Fiat AS.8
| Fiat AS.8 | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Fiat Aviation |
| Tip | Motor V |
| Numărul de cilindri | 16 |
| Dietă | carburator |
| Schema plantelor | |
| Deplasare | 34,482 L |
| Plictisit | 140 mm |
| Rasă | 140 mm |
| Distribuție | DOHC 4 supape pe cilindru |
| Combustie | |
| Răcire | lichid |
| Compresor | centrifugal cu o singură etapă |
| Ieșire | |
| Putere | 2 000 CP (1 471 kW ), care poate fi crescut rapid la 2 250 CP (2 059 kW) |
| Rapoarte de compresie | |
| Rap. comprimare | 6.5: 1 |
| a turbocompresorului | 18,2 kg / cm² |
| Greutate | |
| Gol | 715 kg |
| Sarcină | 790 kg |
| Performanţă | |
| Raportul putere-greutate | 0,350 kg / CV |
| Notă | |
| datele sunt preluate de la: Montalbano, Giovanni, Il Fiat AS8 , în Aerofan , III, Gen.-Mar., 1980, pp. 39-40. | |
| intrări de motor pe Wikipedia | |
Fiat AS.8 era un motor de competiție în formă de V, cu 16 cilindri, răcit cu lichid , fabricat de compania italiană Fiat Aviazione la sfârșitul anilor 1930 . Proiectul derivat al celebrului Fiat AS.6, care conducea „recordul hidroavioanelor Macchi-Castoldi MC72 .
A fost creat special pentru a echipa Fiat CAMSA CS.15, care a fost un avion de competiție niciodată finalizat.
Istorie
În încercarea de a recâștiga recordul de viteză deținut de avioanele germane, sa decis la sfârșitul anilor 1930 să proiecteze un nou motor capabil să garanteze o putere de peste 2.000 CP care să fie montată pe Fiat CS.15. Deși ideea de bază a fost de a oferi Regiei Aeronautica motoare performante, performanțe din ce în ce mai necesare pentru avioanele de luptă din acea perioadă. Cu toate acestea, datorită problemelor și timpului necesar dezvoltării la scară industrială, pe care ar fi implicat-o acest motor, s-a preferat construirea DB.605 sub licență cu inițialele RA.1050; abandonând dezvoltarea sa la începutul conflictului. [1]
Dezvoltare
Motorul era un compresor în V cu 16 cilindri răcit cu lichid echipat cu un compresor capabil să dezvolte o presiune maximă de 1 350 mmHg, foarte asemănătoare cu cea montată la predecesorul AS.6.
Unitatea de reducere a fost conectată la două elice anti-rotative , cu o mișcare controlată de o singură treaptă de reducere cu dublă ieșire, spre deosebire de AS.6 care avea elice anti-rotative independente, cu o mișcare care provine de la doi arbori de acționare tandem.
Arborele cotit al AS.8 a fost unic și avea 8 suporturi de banc pentru a preveni posibilele oscilații; cu un arborele cotit atât de lung, angrenajele care controlau distribuția erau prevăzute în apropierea reductorului, unde oscilația era maximă, pentru a o reduce.
În testele dyno efectuate la începutul anilor 1940 , motorul a arătat o putere maximă de 2 250 CP la 3 200 rpm , împreună cu o robustete remarcabilă, cu peste 100 de ore de funcționare neîntreruptă, în timp ce predecesorul se lăuda doar cu o oră ca limită maximă de utilizare.
Particularități
Cei 16 cilindri au fost aranjați în formă de V cu un unghi de 45 ° în două grupe de câte 8 cilindri fiecare, cu roțile dințate care controlează distribuția în corespondență cu unitatea de reducere.
Avion utilizator
- Fiat CS.15
(prototip construit niciodată).
Notă
- ^ Montalbano, Giovanni, Il Fiat AS8 , în Aerofan , III, Gen.-Mar., 1980, pp. 39-40.
Bibliografie
- Giovanni Montalbano, Fiat AS8 , în Aerofan III Gen.-Mar. , Milano, Giorgio Apostolo Editore, 1980, p. 39-40.
- 50 de ani de construcție aeronautică la Torino , XV, Alata, 1959, p. 29 și următoarele.
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Fiat AS.8
