Zborul British Airtours 28M

Zborul British Airtours 28M
Boeing 737-200 după accident.
Tipul evenimentului	Accident
Data	22 august 1985
Tip	Foc de motor
Loc	Aeroportul Manchester
Stat	Regatul Unit
Coordonatele	53 ° 20'45 "N 2 ° 17'36" W / 53,345833 ° N 2,293333 ° W 53,345833; -2.293333 Coordonate : 53 ° 20'45 "N 2 ° 17'36" W / 53.345833 ° N 2.293333 ° W 53.345833; -2.293333
Tipul de aeronavă	Boeing 737-236 (Adv.)
Numele aeronavei	Râul Orrin
Operator	British Airtours
Număr de înregistrare	G-BGJL
Plecare	Aeroportul Manchester , Manchester , Marea Britanie
Destinaţie	Aeroportul Corfu , Corfu , Grecia
Ocupanții	137
Pasagerii	131
Echipaj	6
Victime	55
Rănit	15
Supraviețuitori	82
Hartă de localizare
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul 28M al British Airtours a fost un zbor al fostei companii aeriene britanice British Airtours , o filială a British Airways . Pe 22 august 1985, Boeing 737-200 care opera zborul a luat foc, deoarece motorul numărul 1 decola de pe aeroportul din Manchester cu destinația Corfu . Piloții au întrerupt decolarea și au reușit să oprească avionul de ambele părți ale pistei, dar avionul a luat foc și fumul din incendiu a otrăvit pasagerii care evacuau avionul, ucigând 53 de pasageri și 2 membri ai echipajului. ^{[1] [2]}

A fost cel mai grav accident de avion care a lovit orașul Manchester și, la acea vreme, al patrulea cel mai grav din Marea Britanie . ^[1]

Experții din aviație spun că prăbușirea a fost „un moment decisiv în istoria aviației civile”, deoarece a condus la schimbări la nivel de industrie în amenajarea scaunelor lângă ieșirile de urgență, huse de scaune rezistente la foc, iluminarea podelelor, pereților și plafoanelor rezistente la foc, mai multe extinctoare și reguli mai clare de evacuare. ^{[3] [4]}

Avionul

Aeronava implicată era un Boeing 737-200 , marca G-BGJL, numărul de serie 22033, numărul liniei 743. A zburat pentru prima dată în februarie 1981 și a fost livrat la British Airtours două luni mai târziu. Era echipat cu 2 motoare turboventilatoare Pratt & Whitney JT8D-15 . La momentul accidentului, avionul avea patru ani și jumătate și acumulase 12 977 ore de zbor în 5 907 cicluri de presurizare. ^{[1] [5]}

Accidentul

Încercarea de a decola

Aeronava în flăcări rulează spre ieșirea pistei.

Membrii echipajului, comandantul Peter Terrington (39 de ani) și primul ofițer Brian Love (52), erau piloți cu experiență cu 8.441 și 12.277 ore de zbor (din care 1.276 și respectiv 345 pe Boeing 737). ^[6]

La ora 07:13 BST (06:13 UTC), pe pista 24 a Aeroportului Internațional Manchester , în timpul decolării, piloții au auzit un zgomot puternic venind de sub avion. Gândindu-se că o anvelopă a suflat, piloții au decis să întrerupă decolarea și să activeze inversatoarele de tracțiune . Primul ofițer, care în acel moment deținea controlul avionului, a aplicat frâne „dure” timp de aproximativ cinci secunde. Comandantul, îngrijorat de roțile modelului 737, a ordonat să frâneze mai ușor. Avertismente de incendiu au sunat în cabina de pilotaj la nouă secunde după zgomot (cu aproximativ 36 de secunde înainte ca avionul să se oprească). Zece secunde mai târziu, controlerul turnului a confirmat, "[...], este mult foc." La douăzeci și cinci de secunde după ce a auzit zgomotul (cu aproximativ 20 de secunde înainte ca avionul să se oprească), controlerul turnului a sugerat evacuarea pasagerilor din partea dreaptă. Aceasta a activat sirena de alarmă de incendiu a aeroportului în momentul în care a văzut pentru prima dată fum venind din avion, dar pompierii, după ce au auzit deja zgomotul puternic de la Boeing, erau gata să plece. ^[6]

