CMASA CS15
| CMASA CS15 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | avion record |
| Echipaj | 1 |
| Designer | Lucio Lazzarino |
| Constructor |  Fiat AviationCMASA |
| Șantierele de construcții | CMASA |
| Setarea datei | 1939 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Structura | lemn cu strat de duraluminiu |
| Lungime | 8,91 m |
| Anvergura | 9,0 m |
| Diametrul rotorului | 2,2 m |
| Greutate goală | 1 910 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 2 270 kg |
| Propulsie | |
| Motor | Fiat AS.8 |
| Putere | 2 250 CP asl la 3 200 rpm |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 850 km / h estimat |
| Autonomie | 30 min |
| Utilizări experimentale și de cercetare | |
| înregistrare viteză | |
Avioane civile și militare italiene, 1930-1945 [1] | |
| intrări de avioane civile pe Wikipedia | |
Cmasa CS. 15 sau Corsa Stiavelli 15 sau Stiavelli CS.15 a fost proiectul unui avion record din 1940, construit niciodată din cauza evenimentelor războinice , proiectat de ing. Lucio Lazzarino , care trebuia să fie construit la Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA (CMASA), o filială Fiat din Pisa . [2]
Acesta ar fi folosit Fiat AS.8 motor, un lichid răcit cu 16- cilindru V în formă de concurență motor de avion , produs de Fiat din Torino bazat pe un design de ingineri Fessia și Bona; motorul era capabil de o putere de 2 250 CP . [3]
Istorie
Proiectul, numit Corsa Stiavelli 15, a fost regizat de managerul departamentului tehnic CSAMA Manlio Stiavelli ; Generalul U. Savoja a supravegheat proiectul în numele Fiat și generalul Mario Bernasconi în numele Regia Aeronautica .
Aeronava a fost proiectată de ing. Lucio Lazzarino va zbura cu peste 800 km / h, pentru a depăși recordul mondial de viteză aparținând lui Fritz Wendel , realizat la 26 aprilie 1939 cu o viteză de 755,138 km / h, obținut cu Messerschmitt Me 209 (V1). [3]
Proiectul motorului a fost dezvoltat în octombrie 1939, de către ing. Tranquillo Zerbi , tatăl Fiat AS.6, și de ing. Carlo Felice Bona; mai târziu, din cauza morții lui Zerbi, a fost urmat de prof. univ. ing. Antonio Fesia, care a lucrat la dezvoltarea unei versiuni a motorului pentru uz militar, Fiat A.38 . [4] Noul motor FIAT AS.8 a fost evoluția Fiat AS.6 care a fost montat pe Macchi-Castoldi MC72 , avionul lui Francesco Agello cu 709.209 km / h.
Fiat AS.8 era un cilindru cu 16 cilindri cu două bănci opuse de 8 cilindri la 45 ° și era capabil să atingă puterea de 2 250 CP la 3 200 rpm pentru a roti două elice coaxiale rotative.
La 10 iunie 1940, când Italia a intrat în război, o celulă pentru teste statice în tunelul vântului fusese practic finalizată și se aștepta să aibă o viteză maximă de 850 km / h.
Datorită evenimentelor de război, din acel moment lucrarea a continuat cu încetiniri enorme; în plus, CS.15 a fost avariat de mai multe raiduri aeriene efectuate cu puțin înainte de armistițiul din 8 septembrie 1943. Fabrica a fost apoi rechiziționată de germani, provocând dispersarea lucrărilor făcute până atunci.
Unele surse cred că o copie a avionului a fost adusă în Germania [ care? ] , în realitate, aeronava a dispărut istoric. [3]
Pe de altă parte, un exemplu al motorului Fiat AS.8 a supraviețuit războiului și este prezent în Muzeul Istoric al Forțelor Aeriene din Vigna di Valle . [3]
Tehnică
Celula
Aeronava proiectată pentru a permite o viteză maximă de 850 km / h, era mică și ușoară. În întregime realizată din lemn acoperit cu foi de duraluminiu , avea o secțiune frontală foarte mică, în plus, avea două elice coaxiale cu două lame, care se roteau în contra, având un diametru de 2,20 m. [5]
Cabina de pilotaj a fost planificată în spate, sprijinită și bine conectată la baza din față a derivării verticale. Greutatea la bord estimată a CS.15 a fost de numai 1 910 kg, în timp ce greutatea sa totală a fost de 2 270 kg, cu o autonomie de zbor de doar 30 de minute.
