Trenurile urbane STEFER sunt blocate

Grupa 00, 100 și 420 tractoare
Vagon
Early Service Times (1960)
Ani de planificare	1959
Ani de construcție	1959-1961
Ani de funcționare	1959 - în circulație
Cantitatea produsă	18
Lungime	12,24 m (420 g) 14,21 m (gr. 100) 12,88 m (gr. 00)
Lungime	2,2 m (gr. 100, 420) 2,4 m (grupa 00)
Ecartament	950 mm
Masă goală	23 t (420 g) 26 t (gr. 100) 24 r (gr. 00)
Echipament de rulare	Bo + Bo pentru tractoare, 2 + 2 pentru remorci pilot
Putere instalată	4x125, 4x120 (gr. 420) 4x125 (gr. 00 și 100)
Dietă	electricitate de pe linia aeriană 1 650 V c.c.
Tipul motorului	U175, US521 (gr. 420) U175 (gr. 00 și 100)

Trenurile urbane blocate STEFER sunt un grup de optsprezece trenuri urbane cu o compoziție blocată prin intermediul unei bare de tracțiune, dintre care nouă cu trei elemente și nouă cu două elemente cu un supliment suplimentar de remorcare cu dispozitive de cuplare normale.

Convoaiele au intrat în serviciu între 1959 și 1961 și au fost utilizate mai întâi pe calea ferată Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone și mai târziu pe calea ferată Roma-Giardinetti . Deținute inițial de STEFER , în 1976 s-au mutat la Acotral , în 1993 la Cotral , în 2000 la Metroferro (mai târziu Met.Ro.) și în cele din urmă în 2010 au devenit proprietatea ATAC .

Istorie

Intrarea în funcțiune a trenurilor suburbane blocate și a primelor trei trenuri electrice articulate cu așteptarea achiziționării a șapte unități suplimentare, permite STEFER să planifice furnizarea definitivă a tuturor materialelor extraurbane de tip vechi, datând din perioada 1915 - 1921 , complet nepotrivit într-un prezent istoric în care autobuzul a atins niveluri extrem de ridicate de tehnologie, viteză și confort. Această retragere a fost finalizată în 1962 , cu excepția celor două motoare 434 și 457 , destinate efectuării serviciului de transfer între Fiuggi și Alatri . Între timp, cu nouă compoziții în funcțiune și șapte care vor fi furnizate în curând, este de asemenea posibil să ne gândim la viitorul serviciului urban, care cu siguranță nu se poate baza pe compoziții aranjate și material rulant adecvat fără un criteriu univoc. În loc să cumpărăm material rulant nou, ne gândim aici la o reconstrucție a echipamentului deja în uz pe secțiunea urbană, în mare parte achiziționată recent și, în orice caz, departe de deprecierea completă a capitalului investit la acea dată, la care cei trei trebuie adăugate remorci rapide și trei căruțe suplimentare achiziționate pentru a satisface nevoia de material rulant pentru a forma optsprezece compoziții din trei piese.

Planul de reconstrucție

Remorcatul 121-123

Intrate în funcțiune în 1958, acestea sunt o versiune simplificată a semiremorcii 110 remorci din 1949 - 1950 , fără retragere și biroul de manevră și anexele frontale relative. În această stare au lucrat aproximativ un an remorcând cele 430 de tractoare , singurele adaptate la manevrarea ușilor de broșură acționate electro-pneumatic. ^[1]

Criterii de reconstrucție

Trenul 067-425-052

O remorcă de grup 080 este adăugată la compoziția Mp + Rp 109-110, care are dispunerea inițială a stâlpilor de manevră pe ambele capete.

Planul prevede obținerea a optsprezece trenuri bidirecționale: ^[2]

• nouă trenuri din trei piese compuse dintr -un tractor fără pilot între două remorci semipilot (bănci pe un singur cap), conectate împreună cu o bară de tracțiune și, prin urmare, separabile numai în atelier;
• nouă trenuri din două piese unite încă cu bara de tracțiune, dintre care trei formate din grupul semipilot 01-03 tractor alăturat unui 121-123 remorcat, șase formate din întregul grup de 100 , transformate cinci în tractoare și cinci în remorci ambele semi -pilot;
• nouă remorci pilot (cu bănci la ambele capete) pentru a fi adăugate la trenurile cu doi membri.

Spre deosebire de ceea ce s-a întâmplat întotdeauna la Roma, cu reconstrucțiile operate de obicei în funcție de inspirația momentului (vezi cazul ATAC-ului reînnoit sau modificările aduse grupului 70 de tractoare ale liniilor Castelli) se efectuează transformarea materialului cu un criteriu unic;

• un prim tren de testare a fost construit în 1959 folosind motorul 422, modificat anterior cu asamblarea noilor boghiuri, cuplându-l la remorca semipilot 051, obținându-se un tren atât de motor, cât și de semipilot remorcă;
• după efectuarea testelor de circulație și obținerea autorizației ministeriale, restul de 420 de tractoare de grup sunt transformate în tractoare fără pilot (fără bănci de manevră) și fiecare intercalat între două remorci de gr. 050 transformat în semipilot;
• cinci remorci din grupa 100 sunt transformate în motoare semipilot, care sunt cuplate la același număr de remorci din același grup, transformate în remorci semipilot;
• cele trei remorci din grupa 01 sunt transformate în motoare semipilot, care sunt cuplate cu tot atâtea remorci din grupa 121 transformate în remorci semipilot;
• cele șase remorcate ale gr. 080 și remorcile 054, 058 sunt transformate în remorci pilot bidirecționale, adică cu bănci la ambele capete:
• remorcatul 057 este transformat într-un semipilot remorcat, cu o bancă doar la un capăt. ^[2]

