Acesta este un articol prezentat. Faceți clic aici pentru informații mai detaliate

Hidroavion

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Hidroavionul de concurs Macchi M.39

Un hidroavion este o aeronavă potrivită pentru a efectua decolări și șanțuri pe suprafețe libere de apă sau în structuri speciale numite hidroavion sau idroporti.

La începutul secolului al XX-lea, termenul „hidroavion” a fost folosit și de inginerul Enrico Forlanini pentru a indica hidroavioanele pe care le-a proiectat, precursori ai hidroalergelor moderne. [1] În această semnificație, termenul a fost în curând înlocuit de „ hidroavion ” și apoi de „ hidrofil ”. [2]

Tipul hidroavionului

Termenul hidroavion se referă la avioane capabile să decoleze și să aterizeze din apă în sensul lor cel mai generic. Ele pot fi clasificate în funcție de sistemul de susținere (flotabilitate) în apă sau de posibilitatea de a opera de pe suprafețe terestre ( aeronave amfibii ). În special, sunt luate în considerare două soluții principale: configurația care utilizează un număr diferit de flotoare, numite și cizme și formula centrală a corpului. [3]

Tipologie Hidroavion cu plutitoare ( cizme ) Flotor unic cu stabilizatori
Cu două plutitoare
Flotante retractabile
Hidroavionul corpului central
Alte soluții constructive Corpul aripii
Cu pernă de aer
Cu pernă de aer dinamică
Cu tampoane de apă
Avion marin fuselaje
Avion amfibiu

Hidroavion cu plutitoare (cizme)

Hidroavionul cu plutitoare are o structură similară cu cea a omologului terestru. Dacă în planurile terestre contactul cu solul are loc prin roțile căruciorului , acest tip de hidroavion este echipat cu unul sau două plutitoare sau cizme, care l-au ridicat de la suprafața apei. Spre deosebire de configurația trenului de aterizare triciclu folosit de multă vreme în aeronavele care adoptă o roată de coadă, versiunea cu trei flotoare, dintre care una mică în coadă, a căzut dezafectat de la primele dezvoltări. [3] Pentru a folosi cele două cizme cu al treilea plutitor în coadă a fost Deperdussin derivat din Deperdussin Monocoque și câștigător în 1913 al primei ediții a Cupei Schneider , [4] în timp ce primul hidroavion din istorie, Le Canard a dezvoltat de Henri Fabre , a fost, de asemenea, echipat cu trei plutitoare, dar unul plasat în poziție înainte și două unul lângă altul în coadă. [5]

Flotor unic cu stabilizatori

Un hidroavion Grumman OA-12 cu plutitor unic, cu stabilizatori

Acest tip de hidroavion are un singur plutitor montat sub fuselaj (portbagaj central); în general, această configurație include două plutitoare mici montate sub aripi pentru a asigura o stabilitate mai bună în apă. [6] Această configurație a fost la modă în special pentru hidroavioanele de recunoaștere îmbarcate, de fapt garantează, comparativ cu cel cu dublă portbagaj, o stabilitate mai mare la șanț, la prețul unei complexități mai mari și a unei aerodinamici mai slabe.

Cu două plutitoare

Un Piper PA-18 Super Cub , hidroavion cu două plutitoare

Acest tip de hidroavion are două plutitoare de aceeași dimensiune montate paralel sub fuselaj, similar cu ceea ce se întâmplă pentru roțile unui cărucior fix; această configurație a fost tipică pentru cele mai recente dezvoltări în hidroavioanele de curse și bombe torpile , încă răspândite pentru versiunile de apă ale avioanelor de pasageri mijlocii / mici.

Flotante retractabile

În anii treizeci, primele exemple de tren de aterizare retractabil au început să se răspândească pe avioane terestre; pe hidroavioane, având în vedere dimensiunea flotoarelor, aceste sisteme nu au putut fi implementate decât pentru stabilizatorii mici sub-aripi. În multe hidroavioane cu plutitoare stabilizatoare, precum American Consolidated PBY Catalina și germanul Dornier Do 26 , acestea ar putea fi pliate după decolare (și re-extinse înainte de șanț) pe suprafața inferioară a aripii care integrează structura. Un mecanism diferit a fost dezvoltat de Latécoère francez pentru hidroavioanele cu carenă cu mai multe motoare: prevedea că cele două plutitoare externe stabilizatoare erau retrase în nacelele externe ale motorului și era montat pe Latécoère 611 și Latécoère 631 . Numai Blackburn B-20 , un design britanic din 1940 pentru un hidroavion de recunoaștere bimotor, a avut și retragerea plutitorului central, devenind parte integrantă a fuselajului. [7] Deși funcțional, B-20 nu a primit comenzi, din cauza problemelor cu motoarele Rolls-Royce Vulture X.

De asemenea, în timpul celui de-al doilea război mondial, japonezii au dezvoltat un hidroavion de recunoaștere cu un portbagaj central în care plutitorul putea fi eliberat în caz de urgență: în acest fel, Kawanishi E15K Shiun ar putea câștiga aproximativ 90 km / h cu viteza maximă de 468 km / h. Acest avion a fost produs într-o serie mică de aproximativ 15 avioane. [8]

Hidroavion cu corp central

Un hidroavion Dornier Do X cu carena medie din anii 1930

În acest tip de hidroavion, flotabilitatea este asigurată de fuselajul în sine, care se comportă ca carena unei bărci. Prin urmare, proiectarea fuselajului trebuie să aibă loc atât pe principiile aerodinamicii, cât și pe cele ale hidrodinamicii . Acest tip de hidroavion are adesea flotoare mici de stabilizare la vârfurile aripilor, similar cu ceea ce se întâmplă cu hidroavioanele cu încărcare medie. O soluție alternativă a fost propusă de germanul Dornier , care a înlocuit plutitoarele laterale cu aripioarele de-a lungul părților laterale ale corpului. [6]

Această configurație a fost, în general, cea mai utilizată pentru avioanele mari, în special avioanele cu mai multe motoare destinate transportului sau serviciilor de pasageri, dezvoltate în special de germanii din Dornier înainte de cel de-al doilea război mondial și de britanicii din Short, chiar și după. [9]

De interes istoric este configurația dublă a corpului , în care aeronava prezintă două fuzelaje / corpuri paralele. Coca dublă a decretat succesul italian SIAI-Marchetti S.55 , o aeronavă exportată în întreaga lume și renumită pentru că a fost utilizată în traversările atlantice de masă ale Italo Balbo , cum ar fi croaziera aeriană transatlantică Italia-Brazilia din 1930 . [10] Deși a garantat mai multe avantaje, a fost adoptat doar în Savoia-Marchetti S.66 , Savoia-Marchetti S.77 , dezvoltări ale S.55 și în Tupolev ANT-22 (Mk I) .

