Snecma Atar

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Snecma Atar
SNECMA Atar of a Mirage III RS pic1.JPG
Un Atar 09C
Descriere generala
Constructor Franţa Snecma
Tip turboreactor cu arzător
Combustie
Compresor 9 etape axiale
Turbină în două etape
Ieșire
Împingere 42,0 kN (9 440 lbf ) până la 58,9 kN (13 240 lbf ) cu post-arzător
Dimensiuni
Lungime 5 900 mm
Diametru 1 000 mm
Greutate
Gol 1 456 kg
Performanţă
Consum specific 103 kg / (kN h) (1,01 lb / (lbf h)) până la 207 kg / (kN h) (2,03 lb / (lbf h)) cu post-arzător
Utilizatori listă
variantă: Atar Volant (decolare verticală)
Notă
date referitoare la modelul Atar 9C
intrări de motor pe Wikipedia

Snecma Atar este o familie de motoare cu turbocompresor cu compresor axial produse de compania franceză Snecma începând imediat după cel de-al doilea război mondial.

A fost unul dintre cele mai longevive proiecte de turboreactoare, fiind dezvoltat și produs în diferitele sale versiuni timp de 60 de ani. [1]

Istoria proiectului

În încercarea de a continua dezvoltarea și producția motorului turboreactor BMW 003 , Ministerul Aerian al Reich (în germană Reichsluftfahrtministerium sau RLM) a decis să mute în februarie 1945 echipa de proiectare condusă de Herman Östrich în orașul Staßfurt , lângă Magdeburg . În paralel, o linie de producție subterană a fost instalată într-o mină de sare din apropierea orașului, în încercarea de a scăpa de bombardamentul aliat din ce în ce mai mare.

La 12 aprilie 1945, forțele aliate au intrat în Staßfurt și Östrich a ascuns o mare parte din documentele tehnice în cimitirul local. Câteva zile mai târziu, le-a predat unui grup de zece ingineri Pratt & Whitney care au ajuns la fața locului. Producția BMW 003 a fost reluată în Statele Unite aproape de sfârșitul conflictului, în timp ce fabrica subterană a fost „curățată” de armata SUA înainte ca zona să fie predată forțelor sovietice. [2]

Östrich și echipa sa au fost transferați la München pentru interogatoriu ulterior și de acolo în Anglia, la cererea inginerului Bristol Engine Company , Roy Fedden, care lucra la acea vreme la un proiect cu turbopropulsor pentru un transport cu patru motoare . În Anglia, Őstrich a fost contactat de agenții secreți francezi ai DGER cu propunerea de a continua dezvoltarea BMW 003 în Franța. De fapt, forțele armate franceze recuperaseră un număr de 003 de motoare după război și erau interesați să înființeze o linie de producție. Statele Unite au propus, de asemenea, Östrich și altor ingineri din grup să se mute în SUA, dar fără familiile lor.

Östrich a decis apoi să accepte propunerea franceză și, în septembrie, s-a stabilit într-o unitate Snecma creată în octombrie 1945 în atelierele Dornier din Lindau-Rickenbach sub contract cu Ministerul Aerului din Franța. [3] În curând i s-au alăturat alți foști ingineri de la BMW și alte companii, formând un grup de aproximativ 200 de persoane care au luat numele ATAR , un acronim pentru Atelier technique aéronautique de Rickenbach . Designul inițial s-a bazat pe motorul BMW 003 dezvoltat de Germania în timpul celui de-al doilea război mondial , dar cu dimensiuni și performanțe semnificativ crescute.

În octombrie, proiectul preliminar al modelului Atar 101 (modelul R.101) a fost finalizat și a fost atribuit un contract de producție cu stipularea că construcția unităților va avea loc în Franța. În ianuarie, grupului i s-a oferit un contract pentru încă 5 ani, cu creșteri salariale, facilitări pentru membrii familiei, reduceri ale restricțiilor privind călătoriile personale și posibilitatea obținerii cetățeniei franceze. Contractul a fost semnat la 25 aprilie 1946, iar desenele executive ale prototipului Atar 101V au fost trimise în iunie către SNECMA pentru producția în serie. [3]

De-a lungul anilor, va fi apoi subiectul unor dezvoltări semnificative care au produs o serie de modele din ce în ce mai puternice. Atar a propulsat multe dintre avioanele cu reacție de primă generație dezvoltate în primii ani după sfârșitul celui de-al doilea război mondial de către companiile naționale și versiunile sale ulterioare au fost folosite mult timp în echiparea avioanelor militare sub Armée de l'air. , Printre acestea Vautour , Étendard , Super Étendard , Super Mystère și mai multe modele ale Mirage .

