Acesta este un articol de calitate. Faceți clic aici pentru informații mai detaliate

Reggiane Re.2000

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Reggiane Re.2000 "Falco"
Prototipul Reggiane Re.2000 în landing.jpg
Prototipul lui Reggiane Re.2000 în faza de aterizare.
Descriere
Tip avion de vânătoare
luptător-bombardier
Echipaj 1
Designer Roberto Longhi
Antonio Alessio
Constructor Italia Reggiane
Prima întâlnire de zbor 24 mai 1939
Data intrării în serviciu 1940 (Ungaria)
Data retragerii din serviciu 1945
Utilizator principal Ungaria Magyar Királyi Honvéd Légierő
Alți utilizatori Suedia Svenska Flygvapnet
Italia Royal Air Force
Exemplare 158 [1]
Alte variante MÁVAG Héja II
Dimensiuni și greutăți
Reggiane Re.2000.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 7,99 m
Anvergura 11,00 m
Înălţime 3,20 m
Suprafața aripii 20,40 m²
Greutate goală 2 080 kg
Greutatea încărcată 2 730 kg
Greutatea maximă la decolare 2 839 kg
Propulsie
Motor un Piaggio P.XI RC.40 ,
radial la 14 cilindri aer răcit
Putere 1 000 CP (735,5 kW )
Performanţă
viteza maxima aproximativ 530 km / h (286 kt ), la 5 300 m (17 388 ft ) de altitudine
Viteza de croazieră 440 km / h (238 kt)
Viteza de urcare până la 6 000 m (19 685 ft) în 6 minute 10 s [2]
Fuga la decolare 170 m
Aterizare 300 m
Autonomie 740 km (400 nmi )
Tangenta 11 200 m (36 745 ft)
Armament
Mitraliere 2 Breda-SAFAT 12,7 mm cu 300 de runde fiecare [3]
Bombe două de 100 kg; predispoziție pentru 4 bucăți cu 22 de bombe de câte 2 kg fiecare
Notă Date referitoare la seria I

Date preluate de la Reggiane 2000 Falco I [4] , dacă nu se specifică altfel

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Reggiane Re.2000 , cunoscut și în mod neoficial, sub denumirea de „ Falco ”, a fost un avion de vânătoare monoplan monoplan , cu aripă joasă , cu un singur loc , dezvoltat de compania aeronautică italiană Officine Meccaniche Reggiane la sfârșitul anilor 1930.

Primul proiect realizat pe cont propriu de compania Emilian, controlată de Caproni SpA , a găsit un loc de muncă marginal în Regia Aeronautică în prima parte a celui de- al doilea război mondial . Aeronava a avut succes comercial mai ales în străinătate: vândută în Suedia și Ungaria (în această din urmă țară a fost construită și sub licență ), a fost folosită de forțele aeriene militare relative care au numit-o, respectiv, J 20 și Héja .

Istoria proiectului

Eng. Alessio pe stânga și ing. Longhi în fața unui RE.2000

Proiectul Re.2000 s-a născut în 1938 de către inginerii Roberto Longhi (care se întorcea de la doi ani de studiu în Statele Unite ale Americii ) [5] și Antonio Alessio , ca răspuns la solicitarea unui luptător monoplan avansat de Regia Aeronautica între 1935 și 1936 [6] .

După ce celelalte proiecte ( AUSA AUT 18 , Caproni Vizzola F.5 , Fiat G.50 , Macchi MC200 și IMAM Ro.51 ) prezentate ca răspuns la aceeași solicitare, proiectarea Re.2000 a fost substanțial detașată [5] [ 7] [8] de la concurenții săi, încorporând soluții tehnice și constructive de vârf [9] a căror autoritate este atribuită experienței internaționale dobândite de inginerul Longhi [7] [8] [9] .

Cu toate acestea, toate sursele bibliografice evidențiază remarcabila similitudine externă dintre Re.2000 și americanul Seversky P-35 ( fuselajul și aripile erau identice, chiar dacă carlinga , trenul de aterizare și radiatorul uleiului au fost reproiectate [3 ] ) și, de asemenea, datorită coincidenței datelor geometrice [5] , indică posibilitatea ca proiectul luptătorului italian să nu fi fost în întregime original. În realitate, în 1937, Caproni și Seversky s-au trezit în negocieri cu privire la posibila achiziție a licenței de construcție P-35, fără a ajunge totuși la un acord definitiv [10] . Atât posibilitatea ca Longhi să fi achiziționat planurile P-35 în timpul călătoriei sale în Statele Unite, cât și posibila încheiere a unui acord ascuns între cele două companii sunt rezultatul unor presupuneri nefondate [10] ; printre altele, această din urmă ipoteză ar fi una dintre cauzele destituirii lui Alexander de Seversky de la compania căreia a fost fondator, împreună cu vânzarea a 20 de exemple de variante cu două locuri ale P-35 către japonezi Marina Imperială [11] . În orice caz, proiectul a fost finalizat definitiv de inginerul Giuseppe Pambianchi , ale cărui desene finale sunt datate 2 aprilie 1938 [12] .