Notă lingvistică

Distincția dintre hidroavioanele de cizmă și de carenă este mult mai marcată în alte limbi, deoarece diferitele tipuri sunt identificate prin termeni distincti. De exemplu, în limba engleză hidroavioanele sunt denumite generic hidroavion , cele cu cizme plutesc , în timp ce pentru hidroavioanele decojite se folosește termenul de barcă zburătoare . [11] O distincție similară se găsește și în limba germană .

Alte soluții constructive

Hidrociclul Piaggio PC7 cu carenă aripă

De-a lungul timpului, au urmat diverse proiecte de avioane cu alte configurații concepute să funcționeze pe suprafețe lichide, dar nu au trecut statutul proiectului sau au fost construite într-un număr foarte limitat de exemplare. [12]

Corpul aripii

Piaggio PC7 a fost conceput ca o curse hidro fără cizme de plutire. [13] Configurația denumită „aripă-carenă” de către proiectantul Giovanni Pegna della Piaggio implica o aripă parțial scufundată în timpul manevrelor în apă, iar motorul a rotit atât elicea necesară pentru zbor, cât și o elice marină plasată în coadă. [14] Aeronava a zburat o singură dată, într-un exemplar de model mic, în 1987 . [15]

Cu pernă de aer

Pentru a permite unor aeronave să funcționeze din apă, în locul trenului de aterizare a fost utilizată o pernă de aer instalată sub fuzelaj. Acest lucru a fost folosit pe unele exemplare de caribou de Havilland Canada DHC-4 . [12] și De Havilland Canada XC-8A ACLS . Acesta din urmă, pentru a limita cursa de aterizare, a folosit 6 lagăre retractabile care, odată extrase, au intrat în contact cu solul, frânând aeronava. ACLS înseamnă Air Cushion Landing System. [16] A zburat la 31 martie 1975 . Mai mult decât o aeronavă amfibie în sensul strict al termenului, experimentul a vizat obținerea unei aeronave capabile să funcționeze de pe suprafețe nepregătite, înzăpezite, înghețate și mlăștinoase. [12]

Cu pernă de aer dinamică

În faza finală a dezvoltării Bartini-Beriev VVA-14 , un avion sovietic amfibiu VTOL / STOVL , au fost instalate două turboventilatoare pe prototipul (VVA-14M1P) de pe părțile laterale ale nasului, astfel încât să poată crea un aer dinamic. pernă sub nas.fuzelaj ( corp de susținere ) pentru susținerea fazei de decolare. Cu toate acestea, aeronava a prezentat o pereche de plutitoare. Soluția a fost apoi utilizată în ecranele mari de ecran . În ciuda faptului că este în realitate un avion cu un plafon operațional de 10.000 m, utilizarea unei perne de aer dinamice și a altor soluții tehnice înseamnă că acest avion este considerat aproape un hibrid cu avion / ekranoplano. Ultimele zboruri de testare au fost efectuate de ceva timp după moartea designerului Robert Ludvigovich Bartini în 1974 . Faptul că plutitoare gonflabile anterior au fost testate de ceva timp pe VVA-14 nu ar trebui să ducă la credința că această aeronavă a folosit o pernă de aer ca cele ale hovercraft-ului.

Cu tampoane de apă

În 1948, când Marina SUA a lansat o competiție pentru un nou interceptor supersonic, Convair s -a gândit la un hidrofil. Prototipul denumit Convair XF2Y-1 Sea Dart a fost caracterizat printr-o configurație de aripă delta și o carenă etanșă cu două patine retractabile pentru șanț , plutire și decolare. Când staționează sau se mișcă încet în apă, Dartul plutea cu marginea aripilor atingând suprafața apei. Patinajele nu au fost extinse până când avionul a atins viteze de aproximativ 16 km / h în timpul decolării. A zburat doar ca prototip și nu a fost niciodată lansat în producția de serie. Deși rămâne unică cu scuterele sale de apă, este singurul hidroavion care a depășit viteza sunetului . [17]

Avion marin fuselaje

Un compromis între avioane și hidroavioane a fost conceput cu utilizarea fuzelajelor numite avion marin („avionul maritim” în franceză ). Este un tip special de fuzelaj al corpului destinat aeronavelor terestre care a apărut în jurul anilor 1930 . [18] Acest tip de fuzelaj trebuia să garanteze flotabilitatea avionului terestru în caz de șanț de urgență. Printre avioanele care prezintă acest fuselaj se numără Piaggio P.23 , proiectat pentru un zbor peste Atlanticul de Nord . [19] [20]

Avion amfibiu

Un Catalin PBY consolidat , aeronavă cu carenă amfibie

Un amfibian este un avion capabil să funcționeze atât din apă, cât și de pe uscat. Versatilitatea acestei configurații o face un adversar redutabil pentru răspândirea hidroavioanelor și a existat, de asemenea, o încercare a SUA de a propune amfibienii drept avioane de turism ieftine. [21] Atât un tren de aterizare retractabil, cât și cizme de flotabilitate sau o carenă centrală plutitoare coexistă în acest tip de aeronavă, dar clasificarea strictă a aeronavelor atribuie acestor mașini o clasificare diferită față de avioane și hidroavioane. [22]

Istorie

Pionieri

Hidroavionul prototip al lui William Kress a ancorat pe Wienerwaldsee înainte de zbor

Leonardo da Vinci a fost primul care a subliniat că testele „mașinilor zburătoare” ar fi mai sigure dacă ar fi efectuate pornind de la apă și acest principiu i-a inspirat pe mulți dintre pionierii hidroaviației. [23] Chiar înainte de primul zbor din istorie cu o mașină motorizată mai grea decât aerul cu un pilot la bord, realizată de frații Wright la 17 decembrie 1903 , [24] mulți pionieri ai aviației și-au încercat mâna la greutate mai mare decât- mașini aeriene. aterizarea sau decolarea aerului din apă. Erau în esență libratori , adică avioane trase de bărci cu motor sau în zbor planor care aterizau pe suprafețele apei. Printre aceste încercări a fost considerată deosebit de interesantă cea făcută de germanul William Kress , care din 1877 până în 1903 a experimentat cu un aparat zburător afectat de un motor cu putere redusă. [23]

Primul zbor controlat și pilotat al unui hidroavion (deși fără motor) a fost efectuat de proiectantul și pilotul francez Gabriel Voisin în iunie 1905, pe Sena ; a fost un zbor remorcat de 600 de metri cu aeronava care atingea o înălțime de 15, 20 m. Aeronava era un biplan cu o cârmă spate și echilibre față, care foloseau două plutitoare ca niște catamarani .