Tehnică

Primul prototip (Atar 101V), o evoluție directă a BMW 003, avea un compresor axial în 7 trepte, o cameră de ardere inelară cu 20 de injectoare de combustibil și o etapă a turbinei cu 53 de palete goale răcite cu aer de la compresor. modelate din foi de oțel.

Versiunile ulterioare au văzut introducerea unor etape suplimentare pentru compresor și turbină, creșterea dimensiunii și a tracțiunii și utilizarea materialelor mai rezistente la temperaturi ridicate, cum ar fi superaliaje de nichel care se răspândeau treptat. Cele mai recente versiuni (din ce în ce mai concentrate pentru a fi folosite la vânătoare supersonică) au condus la îmbunătățiri semnificative ale post-arzătorului și a tuturor geometriilor variabile ale duzei , precum și introducerea statorilor de geometrie variabilă în compresor. [3]

Versiuni

Atar 101

Un Atar 101B-2 și un Atar 101G expuse la Musée Aéronautique de Vannes Agglomération

Construirea primului motor a durat mai mult decât era de așteptat. Deși primele componente erau disponibile încă din mai 1946, un compresor și o turbină completă nu au fost puse la dispoziție decât la mijlocul anului următor. Primul model a rulat pe bancă pentru prima dată pe 26 martie 1948. [4] Odată cu introducerea constantă a îmbunătățirilor, forța a trecut de la 16,46 kN măsurată în testele din aprilie la 21,57 kN în octombrie datorită utilizării oțelurilor rezistent la temperaturi ridicate, ceea ce a permis o modelare aerodinamică mai bună și rapoarte de compresie mai mari. În ianuarie 1950, au fost finalizate alte modele care au dus la un total de 1000 de ore de funcționare și o tracțiune de 26,5 kN, printre cele mai înalte motoare contemporane. BMW 003, care și-a format punctul de plecare, a fost capabil să furnizeze doar 7,6 kN de tracțiune, mai puțin de o treime din Atar.

Cu Atar 101B , compresorul a fost modificat prin adăugarea altor palete statorice. Primul model B a trecut testul de rezistență de 150 de ore în februarie 1951, generând un impuls de 23,5 kN. Un prim test de zbor a fost efectuat la 5 decembrie 1951 pe un Dassault Ouragan , în timp ce din 27 martie 1952 a fost testat sub aripile unui Gloster Meteor F.4 . După livrarea unui prim lot de modele B, a fost dezvoltat Atar 101C , cu un compresor și o cameră de ardere îmbunătățite și o presiune de 27,4 kN. Cu Atar 101D a fost introdusă o turbină puțin mai mare construită folosind aliaje noi, rezistente la temperaturi ridicate, ceea ce a permis creșterea temperaturii de admisie a turbinei la 1000 ° C și a tracțiunii la 29,42 kN. Evacuarea a fost, de asemenea, revizuită, care acum consta dintr-un tub lung care se termină extern cu două cochilii de sufocare, în locul conului mobil intern anterior. Odată cu adăugarea unei trepte de compresor "zero" [5], am avut versiunea Atar 101E , echipată cu un raport de compresie de 4,8: ​​1 și un impuls de 36,3 kN.

Atar 101F a fost derivat din modelul D cu adăugarea unui post-arzător care a adus propulsia la 37,3 kN. Aceeași modificare a modelului E a avut ca rezultat impulsul Atar 101G de 46,11 kN. Aceste modele au fost testate pe un Mystère II în august 1954, dar au fost apoi utilizate începând din 1956 (în versiunea 101G) pe Super Mystère, care a instalat inițial Rolls-Royce Avons . Producția de serie a început în 1957 cu un contract pentru 370 de avioane, care au fost reduse la 180 în lumina performanțelor noului Dassault Mirage III, care tocmai începuse testarea.

Atar 08 și 09

Un Atar 08 lângă Dassault Super Étendard aflat în întreținere

În 1954 SNECMA a început să studieze o actualizare radicală a 101, Atar 08 . Dimensiunile și designul general au rămas similare celor 101, dar noul motor a fost echipat cu un compresor în 9 trepte (comparativ cu cel original 7) și o turbină mai mică în 2 trepte. Au fost utilizate aliaje ușoare de magneziu pentru rotorul noului compresor, precum și îmbunătățiri minore care au ridicat raportul de compresie la 5,5: 1 și forța de tracțiune la 42 kN.