După experimente în tunelul de vânt al aerodromului Taliedo [3] , sub comanda lui Mario de Bernardi , fost șofer de testare Caproni, Re.2000 a fost zburat pentru prima dată în Reggio Emilia , pe pista de testare a companiei , mai 24, 1939. Mașina a dat feedback pozitiv și au fost necesare doar modificări minore la evacuările motorului și la admisia de aer a carburatorului (alungită), pe lângă adăugarea unui filator la elice [13] înainte de a trimite prototipul MM.408 [ 14] către Guidonia pentru testele ulterioare, unde au fost din nou scoase la iveală caracteristicile generale bune. În special, spre deosebire de ceilalți doi luptători italieni din momentul respectiv deja livrați către departamente [15] (Macchi MC200 și Fiat G.50), Re.2000 nu a avut tendința de a intra în autorotație . Un alt avantaj al Re.2000 a fost determinat de utilizarea tehnicilor de construcție extrem de industrializate, utilizate pentru a permite o producție în masă mai ușoară [15] .

Pe de altă parte, printre defectele mașinii s-a evidențiat prezența, unică în panorama națională a timpului, a tancurilor integrale dispuse în aripi (o soluție care a generat îngrijorări în autoritățile responsabile cu evaluarea aeronavei [7] [ 8] de asemenea , luând în considerare faptul că pierderea unor nituri au provocat scurgeri de combustibil [16] ) și fiabilitatea nesatisfăcătoare [17] [18] a motorului radial Piaggio P.XI RC.40 , un 14- cilindru dublu stea, derivată din francezul Gnome- Rhône 14K Mistral Major .

Rezultatul final al testelor de evaluare a fost, prin urmare, advers adversarului Reggiane, care a fost utilizat doar marginal de forțele armate din țara sa de origine. Dimpotrivă, mașina a trezit interes dincolo de granițele naționale: prima țară străină care a semnat un contract de cumpărare a fost Ungaria care, în decembrie 1939 [17] , a comandat un lot de 70 de avioane și a achiziționat licența pentru alte 200 de exemplare [19] . Mai târziu, în noiembrie 1940 [17] , Suedia (lovită de embargoul SUA care, permițând vânzarea de arme doar Regatului Unit , a împiedicat livrarea a 60 de Seversky P-35 [20] ) a încheiat un contract pentru 60 Re .2000 [ 21] .

Imagine publicitară pentru cărți poștale sau reviste specializate ale unui Re.2000.

În acest sens, știrile referitoare la interesul altor țări pentru luptătorul Reggiane sunt contradictorii: de fapt, nu ar exista un răspuns cu privire la 300 [22] (sau 1 000 [23] ) exemplare, a căror cerere din partea Regatului Regatului ar fi au fost subiectul unor negocieri prelungite până în primele luni ale anului 1940 [22] . O altă sursă [16], totuși, aprofundează detaliile și atribuie Regatului Unit o comandă pentru 300 Re.2000 semnată în 1940 și născută din întreruperea contactelor cu americanii pentru cumpărarea P-35 în urma reorganizării de Seversky în compania Republic Aviation ; ideea Forței Aeriene Regale a fost să trimită regele 2000 în Orientul Mijlociu , dar intrarea Italiei în război alături de Germania nazistă a întrerupt dialogul cu fabrica italiană. În mod similar, sunt citate solicitările din partea Elveției , Spaniei , Regatului Iugoslaviei (pentru câte 50 de unități) Finlanda (100 de aeronave), Portugalia (producția sub licență a 50 de mașini) [22] și Franța („contacte” generice [23] sunt citate ) ), dar întotdeauna cu utilizarea condiționalului.