După marele rezultat obținut de frații Wright, primul zbor autonom al unui hidroavion a fost efectuat de francezul Louis Paulhan la 28 martie 1910 , cu un monoplan proiectat de Henri Fabre . Avionul, botezat Le Canard („rața” în franceză ), a fost echipat cu un motor cu elice Gnome de 50 CP cu trei flotoare, unul în poziție centrală înainte și două unul lângă altul în coadă și a decolat din apă pentru prima dată când fac un zbor de 550 de metri. [5] În a doua zi de zbor, distanța de 6 km a fost parcursă, dar prototipul a suferit daune grave după câteva luni, pe 18 mai. [23] Aceste experimente au fost urmate și de Gabriel și Charles Voisin , care au cumpărat câteva hidroavioane de la Fabre și le-au modificat în Canard Voisin , cu care au zburat în octombrie 1910. În martie 1912, unul dintre aceste aeronave a efectuat câteva experimente militare din primul transportator de hidroavion din istorie, La Foudre .

Primul hidroavion suficient de fiabil a fost construit și pilotat de italianul Mario Calderara , primul pilot italian brevetat din istorie și a zburat pentru prima dată în 1912 în Golful La Spezia . [25]

Cu toate acestea, contribuția majoră la proiectarea hidroavioanelor a fost făcută de pionierul forței aeriene americane Glenn Curtiss , membru al Asociației Aerial Experiment și fondator al companiei cu același nume . După un prototip care nu a reușit să-și ia zborul în 1908 , în 1911 a încercat o altă aeronavă, caracterizată printr-un plutitor central sub aripi și unul mai mic în coadă. Primul zbor a fost efectuat pe 26 ianuarie. Datorită succesului companiei, Curtiss a decis să continue dezvoltarea prin construirea, în februarie a aceluiași an, a Triadului , primul avion amfibiu. Curtiss a început ulterior să se ocupe de hidroavioanele decojite, desemnate Curtiss Flying-Boat N.1 și Flying-Boat N.2 .

Denumirea Flying-Boat a devenit ulterior termenul folosit în mod obișnuit în engleză pentru hidroavioanele decojite. În spatele Flying-Boat în 1925 , primul schior pe apă din istorie, Ralph Samuelson , va fi remorcat la o viteză de 80 mph egală cu aproximativ 130 km / h .

Primele companii aeriene

Jannus pe hidroavionul său benoist

Odată cu disponibilitatea mijloacelor, au început să se formeze primele companii aeriene . La 1 ianuarie 1914, un hidroavion Benoist XIV cu două locuri, pilotat de Antony Jannus , care transporta un pasager pe ruta St. Petersburg - Tampa (35 km ) din Florida, a efectuat primul serviciu comercial programat. [26] Compania Benoist, cu toate acestea, va înceta să opereze două zboruri zilnice trei luni mai târziu, la 31 martie următoare. [27] Primatul primei companii aeriene care operează servicii regulate de avioane ( dirijabilele DELAG Zeppelin începuseră să servească unele rute în Germania din 1909 ), [28] este uneori contestată de Austria , care a început să ofere un serviciu regulat începând de la Pula în primăvara anului 1915 .

Anii douăzeci și treizeci: vârful hidroavionului

În perioada dintre cele două războaie mondiale, hidroavionul, în diferitele sale semnificații, părea destinat să preia avioanele terestre, în special în domeniul transportului și al vitezei, și a păstrat o importanță clară și în sectorul militar, în special. domeniu de recunoaștere maritimă.

Idroscali

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Idroscalo .
Carte poștală a unui hidroavion acostat la baza hidroavionului din Torino

O bază de hidroavion (sau port maritim ) este un aeroport pentru hidroavioane, adică un corp de apă dotat pe mal cu infrastructură pentru hidroavioane. De obicei, macaralele și toboganele erau disponibile pentru lansarea avioanelor de la țărm la apă. În această perioadă au ajuns la o anumită difuzie: de fapt aeroporturile, chiar și cele moștenite din Primul Război Mondial , erau puțin mai mult decât peluze bine întreținute, de multe ori nu erau bine conectate cu centrele orașului (aceasta pentru aeronavele destinate uzului comercial).

Un hidroavion, comparativ cu o aeronavă terestră, nu era legat de dimensiunea pistelor disponibile, dar putea conta, pentru operațiuni de decolare și șanț, pe suprafețe practic nelimitate. Prin urmare, ar putea avea o dimensiune și o viteză de decolare / șanț mai mari decât contemporanii săi de pe Pământ. În plus, aeronavele comerciale și poștale s-ar putea baza pe infrastructurile portuare deja existente. Din aceste motive hidroavioanele, în această fază, s-au dovedit victorioase asupra avioanelor terestre. În perioada dintre cele două războaie, baza hidroavionului a fost utilizată de Regia Aeronautica : printre cele mai importante se află baza hidroavionului din Orbetello cu faimoasele traversări ale Italo Balbo , baza hidroavionului Marsala din Sicilia și baza hidroavionului din Cadimare în Golful La Spezia; baza hidroavionului din Milano a fost construită cu un bazin artificial lung de 2500 de metri.

Odată cu dezvoltarea tehnologică adusă de cel de-al doilea război mondial și nu mai puțin importante pistele pregătite pentru marile bombardiere strategice , avioanele terestre s-au răzbunat pe contemporani în scurt timp.

Dintre toate hidroavioanele din Italia , singurul rămas operațional este baza internațională de hidroavionuri din Como : Aero Club Como are o flotă cu versiuni de hidroavion de avioane, faimoase mai ales pentru versiunile lor terestre, precum Cessna 172 și Piper PA -18 , dar deține și un lac LA-4-200 Buccaneer și un Cessna 172XP ambele amfibii . Tot în Como, există și singura școală de zbor pentru hidroavioane din Italia și din Europa . [29]