În ianuarie 1957, o versiune cu un nou post-arzător a fost testată pentru prima dată și a fost numită Atar 09 . Modificările ulterioare introduse în modelul 09C în decembrie 1959 au condus la utilizarea a 18 deflectoare în secțiunea de evacuare în locul perechii de carcase din primele exemple. În versiunea 09D, utilizarea titanului pentru secțiunea din spate a post-arzătorului și a evacuării a permis operațiuni continue la Mach 2. Răcirea cu aer a palelor turbinei a fost reintrodusă din versiunea 9K.

După o dezvoltare care a durat 10 ani, cu seria 8 și 9, familia Atar a obținut numeroase succese comerciale, cu mii de unități produse pentru o mare varietate de aeronave, inclusiv luptătorii Étendard și Super Étendard , Mirage III , Mirage 5 și Mirage. F1 , bombardierul Mirage IV și alte avioane experimentale.

Super Atar

În 1955, guvernul francez a lansat un program de studiu privind viteza mare de zbor, până la Mach 3. SNECMA a pornit de la proiectarea Atar 101, înlocuind toate părțile din aliaj ușor ale compresorului cu componente din oțel, mai rezistente la temperaturi ridicate. zbor supersonic, la fel cum palele turbinei răcite cu aer au fost din nou folosite. Acest motor, numit M.26 , a fost testat pentru prima dată în mai 1957, oferind o tracțiune de 47 kN fără arzător. Ameliorări suplimentare au condus la M.28 , care în septembrie 1958 a fost capabil să genereze un impuls de 52 kN.

Din acest proiect s-a născut motorul Super Atar de 85 kN cu afterburner . Această versiune a fost, de asemenea, echipată cu statori de compresoare cu geometrie variabilă, dar nu a ajuns la stadiul de producție deoarece aeronava pentru care a fost proiectată ( Griffon III ) a fost anulată și SNECMA a oprit dezvoltarea Super Atar în 1960.

Alte evoluții

O mare varietate de prototipuri experimentale de diferite dimensiuni au fost derivate din proiectarea Atar. În special R.104 Vulcain (un Atar mai mare) și R.105 Vesta mai mic. Ambele versiuni au fost dezvoltate în paralel cu Atar la începutul anilor 1950 pentru a acoperi unele nișe de piață; Mystère IV D pentru Vulcain și câteva modele experimentale pentru Vesta. Cu toate acestea, niciuna dintre acestea nu a intrat în producție, deoarece proiectul Mystère IV D a fost anulat și Vesta a pierdut comparația cu Turboméca Gabizo , care a fost, de asemenea, abandonată ulterior.

Caracteristici

Caracteristicile tehnice ale unor motoare ATAR
Motor An Împingere
(în kgp )		 Viteza de rotație
(în t / mn)		 Temperatura
la turbină		 Greutate
(în kg)		 Producție
ATAR 101
V1-V6		 1948 1700 ~ 2200 7600 ~ 8000 700 ° C 880 6
ATAR 101B1 1951 2400 8300 845 ° C 890 50
ATAR 101D3 1953 3000 8300 870 ° C 920 370
ATAR 101E3 / E5 1955 3500 8400 865 ° C 870 600
ATAR 08B 1956 3530 8150 600 ° C 1079 176
ATAR 9C 1960 6000 8400 885 ° C 1430 1670
ATAR 9K 1963 6700 8400 920 ° C 1490 265
ATAR 9K50 1969 7200 8900 935 ° C 1582 1014
ATAR 8K50 1973 5000 8550 925 ° C 1165 111

Avion de utilizator

Notă

  1. ^ (EN) SNECMA Atar (Franța), Aero-engines - Turbojet , of Jane's. Adus la 18 august 2012 .
  2. ^ (RO) Motorul cu reacție BMW 003 (PDF), în Mobile Tradition live, vol. 02-2007, pp. 46-51 (arhivat din original la 19 aprilie 2011) .
  3. ^ a b c Gunston , p . 216 .
  4. ^ Ernst Heinrich Hirschel, Horst Prem, Gero Madelung, Cercetări aeronautice în Germania - De la Lilienthal până astăzi , Springer, ISBN 978-3-540-40645-7 .
  5. ^ Prin etapă „zero” se înțelege o etapă adăugată înainte de unitatea de compresor originală.

Bibliografie

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Snecma_Atar&oldid=105687567 ”