Evacuare frontală

Avionul a părăsit pista pe o scurtă cale de rulare numită „D” și s-a oprit orientată spre nord-vest. Eforturile de evacuare au început imediat, dar oamenii din avion s-au confruntat cu mai multe dificultăți. Purserul, care era însoțitorul de bord senior, a încercat să deschidă ușa de ieșire din față dreaptă cu aproximativ zece secunde înainte ca avionul să se oprească, dar s-a blocat din cauza unei erori de proiectare în sistemul de glisare de urgență și a abandonat încercările de deschidere. După aproximativ 25 de secunde, Purserul a deschis ușa din față din stânga extinzând astfel glisiera. În acel moment au sosit primele două mașini de pompieri . Unul a început să pulverizeze spumă pe fuzelajul dintre ușa deschisă și motor pentru a preveni răspândirea focului în interior în timp ce pasagerii erau în evacuare și pentru a oferi răcire pentru a-i proteja pe cei încă înăuntru. ^[6]

Când a sosit al doilea vehicul de stingere a incendiilor, primul s-a concentrat pe combustibilul jetului care ardea și pe motorul din stânga. A doua pulverizează spumă pe fuzelaj și pe ușa deschisă. În acele momente, „stewardesa # 4”, Joanna Toff, ținuse pasagerii în afara zonei de bucătărie din prova, pentru a-i oferi Purserului timp să deschidă ușa. Când ușa laterală stângă a fost deschisă, pasagerii ieșiți s-au blocat în pasajul îngust de 57 cm lățime dintre cele două pereți etanși din bucătărie. Toff îi scoase pasagerii din corp pe rând, până când elibera blocul. Între timp, Purserul a reluat lucrările la ușa din dreapta, deschizând-o cu succes și umflând toboganul la un minut după oprirea avionului. Șaisprezece pasageri și Toff ieșiră pe ușa din stânga, dintre care unul era inconștient. Următorul și 34 de pasageri au fugit pe ușa din dreapta. ^[6]

Evacuare peste aripi

Ieșirea dreaptă de aripă. Puteți vedea o cotieră ușor ridicată care a îngreunat evacuarea.

Alte dificultăți au fost întâmpinate în evacuarea prin ieșirile de deasupra aripilor („aripă”). Cel din stânga a fost blocat de fum și flăcări. Pasagerului așezat de cealaltă parte a fost greu să-și dea seama cum să acționeze trapa. La acel moment, pasagerilor din liniile de ieșire nu li s-a cerut să primească un briefing despre cum și când să-l deschidă. Odată ce trapa de 22 de kilograme a fost deschisă, aceasta a căzut spre interiorul pasagerului așezat lângă el, prinzându-l. Doi pasageri l-au ridicat și l-au așezat pe un loc în rândul următor, făcând ieșirea disponibilă pentru utilizare la 45 de secunde după oprirea avionului. Odată ce trapa a fost îndepărtată, pasagerii au avut încă dificultăți în a ieși. Scaunele din acel rând au lăsat un spațiu de doar 27 cm, iar cotierele dintre acele scaune au rămas jos, iar ieșirea a fost direct deasupra unui scaun, cerându-i pasagerilor să se strecoare incomod pentru a scăpa. Pasagerii din spatele avionului erau cuprinși de panică, deoarece fumul și flăcările umpluseră cabina în același timp în care a fost deschisă ieșirea dreaptă aripă. S-au târât pe spatele scaunelor pentru a ajunge la acea ieșire și la cele două din față. Unii supraviețuitori au declarat anchetatorilor că coridorul a fost blocat de cadavre. ^[6]

Un bărbat care stătuse pe scaunul 16C a fost găsit culcat mort de cealaltă parte a acestei ieșiri, iar anchetatorii nu erau siguri dacă prăbușirea spătarului îl prinsese. Un băiat de paisprezece ani a fost găsit întins deasupra acestui bărbat de către pompieri la cinci minute și jumătate după oprirea avionului. Era viu, suferea doar de arsuri superficiale la mâini. El a fost ultimul dintre cei 27 de supraviețuitori care a scăpat prin acea ieșire și ultimul evacuat care a supraviețuit accidentului. Majoritatea celor 38 de cadavre au fost găsite grupate în jurul ieșirii din aripă. ^[6]

Propagarea focului

Schema de propagare a focului. Orientarea avionului față de vânt a favorizat difuzia acestuia.

