Porsche F8 753
| Porsche F8 753 | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor | Porsche |
| Tip | Boxer |
| Numărul de cilindri | 8 |
| Dietă | aspirat natural cu 4 carburatoare Weber 38 DCNL cu 4 cilindri dubli |
| Schema plantelor | |
| Deplasare | 1494,38 cm³ |
| Plictisit | 66 |
| Rasă | 54.6 |
| Distribuție | 2 supape pe cilindru , 4 arbori cu came deasupra capului |
| Combustie | |
| Răcire | aer |
| Ieșire | |
| Putere | 185 cai putere la 9300 rpm |
| Rapoarte de compresie | |
| Rap. comprimare | 10.5: 1 |
| Performanţă | |
| Utilizatori | Porsche 804 |
| Alte | Proiectat de Hans Hönick și Hans Mezger |
| Notă | |
| Montat pe 804 condus de Dan Gurney, a obținut singura victorie pentru Porsche din istoria Formulei 1 , în Marele Premiu al Franței din 1962 | |
| intrări de motor pe Wikipedia | |
Porsche F8 753 (cunoscut și cu nomenclatoarele Porsche 753 și Porsche 753 B2) este un motor cu combustie internă alternativă la cursele de ciclism Otto , construit de Porsche pentru a concura în Campionatul Mondial de Formula 1 .
A fost primul motor Porsche conceput special pentru această categorie, ca și mașina care l-a folosit, Porsche 804 .
Printre particularitățile acestui motor se numără arhitectura cu cilindri opuși și răcirea cu aer, două caracteristici neobișnuite pentru un motor de Formula 1.
Context
În anii douăzeci și treizeci , industria auto a suferit o accelerare bruscă în dezvoltarea motoarelor și a liniilor aerodinamice ale mașinilor, datorită unei intensificări a activității competitive care a dus la nașterea federațiilor care organizează campionate continentale și internaționale a căror expresie maximă a fost așa-numitul Grand Prix , care până acum a fost rulat cu prototipuri reale de curse și nu mai cu mijloace derivate din serie.
Dar al Doilea Război Mondial a dus la suspendarea oricărei activități, inclusiv a cursei cu motor. Când s-a organizatprimul campionat mondial de Formula 1 în 1950 , industriile nu se recuperaseră încă din anii întunecați ai celui de-al doilea război mondial și unii producători de automobile au trebuit să se adapteze la producția altor bunuri (cum ar fi mașinile-unelte). În acest fel, producătorii care au decis să ia parte la campionatul mondial s-au trezit în poziția de a fi nevoit să lanseze mașini vechi de zece ani din cauza imposibilității dezvoltării lor.
Dar la începutul anilor șaizeci mulți producători s-au transformat în noua tendință de proiectare care prevedea amplasarea motorului în poziția centrală din spate și această inovație, împreună cu evoluția motorului, au condus la o escaladare a performanțelor care a sugerat organismelor federale să ne gândim la o soluție pentru a limita viteza mașinilor, care fiind din ce în ce mai mari, îi expun pe șoferi și spectatori la accidente din ce în ce mai periculoase. Prin urmare, prin Campionatul Mondial din 1961 s-a decis că la Marele Premiu ar putea participa doar mașinile cu motor aspirat și o cilindree maximă de 1500 cmc.
Porsche a fost dispus să participe la campionatul mondial, dar de mulți ani nu a luat parte, deoarece ar fi trebuit să cheltuiască sume prea mari pentru dezvoltarea unui proiect complet nou, deoarece în acei ani a produs două modele, modelul 356 echipat cu un motor boxer mic.4 cilindri derivați de la Volkswagen Beetle , dar prea mic și nu foarte puternic pentru a contrasta cu motoarele de Formula 1 ale vremii și Porsche 550 Spyder , o mașină de competiție ușoară și puternică, cu un motor de numai 1500 cmc . , dar și prea slab performant în comparație cu Formula 1. Dar când regulamentul a fost schimbat în 1961, casa iapei a început să concureze cu versiunile cu roți deschise ale modelelor 787 și 718 , două mașini derivate din 550 Spyder, deoarece, de asemenea, „au avut o deplasare de 1500 cc și care se dovedise dominantă în Formula 2 . Cu aceste mașini de curse, rezultatele au fost încurajatoare, deoarece Porsche a terminat pe locul trei în campionatul constructorilor, în spatele Ferrari și Lotus , în timp ce pilotul său de vârf Dan Gurney a terminat pe locul trei, la egalitate cu Stirling Moss în campionatul de piloți, cu trei podiumuri și două puncte.
Evaluarea teutonicului a fost că a venit timpul pentru realizarea unui proiect ad hoc pentru noua categorie, astfel încât pentru1962 s- a decis construirea de la zero a Porsche 804 echipat cu motorul 753.
Proiect
Proiectarea motorului 753 a fost atribuită inițial inginerului Hans Hönick care a decis să construiască un motor boxer răcit cu aer pentru a încerca să exploateze know-how-ul pe care compania îl dobândise cu proiectarea acestui tip de motor. După cum am menționat, Porsche avea deja un motor boxer cu patru cilindri derivat din cel al Volkswagen Beetle pe care Ferdinand Porsche l-a proiectat în anii treizeci . Acest motor a fost așa-numitul 547 , revizuit de inginerul Ernst Fuhrmann , de la care și-a luat numele. Fuhrmann a avut grijă în special de sistemul de distribuție și de controlul acestuia, creat pentru a înlocui vechea schemă de tije și bascule, care a fost revizuită pentru a face motorul mai puternic și mai potrivit pentru mașini mai sportive, cum ar fi Porsche.