Aviație comercială și poștală

În această perioadă încep primele servicii programate, poștale și de călători pe rute internaționale lungi. Pionierii rutelor poștale către America de Sud au fost germanii, în timp ce britanicii acoperă rutele către Africa , Orientul Mijlociu și India . În prima fază, au fost încercate mai multe experimente pentru a crește autonomia aeronavei pentru zborurile poștale. Dacă germanii s-au concentrat asupra licitațiilor de hidroavion , experimentele britanice au condus la Short Mayo Composite , un exemplu bizar de aeronavă parazită, care a permis Short S 21 să bată recordul de distanță al hidroavionului între 6 și 8 octombrie 1938 cu 9.651,9 km între Scoția și sud Africa . S 21 a fost un hidroavion cu patru motoare care a fost pilotat de S 20, un hidroavion cu carenă mare. Astfel, S 21 „a decolat” cu o încărcătură de combustibil a cărei greutate a făcut imposibilă decolarea normală. [30] Ultima etapă, printre cele care vor deveni principalele rute internaționale, care va fi parcursă a fost cea a Atlanticului de Nord, între Europa și Statele Unite. De fapt, această secțiune avea caracteristici meteorologice mai proaste decât secțiunea analogică spre Atlanticul de Sud și numai cu îmbunătățirea mașinilor putea fi confruntată cu siguranță. Deși atât British Imperial Airways, cât și Pan Am au colaborat pentru a face posibilă o astfel de conexiune și mai mulți producători au colaborat cu avioanele lor pentru a deschide aceste rute, primatul primului serviciu regulat revine Boeing 314 Clipper din Pan Am. [31] Serviciul poștal obișnuit a început pe 20 mai 1939 și serviciul de călători pe 28 iunie. Izbucnirea celui de-al doilea război mondial a pus capăt serviciului după câteva săptămâni.

După cel de-al doilea război mondial, hidroavioanele mari de pasageri au intrat în curând în declin; chiar dacă în anii care au precedat imediat 1950, zborurile comerciale pe distanțe lungi au fost restaurate, precum rutele către Africa de Sud administrate de BOAC care, plecând de la Southampton în cinci zile, au ajuns la destinație cu o escală în Marsilia, AUGUSTA, Cairo și Port Clopot pe lacul Victoria. Au fost utilizate Solent-2-urile robuste, echipate cu patru motoare puternice Bristol-Hercules și care aveau un aspect interior pe două etaje, cu lounge, bar și capabil să găzduiască confortabil treizeci de pasageri. Unele dintre aceste aeronave, cum ar fi franceza Latécoère 631, au funcționat încă câțiva ani după război, altele precum britanica Saunders-Roe SR45 Princess au fost curând demontate, în absența cumpărătorilor. SR45 a fost ultimul dintre hidroavioanele mari de pasageri, echipat cu 10 motoare turbopropulsoare, avea o capacitate de 200 de pasageri și o viteză de croazieră de 580 km / h. El a făcut primul său zbor pe 20 februarie 1952 .

Cursa hidro

Hidrociclul Curtiss R3C-2 , cu pilotul Jimmy Doolittle la Cupa Schneider din 1925

Termenul hidrocursă se referă la un hidroavion destinat cursei de viteză , cum ar fi Cupa Schneider . Timp de peste un deceniu, între 1927 și 1939 , toate înregistrările de viteză aeronautică au aparținut hidroavioanelor. Motivul dominanței vehiculelor de apă, chiar și în acest domeniu special al aeronauticii, derivă din dificultatea, pentru un avion de competiție, de a opera de pe aerodromuri care nu sunt pregătite cu atenție. Un avion de curse zboară și aterizează cu mare viteză și, prin urmare, necesită piste de dimensiuni adecvate, o problemă care nu apare pentru aeronavele capabile să funcționeze din apă. În această perioadă, urmărirea vitezei sa concentrat asupra hidroavioanelor. Un mare stimul pentru progresul realizat în acest deceniu a venit de la Cupa Schneider , o competiție internațională pentru hidroavioane care a văzut Franța , Italia , Regatul Unit și Statele Unite ale Americii concurând unul împotriva celuilalt. Cupa care va fi câștigată de britanici cu Supermarine S.6B , dar recordul definitiv pentru această categorie de aeronave a fost cucerit de italieni cu Macchi-Castoldi MC72 . [32]

În 1932 , când recordul absolut al vitezei aparține hidrociclului Supermarine S 6B, cu 654,9 km / h, recordul pentru aeronavele terestre aparține Granville Gee Bee R-1 cu 473,82 km / h (pilotul James H. „Jimmy”) Doolittle ). [33] Ulterior, recordul absolut va trece la Macchi-Castoldi MC72 pilotat de Francesco Agello , cu 709.209 km / h. [34] Această înregistrare, la categoria hidroavioanelor cu piston, este încă neînvinsă astăzi. [35] Hughes H-1 Racer al lui Howard Hughes a stabilit recordul de viteză pentru aeronavele terestre în 1935 cu 567,12 km / h. [36]

Abia pe 30 martie 1939 , un avion terestru, Heinkel He 100 , va reveni pentru a deține recordul absolut, cu 746,60 km / h [37] [38] [39]

Utilizare militară

Dacă în ultimii ani ai secolului al XX-lea utilizările militare ale hidroavioanelor au fost treptat relegate la sarcinile unice de patrulare, căutare și salvare antisubmarină (SAR - Căutare și salvare) și de stingere a aerului , [21] în perioada care include cele două războaie mondiale, tipurile de hidroavioane militare acopereau toate specializările posibile ale unei aeronave: luptător , bombardier , recunoaștere și transport.

Recunoaștere pe apă și bombardiere

Hidroavionul italian CANT Z.501 într-o fotografie din 1934

Recunoașterea aeriană și bombardamentele ulterioare au fost primele specialități ale aviației militare. Pe mare, multe națiuni s-au echipat cu nave de sprijin hidroavion care au coborât și au recuperat avioane pe mare folosind macarale, permițând operațiuni de zbor în apropierea țintei; un exemplu, transportatorul de hidroavion spaniol Dédalo care a funcționat în timpul Războiului Rif , în special la debarcarea Alhucemas, unde Scarabele sale Supermarine au aruncat 175 de bombe pe pozițiile inamice într-o singură zi; [40] Acesta a fost primul exemplu de aterizare sprijinită de aviație din istorie. [41] În acest sector, până în cel de- al doilea război mondial , dezvoltarea avioanelor terestre și a hidroavioanelor a fost aproape paralelă. Se face distincția între:

  • Două / trei locuri hidro recunoaștere : în general , înarmați cu mitraliere în poziții fixe, și / sau unul sau mai multe pivotarea, iar cel mult o sarcină mică de bombe, ele au fost destinate patrulare de coastă sau cu rază scurtă de recunoaștere , atunci când sa angajat într - , într - un rol similar cu cel al elicopterelor îmbarcate pe crucișătoare moderne și alte tipuri de nave militare. Născute odată cu primul război mondial, aeronavele de acest tip s-au folosit pe scară largă pe tot parcursul celui de-al doilea război mondial, chiar dacă doar forțele japoneze s- au concentrat pe dezvoltarea de noi avioane. De fapt, aproape toate navele și forțele aeriene implicate în conflict au folosit avioane proiectate în a doua jumătate a anilor treizeci . Printre avioanele acestei perioade se numără italianul IMAM Ro.43 și germanul Arado Ar 196 . [21] Incapacitatea unui Ar 196 de a doborî avioane de recunoaștere PBY Catalina consolidate a contribuit probabil la scufundarea cuirasatului Bismarck în timpul celui de-al doilea război mondial. [42]
  • Hidroavioanele multifuncționale multi-motor. Acesta din urmă, combinat cu capacitatea de recunoaștere pe distanțe lungi, posibilitatea de a transporta încărcături semnificative de război, pentru a opera acțiuni de bombardare. Dezvoltarea acestui tip de aeronave a continuat pe tot parcursul celui de-al doilea război mondial și a fost folosită până în anii 1960 , când au fost înlocuite de aeronave de recunoaștere antisom de la sol, precum Lockheed P-3 Orion , Hawker-Siddeley Nimrod și Bréguet Atlantic . Ulterior, numai Uniunea Sovietică și Japonia au continuat să dezvolte hidroavioane mari și / sau amfibieni cu sarcini de patrulare. Tra velivoli di questo tipo impiegati durante la seconda guerra mondiale si ricordano: lo statunitense Consolidated PBY Catalina , il britannico Short S 25 Sunderland , il tedesco Blohm & Voss BV 138 , l'italiano CANT Z.506B Airone ed il giapponese Kawanishi H8K .

Idrocaccia

Gli idrovolanti da caccia videro la loro maggiore diffusione durante la prima guerra mondiale , come ad esempio il Macchi L.2 , copia italiana dell'austriaco Lohner L.40 ; [43] squadriglie di idrocaccia rimasero operative per tutti gli anni trenta . Gli ultimi idrocaccia italiani furono gli IMAM Ro.44 (derivati dai Ro 43 da ricognizione), ci si accorse quasi subito della loro inutilità e la produzione fu presto interrotta, i pochi esemplari prodotti operarono in Egeo durante la II Guerra Mondiale. [44] È da notare che fino alla fine degli anni venti le prestazioni dei caccia idrovolanti si mantennero all'altezza dei loro equivalenti terrestri. Durante la seconda guerra mondiale gli unici a sviluppare e mettere in servizio idrocaccia furono i giapponesi con il Kawanishi N1K1 , un idrovolante a scarpone centrale con eliche controrotanti (nella versione di serie venne poi adottata un'elica singola). Questo velivolo entrò in servizio nel 1943 , ma il mutamento delle sorti del conflitto nel Pacifico , fece sì che il velivolo venisse utilizzato per un ruolo diverso da quello per cui era stato concepito.

Nonostante questo tipo di velivoli sembrasse tramontato con il secondo conflitto mondiale, due prototipi di idrocaccia a reazione videro la luce successivamente. Il britannico Saunders-Roe SR.A/1 , nel 1947 [45] e lo statunitense Convair XF2Y-1 Sea Dart nel 1953 . [17] I due velivoli non andarono oltre la fase di prototipo.

Idrosiluranti

Il CANT Z.506B Airone

Quella dei siluranti è una specializzazione che nasce con gli idrovolanti. Infatti i primi esperimenti vennero condotti da Alessandro Guidoni nel febbraio 1914 , mentre il primo affondamento di una nave con un siluro è dell'agosto 1915 , ad opera di uno Short Type 184 , pilotato da CHEdmonds che affondò un trasporto turco nel corso della campagna dei Dardanelli , parte delle operazioni della prima guerra mondiale . [46] Nonostante queste premesse con lo scoppio della seconda guerra mondiale gli idrosiluranti erano ormai stati soppiantati dai velivoli con base a terra e gli aerosiluranti imbarcati. Tra gli ultimi idrosiluranti utilizzati i francesi Latécoère 298 , e l'italiano CANT Z.506B Airone , quest'ultimo un idrovolante plurimpiego che poteva operare anche come silurante.

Trasporto

Lo sviluppo degli idrovolanti da trasporto si affianca a quello dei grandi idrovolanti da pattugliamento plurimotori della seconda guerra mondiale ea quelli trasporto passeggeri del decennio precedente. Con il termine del conflitto i velivoli che avevano operato come ricognitori e bombardieri vennero destinati principalmente a compiti di trasporto. Analoga destinazione trovarono i velivoli concepiti ex novo per questi scopi durante il conflitto. Ad esempio il Convair R3Y Tradewind , un quadrimotore turboelica il cui sviluppo era iniziato con il termine della guerra ed originariamente destinato a compiti antisom, venne riconvertito come trasporto ed al termine della sua carriera operò anche come aerocisterna per il rifornimento in volo . [47]

L'unico esemplare costruito di H-4 Hercules, tuttora esistente

Particolare è il caso dello Hughes H-4 Hercules , meglio noto come Spruce Goose (oca d'abete), del miliardario Howard Hughes , che volò una sola volta il 2 novembre 1947 . Questo gigantesco idrovolante a scafo ad 8 motori, era stato concepito come un "sostituto" delle navi Liberty , le navi da trasporto statunitensi utilizzate per i rifornimenti al Regno Unito , nell'ambito della Legge affitti e prestiti e per il trasporto delle truppe verso l' Europa . [21] Queste navi da trasporto nella prima parte del conflitto vennero decimate dagli U-Boot tedeschi, e Henry J.Kaiser l'industriale nei cui cantieri venivano prodotte queste navi, riteneva che gli idrovolanti da trasporto potessero rappresentare una alternativa. La produzione su larga serie (5.000 esemplari era la sfida lanciata da HJKaiser) del Martin 170 Mars pareva però poco praticabile, ed il miliardario H.Hughes raccolse la sfida per un idrovolante di nuova concezione. Nel novembre 1942 venne stipulato un ordine per tre prototipi, ridotto ad un solo esemplare nel 1944 e cancellato nel 1945 . A quel punto Hughes decise di terminare lo sviluppo pagando di tasca propria, pur di dimostrare la fattibilità della sua idea, ma l'unico volo avvenne solo a guerra finita nel 1947, ormai in ritardo per l'esigenza originaria. Resta il fatto che si è trattato del velivolo con la più grande apertura alare mai costruito. [21] [48]

Idrovolanti imbarcati

La nave francese La Foudre del 1912. La prima nave appoggio idrovolanti della storia. In evidenza gli hangar e le gru per imbarcare i velivoli

L'impiego militare dell'idrovolante era naturalmente affiancato a quello delle marine militari. Il primo decollo da una nave era stato compiuto dal pilota statunitense Eugene Burton Ely con un aereo terrestre il 14 novembre 1910 , dalla USS Birmingham : per l'operazione fu sufficiente una pista di 30 metri . Lo stesso Ely realizzò il primo appontaggio pochi mesi dopo, il 18 gennaio 1911 , sulla USS Pennsylvania , sul ponte della quale era stata applicata una struttura piana della lunghezza di 40 metri. [49] I primi tentativi di utilizzo del binomio aereo/nave furono esplorati e compiuti dagli idrovolanti. Il 10 gennaio 1912 il pilota Charles Rumney Samson decollò con un idrovolante Short S.27 da una piattaforma (antesignana delle future catapulte) installata sulla corazzata HMS Africa . Questo primo volo porterà allo sviluppo delle prime navi appoggio idrovolanti , e all'impiego degli idrovolanti come ricognitori sulle navi militari di maggior stazza e anche su sommergibili.