Dacă din punct de vedere tehnic nu există diferențe substanțiale în comparație cu prototipul și puținele exemplare realizate pentru Regia Aeronautică, au fost aduse unele modificări exemplarelor maghiare odată ce au ajuns la destinație: în special o protecție blindată a fost introdusă în spatele pilotului ; această modificare (neacordată cu producătorul), care afectează centrul de greutate al aeronavei, a provocat defecțiuni structurale în zona roții de jockey spate și a dat naștere la fenomene de autorotație absente la origine [23] .

Una dintre primele fotografii oficiale ale Re.2000, făcute la Reggio Emilia la 18 iulie 1939. Avionul este încă nevopsit și are un parbriz dintr-o singură bucată.

Re.2000 a făcut obiectul unor evoluții ulterioare ca urmare a solicitărilor unor comandanți ai departamentelor de zbor italiene [24] , pentru a exploata autonomia cu care era echipat (mai mare decât cea a tuturor aeronavelor cu același rol în serviciu). Trei sau patru exemple ale uneia dintre comenzile străine au fost modificate odată cu adoptarea rezervoarelor de combustibil suplimentare în fuselaj și, pe baza acestei modificări, au fost făcute de la zero alte unsprezece sau doisprezece exemple, dând astfel naștere Seriei II (de asemenea cunoscut precum GA, „Marea autonomie”) [24] .

Aceeași caracteristică a fost prețuită pentru a crea o versiune „navalizată” a Re.2000: definită Seria III sau „Catapultabilă”, a fost concepută pentru a fi utilizată pe principalele unități ale flotei. Destinat să decoleze prin utilizarea catapultei (de unde și numele actual), a integrat armături structurale necesare pentru a rezista la solicitări în momentul lansării și a fost echipat cu cârlige adecvate pentru atașarea la catapultă [25] . Nu au fost necesare facilități suplimentare pentru debarcare , care a avut loc, în orice caz, la bazele de pe continent.

În cele din urmă, Re.2000 a constituit baza dezvoltării realizărilor ulterioare ale Reggiane: Longhi și Alessio în lunile următoare au creat Re.2001 , Re.2002 și Re.2003 , folosind pe larg experiențele acumulate cu „Falco”; primele exemple de astfel de modele au fost realizate prin modificarea celulelor Re.2000 [26] .

Tehnică

Prototipul modelului Reggiane Re.2000 MM.408 din Guidonia în noua sa culoare de camuflaj. A fost instalat noul parbriz cu fațete, înlocuind cel anterior dintr-o singură piesă.

Structura

Monoplan, cu o aripă joasă, Re.2000 era un avion cu o structură complet metalică, realizată din aliaj de aluminiu (de tipul numit „superchitonal”) și acoperire de lucru . [27]

Fuzelajul , nituit [3] , era de secțiune circulară, caracterizat prin voluminosul capot al motorului la capătul căruia a început marginea de conducere a aripii. În partea superioară, cabina de pilotaj a fost echipată cu o cupolă mică, cu deschidere glisantă, care în primele exemple a fost complet geamată, în timp ce ulterior a devenit metalică în zona din spatele pilotului . În orice caz, vizibilitatea la 360 ° a pilotului a fost bună [3] , limitată doar din față de dimensiunea mare a motorului [16] . În aeronava Seria II, în interiorul fuselajului, existau două rezervoare de combustibil cu o capacitate de 160 litri fiecare [28] .

Aripa avea un plan eliptic și o structură de cheson, realizată cu utilizarea a cinci spare, tot în placări superchitonali și de lucru; interiorul grosimii aripii, făcut etanș prin aplicarea cauciucului de etanșare printr-un proces numit "semapizare" [29] , a acționat ca un rezervor capabil să transporte 454,6 L de combustibil în partea centrală și 240,9 L în capete [3] . Aripioarele cozii erau de tip clasic, cu stabilizatorii dispuși la baza chilei ; realizate, de asemenea, cu aceeași structură metalică ca și celelalte părți ale aeronavei, părțile lor mobile fiind acoperite cu pânză. [27]

Trenul de aterizare era de tip triciclu spate; elementele principale cu o singură roată s-au retras înapoi într-un carenaj special, cu roata care (cu o rotație de 90 °) a adăpostit plat în grosimea aripii; această schemă de funcționare este indicată de unele surse ca un studiu original realizat de inginerul Virgilio Vardanega [30] , în timp ce altele raportează că este o soluție deja studiată de Curtiss Airplane and Motor Company [3] . În spate, roata mică, care era reglabilă, era retractabilă. [27]

Avionul a fost echipat cu un Allocchio-Bacchini B.30 radio , și un sistem de oxigen [3] .