Motor
Motorul avea 16 cilindri care erau dispuși într-un V cu un unghi de 45 ° în două grupe de câte 8 cilindri fiecare, cu angrenaje care controlau distribuția în corespondență cu unitatea de reducere. Motorul, strategic pentru proiect, avea o secțiune transversală minimă, chiar mai mică decât Fiat AS.6 care îl inspira; în plus, compresorul a reușit să dezvolte o presiune maximă de 1 350 mmHg, foarte asemănătoare cu cea montată pe predecesorul AS.6 din care avea aproape aceeași dimensiune a cilindrului. Alezajul era cu doar 2 milimetri mai mult decât AS.6 și, în consecință, pistoanele, bielele, supapele, precum și sistemul de alimentare cu combustibil, care era foarte asemănător cu acesta din urmă. [3]
Unitatea de reducere a fost conectată la două elice anti-rotative , cu o mișcare controlată de un singur reductor cu dublă ieșire; spre deosebire de AS.6 care avea elice independente contrarotante, cu o mișcare care provine din doi arbori de acționare tandem. [3]
Arborele cotit al AS.8 a fost unic și avea 8 suporturi de banc pentru a preveni posibilele oscilații; cu un arborele cotit atât de lung, angrenajele care controlau distribuția au fost furnizate în apropierea reductorului, unde oscilația a fost maximă, pentru a o limita. [3]
În testele dyno efectuate la începutul anilor 1940 , motorul a fost testat zeci de ore la viteză mare fără probleme și, deși a fost evaluat pentru o putere maximă de aproximativ 2 000 CP, a livrat până la 2 500 CP la 3 200 rpm, presiunea medie efectivă a fost de 18.35 kg / cm2 , comparativ cu o valoare de 16,8 pentru AS.6 la 3 100 rpm. S-a lăudat cu o rezistență excepțională, cu peste 100 de ore de funcționare neîntreruptă, în timp ce predecesorul AS.6 s-a lăudat doar cu o oră ca limită maximă de utilizare. A reușit să atingă o putere de 1 CV / KG greutate, valoare atinsă niciodată în acel moment de niciun motor. [3]
- Deplasare: 34,482 L
- Alezaj: 140 mm
- Cursa: 140 mm
- Deplasare: 34,482 dm 3
- Sistem de distribuție a combustibilului: DOHC 4 supape pe cilindru
- Raport de compresie: 6,5
- Alimentare: carburatoare cu vid
- Compresor: fază centrifugă
- Reductor: cu ieșire dublă pentru elice coaxiale controrotante, cu raport de reducere 1: 1.666
- Aprindere: dublă cu patru magneți
- Putere maxima: 2 250 CV asl la 3 200 rpm
- Greutate uscată: 790 kg
- Greutate specifică: 0,35 kg / CV de
- Putere specifică: 65,25 CP / litru
- Anul construcției: 1939-1940
- Cantitate: necunoscută (puține exemplare)
- Aeronava de destinație: Fiat-CMASA CS15
Sisteme și plante
Răcirea a fost foarte unică deoarece a folosit aripile ca suprafață de schimb de căldură, în timp ce uleiul de motor a fost răcit prin răcirea suprafeței din spatele cozii aeronavei. [3]
Avea o aripă mijlocie eliptică cu o deschidere de numai 9,00 m și o lungime de doar 8,91 m. De asemenea, a fost planificat un trapez simplu retractabil în cărucior în fuzelaj, cu o retragere din spate.
Notă
- ^ Jonathan W. Thompson, Italian Civil and Military Aircraft, 1930-1945 , Literary Licensing, LLC, 1 iulie 2012, ISBN 978-1-258-43460-1 .
- ^ Montalbano, Giovanni, Il Fiat AS8 , în Aerofan, III, Gen.-Mar., 1980, pp. 39-40.
- ^ a b c d e f g h i ( EN ) Old Machine Press, motor FIAT AS.8 și CMASA CS.15 Racer | , la oldmachinepress.wordpress.com , /oldmachinepress.wordpress.com.
- ^ Giovanni Masino, www.avia-it.com ( PDF ), pe avia-it.com , avia-it. Adus la 19 iulie 2015 (arhivat din original la 11 iulie 2015) .
- ^ Antonio DE NICOLA, www.fiamaero.it ( PDF ), pe fiamaero.it , www.fiamaero.it.
Bibliografie
- Igino Coggi, Forțele Aeriene Italiene , Tatangelo, 1973.
- Oscar Marchi, Forțele Aeriene. Muzeul istoric. Catalog motoare , Pàtron, 1980, ISBN 978-88-555-1670-9 .
- Ferdinand CW Käsmann, Avion record mondial de viteză , Putnam Aeronautical, 31 decembrie 1990, ISBN 978-0-85177-844-0 .
- Air Pictorial , Liga aeriană a Imperiului Britanic, 1960.