Navi appoggio idrovolanti
La nave appoggio idrovolanti Giuseppe Miraglia con i velivoli in coperta
Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Nave appoggio idrovolanti .

Le prime navi appoggio idrovolanti furono la francese La Foudre del 1912 [50] e la britannica HMS Hermes , varata nel 1913 . Queste navi, varate prima della HMS Ark Royal , erano comunque più navi appoggio che vere portaerei. La prima nave in grado di consentire operazioni aeree vere e proprie fu in realtà la portaerei HMS Furious del 1916 . La Regia Marina utilizzò come navi appoggio idrovolanti l' Elba , l' Europa e il Giuseppe Miraglia .

Le navi appoggio idrovolanti furono impiegate fino a poco dopo la seconda guerra mondiale . Disponevano di hangar, per il ricovero dei velivoli e di gru per la messa in mare ed il recupero. Il decollo poteva anche avvenire attraverso catapulte.

Idrovolanti imbarcati su navi da battaglia
Un idrovolante Vought OS2U Kingfisher è riportato a bordo della corazzata USS Missouri (agosto 1944 )

I primi esperimenti di "lancio" di idrovolanti furono condotti da una corazzata, ma solo negli anni trenta trovarono ampia diffusione sulle più grandi navi da battaglia delle diverse marine militari. Il loro impiego terminò bruscamente alla fine anni quaranta quando si resero disponibili i primi elicotteri. Tipicamente le navi da battaglia disponevano di un numero di idrovolanti imbarcati che andava da 2 a 7 velivoli, che venivano lanciati per mezzo di catapulte e recuperati tramite gru.

Idrovolanti imbarcati su sommergibili
Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Sommergibile portaerei .
Modellino in spaccato del Surcouf , con un idrovolante in evidenza sul ponte a poppavia della falsatorre

Un limitato impiego di idrovolanti avvenne anche a bordo di sommergibili . [52]

  • Regno Unito : i primi esperimenti furono compiuti, con scarso successo, dai britannici nel 1926 con un idrovolante biplano Parnall Peto , a bordo del sommergibile HMS M2 (appartenente alla classe M ) dotato di un opportuno hangar . Gli esperimenti terminarono ben presto per la perdita del sommergibile.
  • Francia : nello stesso periodo i francesi costruirono il sommergibile Surcouf , destinato ad ospitare un idrovolante Besson MB-411 . Il Surcouf ebbe un limitato e travagliato impiego operativo durante la seconda guerra mondiale e venne affondato nel 1942 , nelle vicinanze del Canale di Panama .
  • Italia : nel 1928 volavano i Piaggio P.8 e Macchi M.53 , destinati ad essere imbarcati sul sommergibile Ettore Fieramosca . Ma nel dicembre del 1931 , l'hangar previsto venne smantellato prima della consegna del battello alla Regia Marina .
Un Yokosuka E14Y-2 in volo; notare il diverso disegno della cappottatura e dell' impennaggio
  • Giappone : i giapponesi furono gli unici ad impiegare operativamente velivoli di questo tipo, inoltre il decollo dell'idrovolante avveniva dal sommergibile per mezzo di una piccola catapulta. I sommergibili di classe I-15 , disponevano di un idrovolante Yokosuka E14Y . Successivamente venne sviluppato l' Aichi M6A Seiran . Il Seiran era un biposto da attacco imbarcato su unità della classe I-400 , che disponevano di un hangar per tre aerei. Entrarono in servizio nel luglio del 1945 , ma non furono impiegati nelle azioni previste per il fine della guerra. Uno Yokosuka E14Y imbarcato su un sommergibile fu l'unico velivolo a compiere un'azione di bombardamento sul suolo continentale degli Stati Uniti d'America . L'azione fu compiuta nel 1942 ed ebbe come conseguenza l'incendio di un bosco.

Gli idrovolanti oggi

Trasporto passeggeri

Sebbene oggi gli idrovolanti da trasporto civile abbiano perso molta della importanza che avevano tra le due guerre mondiali, il loro uso resta abbastanza diffuso nelle aree costiere e lacustri dell'America del nord (l' Alaska ha la maggior densità di idrovolanti per abitante degli Stati Uniti). Si tratta in genere di aerei a scarponi (talvolta con galleggianti anfibi), spesso derivati dalla loro versione terrestre. Tipicamente hanno capacità non superiori ai 20 passeggeri, come il De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter , con 18 posti nella versione idrovolante. Molto diffuso tra i piccoli idrovolanti, sebbene la sua linea di produzione sia stata chiusa nel 1967, è il de Havilland Canada DHC-2 Beaver , equipaggiabile con ruote, sci o scarponi, con molti dei suoi 1657 esemplari prodotti ancora operativi tra Stati Uniti e Canada; [53] nel 2006 la sua licenza di produzione è stata venduta dalla Bombardier Aerospace , titolare dei diritti della deHavilland, alla Viking Air, che lo ha rimesso in produzione come DHC-2T Turbo Beaver. [54]

Lotta antincendio

Impiego di fondamentale importanza dei velivoli anfibi è quello della lotta antincendio. I primi bombardieri ad acqua vennero ottenuti trasformando i Consolidated PBY Catalina, famoso idrovolante/anfibio della seconda guerra mondiale, concepito originariamente per compiti di ricognizione e bombardamento. Il successo di questi primi esperimenti portò alla realizzazione del Canadair CL-215 , primo anfibio concepito specificatamente come mezzo antincendio, [55] e poi della sua evoluzione Canadair CL-415 . Visto il successo di questo tipo di aerei, oggi la Canadair non è più l'unica ad offrire bombardieri ad acqua, recentemente anche la russa Beriev ha messo in produzione il Beriev Be-200 come antincendio. [56] Un altro idrovolante antincendio è il Fire Boss AT-802 , monoposto in grado di portare 3500 litri. [57]