Așadar, Hönick a decis să facă un cilindru de opt cilindri pentru a obține un motor mai receptiv decât cel de patru cilindri și să-l echipeze cu sistemul de distribuție al motorului Fuhrmann, deoarece s-a dovedit a avea succes. Acest lucru prevedea două arbori cu came de aer pe fiecare banc, care erau acționați de un sistem cinematic intern care includea roți dințate conice și arbori de întoarcere, în timp ce camele nu acționau direct pe plăcile de tachetă, ci pe balansoarele degetelor al căror joc era reglat de presiunea ulei de motor. Acest lucru a făcut posibilă crearea unui motor foarte fiabil, deoarece, în cazul ruperii brațelor basculante, supapele se întorceau automat în poziția închisă fără a afecta pistoanele în cazul modificărilor de sincronizare, ceea ce, printre altele, a fost întotdeauna optim pentru prin recuperarea automată a jocului tappet datorită sistemului de presiune a uleiului. Printre alte avantaje, sistemul a permis viteze de rotație deosebit de mari, dar a necesitat mult timp pentru asamblare și întreținere.
Blocul motorului a fost realizat cu un aliaj ultra-ușor de magneziu și aluminiu, în timp ce capetele erau din aluminiu. Foarte singular faptul că aceste componente erau echipate cu aripioare de răcire, spre deosebire de motoarele din alte case. Acest lucru a fost necesar, deoarece disiparea termică a fost asigurată de un ventilator acționat de arborele motorului (tip monolitic) montat într-o poziție verticală în centrul malurilor, mai degrabă decât prin intermediul unui sistem de apă.
Dar, în ciuda tuturor rafinamentelor, în timpul primelor teste pe banc, motorul a fost chiar mai puțin puternic decât vechiul Fuhrmann cu patru cilindri, care livra aproximativ 175 de cai putere, în timp ce 753 era capabil de 105 cai putere atunci când scopul era de a ajunge la 200 cai putere pentru a fi competitiv.în Formula 1 . În timpul testelor au existat, de asemenea, probleme cu reglarea sincronizării, răcirii, defectării supapelor de evacuare și probleme la introducerea volantului la arborele cotit.
În acel moment, proiectul a fost preluat de un tânăr de atunci Hans Mezger, care a identificat cauzele performanței slabe, în principal în eficiența termofluidodinamică a motorului. De fapt, el a observat că, cu un unghi între supape de 90 °, căderile de presiune în conductele de admisie și evacuare erau prea mari. Acest design a fost ales de Hönick pe baza experiențelor pozitive obținute cu motoarele Fuhrmann, dar deplasarea unității celor opt cilindri a fost mult mai mică și a necesitat un unghi mai mic între supape, astfel încât Mezger a dezvoltat două noi capete de cilindri, din nou cu combustia camera.emisferică ca cea originală dar cu un unghi între supape inițial de 84 ° și ulterior de 72 °. În testele practice, a doua soluție s-a dovedit a fi cea mai eficientă și a fost adoptată ca fiind definitivă. Ulterior, tehnicianul Ottmarsheim a decis să utilizeze biele de titan ușor și știfturi pentru a încerca să eficientizeze sistemul, împovărat de greutatea sistemului complex de distribuție (care, în orice caz, a generat o disipare ridicată din cauza fricțiunii) și transmisia controlului ventilatorului. . În această versiune, motorul a putut livra aproximativ 185 de cai putere la peste 9000 rpm.
Această valoare a fost considerată acceptabilă, dar în cursul anului Mezger a introdus unele îmbunătățiri legate de sistemul de răcire și o modificare care nu a fost făcută niciodată pentru adoptarea unui control de distribuție de tip desmodromic . Modificările aduse sistemului de răcire au vizat acționarea ventilatorului, care a fost echipat cu un scripete electromagnetic. În acest fel, acesta ar putea fi activat sau dezactivat de pilot prin activarea unui comutator care a alimentat sau a dezactivat electromagnetul care a acționat fulia ventilatorului. Această practică ar putea fi efectuată timp de maximum zece secunde fără a afecta siguranța motorului din cauza supraîncălzirii, după cum se demonstrează prin testele de pe bancă. Ulterior, sistemul a fost dezvoltat cu utilizarea unui comutator termostatic care a înlocuit comutatorul manual și, în practică, a automatizat sistemul. Cu această îmbunătățire a fost posibil să câștigi până la opt cai putere în funcție de rpm. Proiectul desmo , pe de altă parte, sa oprit în stadiul embrionar al foii de desen, deoarece era prea scump de realizat. Studiul a fost realizat cu scopul de a crește viteza maximă de rotație și cu aceasta puterea livrată. În realitate, motorul a fost proiectat pentru turații maxime de 12000 rpm și ar putea funcționa fără probleme într-un mod constant până la 10000, dar arcurile supapelor ar fi fost afectate de fenomenul de rezonanță generând variații periculoase în sincronizare, deci cu un sistem desmodromic ar fi fost posibil să le eliminăm și să rezolvăm problema. Dar, după cum sa menționat, nu a fost niciodată construit, spre deosebire de o versiune a motorului numită 753/1 care a adoptat o cursă redusă. Această variație a fost construită înainte de studiul sistemului desmodromic pentru a verifica pe prototip dacă cu o rpm crescută ar fi fost posibil să se obțină mai multă putere. Datele dinamometrului au arătat o putere de 133 de cai putere, care a corespuns la aproximativ 200 pe motorul original, dar costurile prea mari au pus capăt proiectului.
În Formula 1, 753 și Porsche 804 nu au fost deosebit de competitive, cu excepția Marelui Premiu al Franței din 1962 , dar motorul a fost dezvoltat cu o deplasare crescută pentru cursele de anduranță în versiunea sa 771 , care a obținut mai multe succese.
