzut câteva secunde din vagoane. Există bănci și scări rulante și pot fi accesate prin sediul Asociației Prietenilor Metroului din Barcelona.
Unificarea din 1970 la început nu a modificat proiectele ulterioare. Planul de metrou din 1974 prevedea ca linia II să ajungă la Paral·lel și, la fel ca planurile anterioare din 1976 și 1966, pentru linia V, pentru linia V, prevedea sosirea la La Verneda și apoi la Pomar în Badalona . Prin urmare, a rămas proiectul pentru două linii, Paral·lel-Taxonera și Cornellà-Pomar. [28]
În 1977, au început lucrările la secțiunea dintre La Pau și Pep Ventura pentru a aduce linia V la Badalona, [25][29] care apoi, când a fost deschisă în 1985, a devenit parte a liniei IV și ulterior a liniei 2 . În orice caz, dispunerea liniei V a rămas incompletă, deoarece secțiunea dintre Sagrada Família și La Pau era încă în faza de planificare și doar ca prognoză extinderea a 3,6 km cu patru stații de la Pep Ventura la districtul. [25]
Planul de metrou din 1984 a modificat configurațiile avute în vedere până atunci, reproiectând rețeaua în funcție de structura actuală, atribuind provizoriu noua secțiune La Pau-Pep Ventura la linia 4 în așteptarea deschiderii noii linii 2. În acest mod, unificarea dintre linia II iar linia V de la provizorie a devenit definitivă, [28] evitând intervenții suplimentare pe Plaça de Gaudí. [30]
Extinderea de la Horta la Vall d'Hebron era deja prevăzută în planul din 1963, care prevedea și extinderea dintre Vilapicina și Horta care nu fusese încă finalizată. Planul ulterior din 1966 a suprimat extinderea la Vall d'Hebron, dar Planul de metrou din 1974 a reintrodus-o pe o rută diferită, mai sinuoasă, cu o extensie de două stații cu terminal la Taxonera (La Teixonera). Ulterior, proiectul original a fost recuperat pentru a face legătura între linia 5 și linia 3 din Vall d'Hebron.
Această extensie a liniei, cea mai recentă în ordine cronologică, a intrat în funcțiune la 30 iulie 2010, deservind un grup de 30.000 de utilizatori cu cele trei stații ale sale. Deși intervenția a vizat doar trei stații ( El Carmel , El Coll-La Teixonera și Vall d'Hebron ) lucrările au durat aproape opt ani. [31] Prima piatră a fost de fapt pusă în 2002, [32] cu intrarea în funcțiune programată pentru 2006. Cu toate acestea, lucrările au fost întrerupte din cauza unei serii de prăbușiri, din cauza prezenței unei defecțiuni nedetectate în proiect [31]31] și care a provocat mai multe prăpastii în inima orașului, forțând o revizuire a proiectului. [31] Construcția a fost reluată în martie 2007, utilizând un sistem mecanic de alunițe în loc de forare simplă. [33]
Scufundarea lui Carmel
La 25 ianuarie 2005, a avut loc o primă scufundare în timpul lucrărilor la un tunel de servicii din cartierul Carmel. Acest prim eveniment a forțat 1057 de persoane să evacueze din 84 de apartamente de pe Carrer di Calafell. Două zile mai târziu, pe 27 ianuarie, s-a produs prăbușirea principală care a cuprins parcarea subterană a Carrer di Calafell 12 într-o prăpastie de 18 metri lățime și adâncime 35. A fost necesară demolarea clădirii situată la numărul 10, grav avariată, iar mai târziu și alte trei proprietăți din apropiere. [34]
Dezastrul a provocat o criză politică și socială gravă la nivel local și a dus la blocarea totală a tuturor lucrărilor de cale ferată în curs în orașul Barcelona. S-a format o mișcare care a cerut deplasarea liniei de mare viteză (AVE) de-a lungul liniei de coastă, pentru a împiedica construirea tunelului feroviar sub centrul urban locuit. Lucrările liniei 5 au fost complet blocate din cauza necesității de a revizui proiectele și, în consecință, au fost afectate și lucrările de extindere ale liniei 3 și mai ales cele pentru construcția liniilor 9 și 10 . [33][34]
^( CA ) Mercè Sala Schnorkowski, La qualitat al transport public: experiences a zona de Barcelona , Barcelona, Edicions UPC, 1999 isbn = 84-8301-295-2.
^( CA ) P. Mercadé, La L5 «jubila» els trens més vells , în El Punt , 21 martie 2007, p. 3.
^( CA ) AA.VV., Els vehicles del transport públic a Barcelona, 1872-2006 , Transports Metropolitans de Barcelona, 2007, ISBN84-612-0876-5 .
^ab( CA ) Línia 2 (Sagrera-Vilapicina), o experiență precursoră a automatizării , în Hora Punta , n. 97, Transports Metropolitans de Barcelona, decembrie 2009, p. 23.
^abc( CA ) Pol Huguet, Metro , linia 5 , în Anuari Territorial de Catalunya , Institut d'Estudis Catalans, septembrie 2010.
^( CA ) AA.VV. , Metro: Línies 3, 4, 5 i also , în Anuari Territorial de Catalunya , n. 2003, Institut d'Estudis Catalans , octombrie 2004, p. 223.
^ab( CA ) Anna Borrell, Metro , linia 9 , în Anuari Territorial de Catalunya , Institut d'Estudis Catalans, 31 decembrie 2007.
^ab( CA ) Maria Xalabarder și Andreu Ulied, Metro , linia 5. Esfondrament al Carmel , în Anuari Territorial de Catalunya , Institut d'Estudis Catalans, 31 decembrie 2005.
Spania
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe linia 5