Impieghi militari

ShinMaywa PS-1

Nell'impiego come pattugliatori marittimi e aerei antisommergibili hanno via via perso importanza, per la maggior economia d'esercizio dei loro omologhi terrestri. Gli Stati Uniti d'America tolsero dal servizio il loro ultimo grande idrovolante, il Martin P-5 Marlin , già nel 1966 , mentre il più piccolo e già citato Grumman HU-16 Albatross rimase in servizio fino alla fine degli anni settanta . La USAF ritirò gli ultimi UH-16 nel 1973 ,[58] la US Navy nel 1976 ,[58] e la Guardia Costiera nel 1979 .[58]

Il Grumman Albatross fu impiegato da 20 aeronautiche, [59] diventando anche l'ultimo idrovolante dell' Aeronautica Militare , utilizzato fino al 1978 , [60] anno del suo trasferimento al Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle . L'ultimo operatore militare dell'Albatross fu la Grecia , che lo ritirò dal servizio nel 1995 . [59]

Unione Sovietica e Giappone hanno proseguito con l'impiego e lo sviluppo di idrovolanti militari, seppure sempre più relegati a compiti antisommergibili e di soccorso. Il Giappone sviluppò lo ShinMaywa PS-1 durante gli anni'60, [61] ei velivoli entrarono in servizio nel 1973 . [62] I PS-1 ei successivi US-1, attraverso sviluppi successivi, rimasero in servizio fino agli anni 2000. Il successivo US-2 è iniziato ad entrare in servizio a fine 2009 . [63] A questo velivolo, nel 2012 , si è interessata anche la marina indiana . [64]

Similare la longeva carriera del sovietico Beriev M-12 Tchaika ' Mail ' , entrato in servizio alla negli anni'60, e in cui gli ultimi esemplari verranno ritirati dal servizio attivo solo nel 2013 , [65] rimpiazzati dai B-42 con motori a getto. Con il B-42 la Beriev è l'unico costruttore che continua lo sviluppo di grossi anfibi anche per compiti diversi dall'antincendio. [56] Anche la Cina ha sviluppato alla fine degli anni settanta un anfibio quadrimotore analogo agli Shin Meiwa nipponici, [66] l' Harbin SH-5 , ma sono stati realizzati solo 6 esemplari a metà degli anni'80, in carico all'aviazione navale a partire dal 1986. [66]

Altro impiego in cui gli idrovolanti/anfibi mantennero una certa importanza dopo la seconda guerra mondiale è quello di ricerca e salvataggio o SAR - Search and Rescue . In questo campo furono via via sostituiti dagli elicotteri. Anche in questo caso gli ultimi a sviluppare questo tipo di velivoli furono Giappone e Russia, con i modelli detti.

Record e primati

Note

  1. ^ aerei-italiani.net : Articolo di Enrico Forlanini originariamente pubblicato nel 1910 sulla rivista del TCI, dove descrive il suo "apparecchio idrovolante", inteso come aliscafo.
  2. ^ storiadimilano.it .
  3. ^ a b Storia dell'Aviazione , p.57 .
  4. ^ hydroretro.net .
  5. ^ a b Flying Magazine , pp.35, 72 .
  6. ^ a b Storia dell'Aviazione , p.59 .
  7. ^ freespace.virgin.net .
  8. ^ telenet.be/Emmanuel.Gustin .
  9. ^ Mach 1 Enciclopedia dell'aviazione , vol.5 p.87 .
  10. ^ airbrixia.com .
  11. ^ Odedra, Hope pp.7-8.
  12. ^ a b c aeroclubcomo.com .
  13. ^ Piaggio P.7 - racer , su aviastar.org . URL consultato il 23 agosto 2012 .
  14. ^ avia-it.com .
  15. ^ smallflyingartsforum.com .
  16. ^ 1000aircraftphotos.com .
  17. ^ a b Convair F2Y (F-7) Sea Dart , su joebaugher.com . URL consultato il 24 agosto 2012 .
  18. ^ Popular Mechanics ott 1935 .
  19. ^ ( EN ) Maksim Starostin, Piaggio P.23 , su Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . URL consultato il 23 agosto 2012 .
  20. ^ giemmesesto.org .
  21. ^ a b c d e Mach 1 Enciclopedia dell'aviazione , vol.5 p.91 .
  22. ^ Losito .
  23. ^ a b c Mach 1 Enciclopedia dell'aviazione , vol.5 p.85 .
  24. ^ nasm.si.edu .
  25. ^ calderara.com .
  26. ^ tonyjannusaward.com .
  27. ^ jstor.org .
  28. ^ Toland , p. 49.
  29. ^ aeroclubcomo.com .
  30. ^ aviastar.org .
  31. ^ flyingclippers.com .
  32. ^ Rivista Italiana Difesa, marzo 1993 .
  33. ^ Record ottenuto il 3 marzo 1932 , Cleveland, Ohio. Cfr. ( EN ) Speed over a straight 3 km course at restricted altitude : 473.82 km/h [ collegamento interrotto ] , su records.fai.org , 1º dicembre 2009.
  34. ^ a b L'Aviazione , vol.13 p.154.
  35. ^ Niccoli 1998 , p.219.
  36. ^ Record ottenuto il 13 settembre 1935 , Santa Ana, California. Cfr. ( EN ) Speed over a straight 3 km course at restricted altitude : 567,12 km/h [ collegamento interrotto ] , su records.fai.org , 1º dicembre 2009.
  37. ^ Record ottenuto il 30 marzo 1939 , Oranienburg, Germania. Cfr. ( EN ) Speed over a straight 3 km course at restricted altitude : 746.60 km/h [ collegamento interrotto ] , su records.fai.org , 1º dicembre 2009.
  38. ^ L'Aviazione , vol.13 p.178.
  39. ^ Gualdoni : durante un volo d'allenamento a Desenzano del Garda, dopo aver conquistato la coppa Louis Blériot con un volo da Porto Recanati (MC) a Porto Corsini (RA) e ritorno alla media di 619,374 km/h, ed aver effettuato delle prove al largo d'Ancona durante l'estate, Agello, il 22 giugno 1934, toccò i 730 km/h in due passaggi. Lo sbalorditivo risultato non poté essere omologato per la mancanza di cronometristi e per l'interruzione della prova, causata dal distacco di una puntina platinata di un magnete.
  40. ^ Hemeroteca ABC: Las sufridas, heroicas alas de España .
  41. ^ Azul y rojo: imágenes de la Guerra Civil Española Ricardo Recio Cardona; pg 135.
  42. ^ aircraftaces.com .
  43. ^ Lohner (Macchi) L.1 e L.2 - di Gregory Alegi , su earlyaviators.com . URL consultato l'8 settembre 2012 (archiviato dall' url originale il 15 aprile 2014) .
  44. ^ Marcon , p.52 .
  45. ^ h2g2.com .
  46. ^ Mach 1 Enciclopedia dell'aviazione , vol.5 p.86 .
  47. ^ ( EN ) Maksim Starostin, Convair R3Y Tradewind , su Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . URL consultato il 22 agosto 2012 .
  48. ^ evergreenmuseum.org .
  49. ^ Aeronautica & Difesa n. 275 p.10.
  50. ^ hazegray.org .
  51. ^ Gli italiani non furono gli unici ad utilizzare aerei terrestri lanciati con catapulta durante la seconda guerra mondiale. I britannici utilizzarono navi CAM (Catapult aircraft merchantman - "mercantile [equipaggiato con]catapulta aerea") per fornire supporto aerea ai convogli. Le navi CAM erano vascelli equipaggiati con un aereo Hawker Hurricane , in genere a fine carriera, che decollava assistito da una catapulta. Al contrario dei Re.2000 che operavano disponendo di basi entro il loro ampio raggio di azione, gli Hurricane britannici erano destinati ad essere abbandonati dal pilota una volta esaurito il carburante.
  52. ^ Treadwell .
  53. ^ "de Havilland Canada DHC-2 Beaver." Archiviato il 15 giugno 2012 in Internet Archive . Canada Aviation and Space Museum . Retrieved: November 20, 2009.
  54. ^ "Viking acquires DeHavilland type certificates." Archiviato il 24 agosto 2006 in Internet Archive . Viking Press Release, February 24, 2006.
  55. ^ Nicolau , p.170.
  56. ^ a b beriev.com .
  57. ^ Approfondimenti - Protezionecivile.it Archiviato il 6 novembre 2012 in Internet Archive . Protezione civile - I mezzi aerei nella lotta agli incendi boschivi - accesso 25 agosto 2012.
  58. ^ a b c Global Security - G-64 / JR2F-1 / UF-1G/2G / SA-16 / HU-16 Albatross , su globalsecurity.org . URL consultato il 22 agosto 2012 .
  59. ^ a b Nicolau , p.167.
  60. ^ Mondini .
  61. ^ Nicolau , p.168.
  62. ^ Nicolau , p.169.
  63. ^ ShinMaywa delivers first production type of "US-2" STOL Search and Rescue Amphibians to Japan's Ministry of Defense , su shinmaywa.co.jp . URL consultato il 23 agosto 2012 (archiviato dall' url originale il 22 luglio 2011) .
  64. ^ 'Our focus is to first introduce the US-2 in the Indian Navy' [ collegamento interrotto ] , su spsnavalforces.net . URL consultato il 22 agosto 2012 .
  65. ^ Russian Navy to receive 4 new amphibious planes by 2013 , su en.rian.ru . URL consultato il 23 agosto 2012 .
  66. ^ a b Global Security - SH-5 - Shuishang Hongzhaji (Maritime Bomber) , su globalsecurity.org . URL consultato il 22 agosto 2012 .
  67. ^ a b Nicolau , p.160.
  68. ^ records.fai.org .
  69. ^ pilotfriend.com .
  70. ^ archeologiaindustriale.it .