Motor

Unitatea de antrenare aleasă pentru motorul Re.2000 a fost Piaggio P.XI , în versiunea RC.40 echipată cu cutie de viteze . [27]

Motor radial cu 14 cilindri , răcit cu aer și capabil să furnizeze o putere de 1 000 CP , era mai puternic decât Fiat A.74 care echipa Fiat G.50 și Macchi MC200; În ciuda așteptărilor, a reprezentat unul dintre punctele slabe ale luptătorului Reggiane, deoarece nu era de încredere [15] [17] . Admisia de aer a carburatorului a fost poziționată în partea superioară a carcasei NACA : acest rafinament aerodinamic oportun și diferit a garantat Re.2000, deși echipat cu un motor mai puțin puternic, cu o viteză de 40 km / h mai mare decât cea a lui P-35 [3] .

Elicea a fost construită și de Piaggio : metal cu trei palete , avea un pas variabil și un diametru de 3,10 m [4] .

Armament

Re.2000 a fost înarmat cu două mitraliere de calibrul Breda-SAFAT de 12,7 mm , adesea supuse blocării [16] , dispuse deasupra motorului și care a tras prin discul elicei prin sistemul de sincronizare. Mitralierele erau de asemenea operabile individual și fiecare avea 300 de runde disponibile. Reggiane s-a gândit și la o ipotetică inserare a unei mitraliere pe aripă, dar ideea a fost curând abandonată [3] .

Sub aripi erau atacuri predispuse pentru transportul de bombe (până la 200 kg) sau patru spezzoniere Nardi (două pe aripă) pentru misiuni de atac la sol [4] , fiecare format din douăzeci și două de muniții de la 2 kg unul [14] .

Utilizare operațională

Regatul Ungariei

Un Re.2000 destinat maghiarului Királyi Honvéd Légierő , Forțelor Aeriene ale Regatului Ungariei , abia ieșite din fabrici.

La mijlocul anului 1939, liderii forțelor aeriene maghiare au decis să înceapă o modernizare a forțelor aeriene. Câteva zile mai târziu, un raport al ofițerului militar maghiar de la ambasada Romei a recomandat vizita în Italia a unei comisii de evaluare a Caproni Ca.135bis , a Savoia-Marchetti SM79 și a Reggiane Re.2000, cu aceasta din urmă că, potrivit diplomatului, el îndeplinea toate cerințele impuse de forțele aeriene ale țării sale. La 27 decembrie a acelui an a fost semnat un contract cu Reggiane pentru furnizarea a șaptezeci de Re.2000 înarmați și echipați cu instrumente de bord, în timp ce radiourile R-13 produse local ar fi instalate în Ungaria; contractul prevedea și construcția sub licență în Ungaria a aeronavei propulsate de un motor Weiss Manfréd WMK-14 , tot maghiar, care operează o elice Fiat-Hamilton. Această versiune a luptătorului Reggiane produsă local în aproximativ 200 de exemplare [31] a fost identificat ca MÁVAG Héja II , în timp ce aeronava trimisă de către fabrica italiană a luat numele simplu de „Héja“ ( „ Uliu “ , în limba maghiară , traducerea indirectă a italian „ șoim ”). Primele livrări au fost programate pentru 15 ianuarie 1940, dar întârzierile continue au obligat ministerul apărării să-și trimită propriul reprezentant în Italia pentru a verifica situația. Ajuns la Reggio Emilia la mijlocul lunii aprilie, ungurul a descoperit că un singur avion fusese finalizat din cauza lipsei de materiale. De fapt, primul Re.2000 a decolat în Ungaria abia la 21 mai 1940, urmat de sfârșitul anului doar de alte șase avioane. De fapt, Reggiane a redirecționat nouă Re.2000 destinate țării din Europa central-estică către Regia Marina [32] .

Testele de zbor și pregătirea piloților au început imediat. Până la 21 iunie 1941, patruzeci și opt Héja sosiseră în Ungaria, adunați de mecanici maghiari ajutați de colegi italieni, la fel ca și pilotul trimis de Reggiane pentru a susține testele de zbor. Aproape toate aceste aeronave au suferit probleme de admisie a motorului , care au dus la două aterizări forțate și la o aeronavă implicată într-un incendiu. Aceste defecte nu au fost corectate înainte de sfârșitul anului 1941. Un alt defect prezent în Héja a fost calibratul prost și predispus la blocarea mitralierelor; parbrizul unei aeronave a căzut în timpul unei manevre acrobatice și cele ale altor trei aeronave au fost grav avariate de vânt. În ciuda tuturor forțelor aeriene maghiare au corectat aceste defecte și au reușit să facă Héja operațional. În mai 1942 a fost gata și prima Héja cu armură spate pentru apărarea pilotului gros de 8 mm [32] .