Partea din spate a modelului 737.

S-a scurs combustibil din aripa stângă din momentul în care s-a auzit primul zgomot puternic. Combustibilul respectiv se aprinsese în contact cu flăcările din orificiul camerei de ardere a motorului în timp ce avionul începea să decelereze pe pistă. Când avionul s-a oprit, combustibilul încă scurgea dintr-o deschidere de 270 de centimetri pătrați la o rată de 450-680 de litri pe minut, alimentând un incendiu în creștere. Pe la acele vremuri, focul pătrunsese deja în placarea aliajului de aluminiu al aeronavei sub nivelul podelei din cabină.

AAIB a estimat că a durat de la cinci secunde mai devreme până la treisprezece secunde după oprirea avionului pentru ca focul să pătrundă în fuselaj. Pasagerii așezați pe partea stângă a culoarului și spre spate simțeau căldură intensă și erau foarte dornici să scape, mulți dintre ei stând și mișcându-se în culoare în timp ce avionul era în mișcare. ^[6]

În timp ce avionul și-a început virajul drept pentru a ieși de pe pistă, cu aproximativ 10 secunde înainte de oprire, una dintre cele două însoțitoare de zbor din spatele avionului, probabil stewardesa # 3, a deschis hayonul drept umflând glisorul de urgență, dar nu unul a scăpat prin această ușă, fiind blocat de fum și flăcări. Când avionul s-a oprit, era orientat spre nord-vest și un vânt ușor de 6-7 noduri suflă dinspre vest, purtând fum gros și flăcări prin trapă. Când a fost deschis pentru prima dată, avionul era orientat spre vânt și ieșirea era liberă. Când ușa din față stângă a fost deschisă, a fost creat un flux de aer din fața aeronavei în spate și afară prin ușa din spate dreaptă, ceea ce a permis probabil ca fumul să fie cuprins în spate. Când ieșirea de deasupra aripii și ieșirea din față dreaptă au fost deschise, acest flux a fost întrerupt și întreaga cabină s-a umplut rapid de fum. Ieșirea din stânga din spate a rămas închisă. ^[6]

Incendiul a pătruns în partea din spate a cabinei pasagerilor prin podea și de-a lungul peretelui din stânga la un minut de la prăbușirea avionului. Anchetatorii au raportat că această pătrundere rapidă a incendiului din cabină părea "în conflict puternic cu așteptările industriei de transport aerian" pentru acest tip de incendiu; în acel moment, era de așteptat ca una până la trei minute să fie disponibile pentru evacuare înainte ca focul să fie „capabil să amenință direct ocupanții”. ^[6]

Când pompierii au stabilit că niciun alt pasager nu va părăsi avionul fără asistență, au intrat în cabina pasagerilor cu furtunuri de incendiu și au încercat să stingă flăcările în interior, dar combaterea focului de acolo a devenit inutilă și periculoasă. Un pompier a fost ușor rănit atunci când o explozie l-a scos pe ușă și a coborât pe asfalt. ^[6]

Victimele

Reprezentarea culorii pe baza ieșirii luate de pasageri. Crucile roșii reprezintă victimele, cercurile albastre cele care ies de deasupra aripii drepte, cercurile galbene cele care ies din ușa din față stângă și cele verzi din dreapta. Piloții ieșiră pe una dintre ferestrele cabinei .