Dintre cele 24 de remorci urbane 050-073, se utilizează 22. 053, modernizat și în cutie, este adaptat la serviciul extraurban în ideea de a fi remorcat de tractoarele 434 și 457 de pe Fiuggi-Alatri serviciu de transfer, iar în acest scop este echipat cu uși articulate cu deschidere manuală pentru a ajunge neutilizate în depozitare până la sfârșitul anilor optzeci; 072 a fost anulat într-o perioadă anterioară și soarta sa este necunoscută. ^{[1] [2]}

Mecanică

Caroseriile, complet reconstruite, mențin dispunerea originală a geamurilor și sunt echipate cu uși acționate electropneumatic și o singură sticlă frontală pentru cabina șoferului. Cele două materiale rulante ale unităților M-Rp și cele trei unități Rp-M-Rp sunt, așa cum sa menționat, unite printr-o bară de tracțiune și, prin urmare, pot fi separate doar în atelier, dar toate materialele rulante sunt echipate la capete, cu sau fără bănci motrice, cu cuplaje electrice și pneumatice și cu cârligul obișnuit și tampon central. Această prevedere este legată de ideea, prezentată de STEFER în ordinea serviciului de intrare, de a putea folosi acest material în compoziții de diferite tipuri; în realitate, în afară de adăugarea unui tren remorcat 080 la trenurile cu două elemente, singurele compoziții permise în serviciu sunt unitățile M-Rp și Rp-M-Rp, excluzând cuplarea multiplă a două unități. Toate tractoarele sunt echipate cu cărucioare noi proiectate și construite de STEFER prin utilizarea, parțial, a deșeurilor din materialul rulant alocate celor trei companii aflate în administrare. Remorcile 050-073 reconstruite sunt echipate cu cărucioare recuperate din tractoarele 430 și 450 destinate demolării. Remorcile 080 și 100 sunt echipate cu cărucioare originale. În cele din urmă, remorcile 100 sunt echipate cu cărucioare Brill 97-E, nu se știe dacă sunt noi sau provin dintr-o recuperare. ^[2]

Echipament electric

Tractoarele adoptă vechile motoare de origine U175 și doar o parte din 420 este echipată cu motoare noi de tipul US521. Demarorul este de tip PCM, electro-pneumatic cu control de joasă tensiune și a fost recuperat din troleibuzele ATAC Fiat / CGE cu două osii din 1937 , lovite cu câțiva ani mai devreme. Băncile de conducere sunt proiectate și construite intern de STEFER, pe tipul celor proiectate imediat după război pentru locomotivele căii ferate Roma-Lido reconstruite în 1947. ^[2]

Serviciu

Tot materialul își menține numerotarea inițială. Unitățile blocate sunt identificate prin numărul motorului: trenul format de motorul 424 între remorcile 065 și 069 este, prin urmare, trenul 424; trenul 01-121 este, prin urmare, trenul 01 și așa mai departe. Tabelul următor prezintă compozițiile originale ale trenurilor. Trebuie remarcat faptul că în trenurile cu trei elemente echipamentul electric este distribuit între motor și unul dintre remorcile pilot, indicate în tabelul cu Rp-e, și că remorca 057 este ulterior cuplată la trenul 422-051.

În livrea actuală

Deși sunt fabricate din material vechi și, de asemenea, destul de purtate din perioada de război, noile trenuri oferă dovezi excelente în exploatare. În primul an de utilizare, după ce s-a stabilit că nu vor fi utilizate unități cu acționare dublă și alte compoziții, remorcile 080 sunt transformate în semipilot (păstrează singura sticlă pe fața privată a băncii) și toate capetele libere din 050-073 sunt private de dispozitivele de prindere și conectare. ^[2] Amenajarea interioară tipic urbană, cu 1 + 1 scaune și balustrade, permite transportul în medie a 100 de pasageri pe o singură trăsură, ceea ce îmbunătățește foarte mult serviciul urban către Centocelle și Grotte Celoni , deși susținut de șase linii de autobuz paralele. Cu excepția unităților anulate din cauza accidentelor, trenurile sunt încă în circulație, cu o parte din material mutată de la o compoziție la alta, posibil supusă unor transformări ulterioare (de la simplul remorcat la semipilotul remorcat de exemplu). Pictate extern în alb și albastru, au fost revopsite după 2000 în alb și galben, schema de culori a Metro C, care a moștenit o parte din aspectul liniei.

Putând circula liber și pe secțiunea extraurbană, evident cu performanțe mai mici, două compoziții sunt atribuite depozitului Fiuggi pentru funcționarea serviciului urban local. De capacitate excesivă în comparație cu cererea acum redusă, acestea circulă acolo până la 31 mai 1960, ultima zi de serviciu feroviar al sucursalelor locale. ^[3]

Notă

Bibliografie

• Vittorio Formigari și Piero Muscolino, The tramways of Lazio: history from the origini , ediția a II-a, Calosci, 2004 [1982] .

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre trenurile STEFER urbane blocate

Portalul Romei

Portalul de transport