Celelalte douăzeci și două de Re.2000 au sosit în Ungaria foarte încet: ultimul a ajuns la Budaörs abia în mai 1943 [32] .

Primele avioane sosite din Italia au fost trimise, în august 1940, la Debrecen , pentru a întări componenta de luptă a Forțelor Aeriene Maghiare în urma așa-numitei „crize transilvănene” cu România , care părea să conducă, de la un moment la altul. altele, într-un adevărat război [31] . Cu toate acestea, Héja și-a găsit un loc de muncă efectiv pe frontul de est al celui de- al doilea război mondial împotriva Uniunii Sovietice : la 7 august 1941 șapte dintre aceste avioane, pilotate de oameni din a doua escadronă a primei aripi de luptă conduse de Százados ( căpitan ) László Gyenes , a atins terenul Sutyska al aeroportului, la 20 km sud de Vinnytsia, în Ucraina . Trei zile mai târziu, escadrila s-a mutat la Pervomajs'kyj, unde la 11 august a început prima misiune de război Héja: cinci dintre ei au escortat niște unguri Caproni Ca.135 în timpul unui raid asupra Mykolaiv . Acest tip de misiune a fost principala activitate a Héja până la 21 octombrie 1941, când au fost rechemați acasă. În timpul șederii lor pe front, trei Héja au fost pierduți, plus un alt avariat de trei Polikarpov I-16 doborâți la 27 august peste Dnipropetrovs'k de către trei piloți maghiari distinși [33] .

Modelul la scară al unui Héja în livrea utilizată de Forțele Aeriene Maghiare din august 1938 până în martie 1942.

După o reorganizare a forțelor sale, Forțele Aeriene Maghiare au trimis înapoi pe front douăsprezece Héja aparținând primei escadrile a primei aripi de luptă conduse de Örnagy ( major ) Kálmán Csukás. Plecat la 1 iulie 1942 și a ajuns pe front trei zile mai târziu, escadrila a fost plasată în VIII. Fliegerkorps (VIII Corpul Aerian) al Luftwaffe , Forța Aeriană Germană, cu care s-au făcut contacte și pentru a îmbunătăți recunoașterea de către personalul terestru german al Héja și Fiat CR42 (au existat de fapt episoade de foc prietenos datorită asemănării dell „Héja cu Polikarpov I-16) [34] . Prima escadronă a fost declarată pregătită pentru luptă pe 5 iulie, iar germanii i-au atribuit misiuni de patrulare aeriană și misiuni de escortă pentru recunoaștere și bombardiere . La 13 iulie, unitatea maghiară a început să se repoziționeze pe aeroportul Staryj Oskol , activitatea reluându-se patru zile mai târziu, cu acoperirea aeriană a unui regiment blindat care mărșăluia la sol. În zilele următoare, Héja a servit în schimb ca escortă la avioanele de recunoaștere [33] .

La 30 iulie, alte unsprezece Héja au sosit pe front, aparținând primei escadrile a 2-a turmă de vânătoare comandată de căpitanul Béla Keresztes care, împreună cu escadrila Csukás, s-au mutat în Ilovskoye chiar în primele zile ale lunii august. Escadra primei aripi, cea a lui Csukás, a fost apoi repartizată escortei bombardierelor, în timp ce cea a celei de-a doua aripi, a lui Keresztes, s-a ocupat de protecția recunoașterii. În orice caz, activitatea a fost puternic îngreunată de necesitatea întreținerii continue a vehiculelor, afectată și de diverse probleme tehnice care, până la 8 august, au redus numărul total de Héja capabili să zboare la patru. În aceeași lună, patru Héja au fost distruse de luptătorii inamici sau în urma unor accidente [35] în timp ce alte șase au fost avariate, deși nu grav. În schimb, piloții unguri au doborât cinci avioane sovietice în aceeași perioadă, obținând încă două victorii plus o probabilă în septembrie. Luna următoare, escadrila Csukás a început conversia la Messerschmitt Bf 109s germană, urmată în noiembrie de cea a lui Keresztes. Héja s-a dus apoi să echipeze a 2-a escadronă a celei de-a 5-a turme de vânătoare, care la 25 decembrie avea treisprezece conducători, dintre care doar șase [33] sau șapte [36] erau operaționale. La 12 ianuarie 1943, Armata Roșie a lansat o ofensivă împotriva trupelor maghiare staționate la nord-vest de Stalingrad . Într-o încercare zadarnică de a contracara ofensiva, doi Héja au decolat pentru a însoți o formație de bombardiere germane care, totuși, i-au confundat cu luptătorii sovietici, întreprinzând astfel măsuri de evadare care îi îndepărtau de unguri, văzuți în schimb de luptători sovietici, dar în continuare capabili să retrageți-vă la bază fără daune. Ultima misiune Héja pe frontul de est, o recunoaștere, a avut loc pe 15 ianuarie. De la această dată, toate avioanele au fost înghețate în Ilovskoye și, între 16 și 19 ianuarie, echipajul terestru a distrus Héja rămas pentru a evita capturarea de către trupele sovietice în avans [33] .