53 de pasageri și 2 membri ai echipajului au fost uciși în accident, 48 dintre ei prin inhalare de fum. 78 de pasageri și 4 membri ai echipajului au reușit să scape; 15 dintre ei au fost răniți grav. Un pasager, un bărbat salvat la 33 de minute de la declanșarea incendiului, a fost găsit inconștient pe coridor, dar a murit la spital șase zile mai târziu, din cauza leziunilor pulmonare și a pneumoniei ulterioare. ^[6]

Investigațiile

Raportul filialei de investigare a accidentelor aeriene (AAIB) enumeră o cauză a accidentului și o cauză separată pentru victime, precum și patru factori care au contribuit la dezastru. ^[6]

Accidentul

Ancheta a făcut posibilă constatarea faptului că arzătorul 9 al motorului din stânga a eșuat și că o secțiune a acestuia a fost evacuată cu forță într-un panou de acces la rezervorul de combustibil de mai jos. Panoul respectiv se crăpase, permițând scurgerea combustibilului peste gazele de ardere fierbinți ale motorului. Incendiul rezultat s-a dezvoltat catastrofal, în principal datorită orientării avionului și a focului către vânt, „chiar dacă vântul era slab”. ^[6]

Victimele

AAIB a concluzionat că „principala cauză a deceselor a fost inhalarea atmosferei groase de fum toxic / iritant din interiorul cabinei, agravată de întârzieri în evacuare cauzate de o defecțiune a ușii din față din dreapta și acces limitat la ieșiri.”. ^[6]

Factorii care contribuie

AAIB a enumerat următoarele ca factori principali care contribuie ^[6] :

• Vulnerabilitatea la impact a panourilor de acces la rezervorul cu aripi.

• Lipsa oricărei dispoziții eficiente pentru combaterea incendiilor mari din cabina aeronavei.

• Vulnerabilitatea fuselajului aeronavei la focul extern.

• Natura extrem de toxică a emisiilor cauzate de arderea materialelor interioare.

Anteriorul

Înregistrările au arătat că motorul în cauză, un Pratt & Whitney JT8D-15 , a suferit fisuri anterioare în recipientul cu combustor # 9, care a fost reparat în 1983 prin sudarea prin fuziune. Reparația nu a inclus tratamentul termic cu soluție, care a fost o procedură necesară în aceste cazuri. Marginile circumferențiale ale secțiunii anterioare au coincis cu unele dintre fisurile care fuseseră sudate anterior. Unele dintre fracturi au fost localizate în zone în care nu au fost observate fisuri la momentul reparației și marginile au fost grav deteriorate în incendiul care a urmat. Prin urmare, AAIB nu a putut concluziona dacă calitatea reparației a cauzat sau a contribuit la accident. ^[6]

Onoruri

Însoțitorii de zbor supraviețuitori, Arthur Bradbury și Joanna Toff, și doi membri ai pompierilor aeroportului din Manchester, pompierul Samuel Lyttle și pompierul Eric Arthur Westwood, au primit cu toții Medalia Reginei Galanterie și cei doi însoțitori de zbor care nu au reușit-o, Sharon Ford și Jacqui Urbanski, au primit același premiu postum. ^[7]

Urmări

Incidentul a ridicat mari îngrijorări cu privire la supraviețuirea pasagerilor în timpul unei evacuări de urgență, un subiect care nu fusese niciodată studiat cu atenție până în 1985. ^[8] Intrarea rapidă a fumului toxic în fuzelaj și dispunerea bucătăriei („bucătăria” unde însoțitoarele de zbor pregătesc băuturi și gustări) care au creat un blocaj chiar înainte de ieșirile de urgență, au compromis evadarea pasagerilor, provocând zeci de victime.

La Institutul Cranfield, o parte din fuselajul unui Boeing 737 a fost reconstruită pentru a studia cea mai bună cale de evacuare și, după zeci de simulări, s-a decis modificarea configurației scaunelor de lângă ieșirile de urgență, pentru a lărgi pasajul din galeră iar pentru a aplica pe podea există semne luminoase care indică căile de evacuare în caz de vizibilitate redusă. ^[9]

În cultura de masă

Accidentul zborului British Airtours 28M a fost analizat în episodul Panic on the Runway din sezonul al nouălea al documentarului Investigations at High Altitude, difuzat deNational Geographic Channel . ^[10]

Notă

Elemente conexe

• Zborul Aeroflot 1492
• Zborul 797 al Air Canada
• Zborul American Airlines 383 (2016)
• Zborul 2276 al British Airways
• Zborul Korean Air 2708
• Zborul Saudia 163
• Zborul Swissair 111
• Accidente avioane ale zborurilor comerciale
• Boeing 737-200
• British Airtours

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre zborul 28M al British Airtours

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport