Mario Tollentino
Această intrare sau secțiune despre subiectul inginerilor italieni nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Mario Tollentino (...) este inginer italian .
Este cunoscut pentru proiectarea mașinilor de Formula 1 timp de aproximativ un deceniu.
Euro-Alfa
A devenit parte a marelui circ, în1982 , cu Alfa Romeo și apoi cu Euroracing.
Euroracing era o echipă, provenind din Formula 3, care preluase activitatea de Formula 1 a Alfa Romeo în 1983, când la sfârșitul anului 1982 părea dispus să renunțe.
O echipă puternic caracterizată de prezența personalului italian, cu excepția francezului Gérard Ducarouge , un inginer aeronautic căruia i s-a atribuit rolul de director tehnic.
În acest context, Tollentino a fost angajat ca proiectant-șef, sprijinind tehnicianul francez. Cu toate acestea, mașinile atât din 1982 ( 182 ), cât și din 1983 ( 183T ) au fost proiectate aproape exclusiv de „Duca” (așa cum transalpina a fost poreclită), în timp ce motoarele de la Carlo Chiti , și pentru Tollentino au fost mai mult de doi ani de ucenicie.
În timpul sezonului 1983, dezacordurile dintre conducerea echipei și Ducarouge au dus la demiterea acestuia.
Așadar, în sezonul curent, a avut loc o schimbare de roluri, în cadrul scuderiei del biscione. Practic, direcția tehnică a echipei a rămas pe mâna inginerului Chiti, (care o împărțea anterior francezului), dar a fost abordat Luigi Marmiroli , care lucra ca consultant și nu ca angajat direct. În noul cadru, Tollentino a rămas proiectantul șef și a primit sarcina de a reproiecta mașina în timp ce motoarele continuau să fie gestionate de Chiti. Marmiroli avea sarcina de a supraveghea totul și de a se asigura că inginerii și constructorii de cadre au ajuns la un proiect omogen.
Cu toate acestea, 183T nu a fost modificat atât de mult, atât pentru că nu a existat timp la începutul sezonului, cât și pentru situația economică a Alfa, care, în ciuda sponsorizării Marlboro , a denunțat o situație economică de eșec, și pentru calitatea proiectul original.
Prin urmare, Tollentino s-a limitat la rafinamente și la înființare în diferitele curse.
La finalul unui sezon tulburat, echipa a terminat pe locul șase la campionatul constructorilor, cu 18 puncte, în timp ce piloții, Andrea De Cesaris și Mauro Baldi , respectiv opt și șaisprezece, cu 15 și 3 puncte. Cu toate acestea, mașina a câștigat podiumul de două ori, grație celor două locuri secundare ale lui De Cesaris, în Germania și Africa de Sud . De Cesaris însuși a stabilit cel mai rapid tur în Marele Premiu al Belgiei , într-o cursă pe care a condus-o în primele ture înainte de a renunța din cauza problemelor sistemului de injecție.
1984-1985: Benetton Alfa Romeo
În perioada de doi ani 1984 - 1985 , Alfa Romeo a trebuit să renunțe la parteneriatul cu Marlboro, întrucât multinaționala, dezamăgită de rezultate, a decis că sponsorizarea nu este convenabilă.
Euroracing a reușit să încheie noi acorduri cu firma textilă Benetton (fost sponsor al Tyrrell ), care a schimbat doar culorile mașinilor. Decizia de a părăsi echipa engleză a fost dictată de faptul că acesta era singurul grajd fără motor turbo.
Mario Tollentino a fost comandat pentru o mașină complet nouă, care să fie lansată pe pistă în campionatul mondial din 1984. Mașina nu a fost într-adevăr o evoluție excelentă în comparație cu Ducarouge 183T anterioară și a fost numită Alfa Romeo 184T .
Încă o dată, acest lucru depindea de factori financiari și de concepții constructive convenționale, dar valabile în același timp. Cea mai mare schimbare a vizat profilul aripii din spate, precum și noua suspensie față, tija de împingere, mai degrabă decât brațul culbutor.
Foaia aeriană era compusă dintr-un corp central de suprafață mare, de tip monoplan sau biplan, în funcție de circuitele pe care a fost rulat. Peretele etanș lateral s-au încheiat la același nivel cu roțile din spate.
Urmând noile canoane ale vremii, Tollentino a flancat aripa principală, alte două aripi mici, numite „candelabre”, una pe fiecare parte și, de asemenea, delimitate la rândul lor de pereți etanși. În acest fel a încercat să profite la maximum de forța din spate, astfel încât să aibă o forță de forță foarte mare, care acționa perpendicular pe puntea spate, creând o aderență mai mare.
Toate acestea aveau ca scop valorificarea la maximum a puterii și cuplului motorului ( Alfa Romeo 890T ), care în acel an se lăuda cu aproximativ 670 de cai putere în cursă, în timp ce versiunea sa de calificare era și mai puternică.
Cu toate acestea, aceste efecte benefice au avut loc doar la viteze mari, deoarece la viteze mici aerul scade în debit, prin urmare, la ieșirea din curbe (în special cele lente), mașina a fost afectată de probleme de aderență, adică alunecarea roților motrice. Și pierdere de timp. A fost, de asemenea, un proiect învechit, comparativ cu cel al concurenților săi. Motorul a suferit, de asemenea, de un consum ridicat care a depășit maximul de 220 de litri pentru marele premiu stabilit pentru acel an prin reglementări. Prin urmare, piloții au trebuit să reducă ritmul în cursă prin scăderea presiunii de creștere. Mai mult, sistemul electronic de injecție era foarte depășit.
De asemenea, trebuie amintit faptul că Alfa Romeo a schimbat furnizorul de anvelope, trecând de la Michelin la noile anvelope radiale Goodyear , care nu s-au dovedit atât de competitive și, de asemenea, au avut tendința de a se uza mult mai devreme decât anvelopele franceze.
Spre mijlocul sezonului, Tollentino a reușit să reproiecteze semnificativ mașina. Principalele diferențe se refereau la rola, care acum consta dintr-un singur element de oțel în formă trapezoidală, în locul vechiului cadru de fermă. Pântecele laterale erau mai înalte pentru a crește aerul prins pentru a răci motorul și radiatoarele. În plus, gurile de aerisire ale radiatoarelor au fost mărite, iar nasul a fost conic. Aceste schimbări nu au adus prea multe beneficii și echipa a pierdut două poziții în campionatul constructorilor, terminând pe locul opt, cu 11 puncte.
Între timp, se schimbaseră și piloții, care erau americanul Eddie Cheever (al 16-lea cu 3 puncte), și italianul Riccardo Patrese (al 13-lea cu 8 puncte). Cel mai bun rezultat a fost locul trei al lui Patrese la Monza .
Cu toate acestea, în timpul calificărilor, niciunul dintre piloți nu a pornit din pole position.
Mașina pentru 1985 a fost încredințată englezului Tom Gentry, dar sa dovedit atât de necompetitivă încât a fost abandonată și înlocuită de vechea 184 în a doua jumătate a sezonului.