Bibliografia

Testi di riferimento

  • AA.VV., L'Aviazione - grande enciclopedia illustrata , Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983.
  • Boroli, Achille e Adolfo; Nilo, Mario (a cura di), Idrovolante , in Mach 1 Enciclopedia dell'aviazione , Novara, EDIPEM, 1978.
  • Ciampaglia, Giuseppe, La Coppa Schneider e le origini dei velivoli da caccia della Seconda Guerra mondiale , Rivista Italiana Difesa , marzo 1993.
  • Dicorato, Giuseppe (a cura di), Storia dell'Aviazione, dizionario , Milano, Fratelli Fabbri, 1973.
  • Gualdoni, Francesco, Le Marche e il volo: storia aeronautica della regione , Ancona, Sagraf, 2004, ISBN non esistente.
  • Losito, Valentino, Fondamenti di Aeronautica Generale , Pozzuoli, Accademia Aeronautica.
  • Marcon, Tullio, Ali d'Italia 12 - IMAM Ro 43/44 , Torino, La Bancarella Aeronautica, 1999.
  • Mondini, Massimo (a cura di), Il Museo Storico dell'aeronautica militare di Vigna di valle , Vigna di valle, Museo Storico dell'AM, 2004, ISBN non esistente.
  • Niccoli, Riccardo, Aerei. Conoscere e riconoscere tutti gli aerei ed elicotteri più importanti, civili e militari, storici ed attuali , 2ª ed., Novara, Istituto Geografico De Agostini, 2005 [1998] , ISBN 978-88-418-2359-0 .
  • Stephane Nicolaou,, Flying Boats and Seaplanes - An history from 1905 , Motorbooks International, 1998.
  • Palmer, Henry, Flying Magazine , Ziff-Davis, giugno 1962, ISSN 0015-4806 ( WC · ACNP ) . URL consultato il 23 agosto 2012 .
  • ( EN ) Treadwell, Terry C., Strike from beneath the Sea: A History of Aircraft Carrying Submarine , Stroud, UK, Tempus Publishing, Limited, 1999, ISBN 0-7524-3275-3 .
  • ( EN ) Toland, John, The great dirigibles: their triumphs and disasters , Mineola, NY USA, Courier Dover Publications, 1972, ISBN 0-486-21397-8 . URL consultato il 21 agosto 2012 .

Siti web

Altri testi

  • Ferrone, Enrico, Tra cielo e mare. Idrovolanti e anfibi nell'aviazione mondiale , Roma, IBN, 1994, ISBN 88-86815-19-0 .
  • Associazione Arma Aeronautica, Ali sull'adriatico , Monfalcone, Vittorelli, 2000.
  • Garello, Giancarlo, Zorini, Decio, Le officine aeronautiche CANT : 1923-1945 , Roma, Aeronautica Militare Ufficio Storico, 2003.
  • ( EN ) Yenne, Bill, Seaplanes of the world: A timeless collection from aviation's golden age , Barnes & Noble Books, 2000, ISBN 0-7607-2286-2 .
  • ( EN ) Goss, Cris, Rauchbach, Bernd, Luftwaffe Seaplanes 1939-1945: An Illustrated History , Annapolis, USA, Naval Institute Press, 2002.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità Thesaurus BNCF 43840 · LCCN ( EN ) sh85119343 · GND ( DE ) 4189194-6 · BNF ( FR ) cb11936925r (data) · NDL ( EN , JA ) 00571651
Wikimedaglia
Questa è una voce in vetrina , identificata come una delle migliori voci prodotte dalla comunità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 2 marzo 2006 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci in vetrina in altre lingue · Voci in vetrina in altre lingue senza equivalente su it.wiki

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Idrovolante&oldid=117371239#Idrocorsa "