Suedia

În 1939 Forțele Aeriene Suedeze ( Svenska Flygvapnet ) au comandat Seversky EP-106 din Statele Unite, dar ordinul, împreună cu cel al Vultee P-66 Vanguard , a fost anulat de embargoul adoptat de Statele Unite asupra Suediei. Guvernul suedez s-a interesat apoi de Reggiane Re.2000, comandat în șaizeci de exemplare la 28 noiembrie 1940 [20] . Comanda a fost plătită parțial în bani și parțial în nichel și crom [37] .

Primul Re.2000 (MM.2303 și 2304) a sosit dezasamblat în Suedia în 1941 și, după ce a fost asamblat, a fost testat în zbor la 18 septembrie. Toți cei șaizeci de Re.2000 importați din Suedia, numiți J 20 [38] (de la Jaktplan , „avion de luptă” în suedeză ), au fost repartizați la cea de - a 10-a turmă de vânătoare (prescurtată în forma suedeză la „F 10”) împărțită între aeroporturi din Bulltofta , lângă Malmö și Rinkaby . Dacă piloții au întâmpinat aeronava pentru viteza, viteza de urcare și manevrabilitatea sa, echipajul de la sol a avut în schimb diverse probleme cu mitralierele, dificil de sincronizat și cu motoarele, deoarece în Italia nu s-au gândit măsuri de precauție pentru adaptarea lor la aspre Clima scandinavă [20] .

Anii J 20 au fost folosiți pentru interceptarea și escortarea la sol a aeronavelor Aliate și Axis care traversau cerul suedez, teritoriul neutru. Singura pierdere suferită de forțele aeriene suedeze în luptă a fost J 20, care la 3 aprilie 1945, în timpul unui zbor de patrulare, a interceptat un Dornier Do 24 german peste Hanöbukten . Avionul Luftwaffe a deschis focul și a avariat motorul luptătorului suedez cu pistolul său de 20 mm, care a explodat la scurt timp după ce a provocat moartea pilotului Erik Nordlund [20] [39] .

În timpul războiului, Forțele Aeriene Suedeze au pierdut șaisprezece J 20 din cauza erorilor pilotului sau a problemelor mecanice, în timp ce alte optsprezece au fost avariate. IJ 20 a rămas în serviciu până în 1945 [19] [37] [40] [41] sau 1946 [42] .

Regatul Italiei

Mai 1942: Catapulta Re.2000 (MM.8281) cu motorul pornit pe catapulta lui Giuseppe Miraglia gata pentru decolare și, mai jos, același avion luat la scurt timp după ce decola printre vaporii catapultei.

Deși fusese exclus din competiție, Regia Aeronautica italiană a arătat în mod egal interes pentru luptătorul Reggiane pentru posibila utilizare a acestuia ca aeronavă îmbarcată și patrulare maritimă datorită autonomiei sale, care este mai largă decât cea a tuturor celorlalți luptători monoplace italieni. [43] . Între sfârșitul anului 1941 și începutul anului 1942, o versiune catapultabilă a Re.2000 a fost testată în Guidonia și Reggio Emilia . Cele două prototipuri construite (MM.471 și MM.485) au fost distruse, unul în timpul întoarcerii la Taranto , celălalt în timpul procedurilor de îmbarcare pe navă; a fost deci luat un exemplar (MM.8281) destinat Suediei cu care să continue testele [44] . Problemele legate de sistemul de lansare au întârziat realizarea proiectului, îngreunată și de faptul că Regia Marina, din motive de siguranță, nu a dorit să-și lase navele să părăsească porturile pentru a efectua teste, atât de mult încât din mai 1942 testele au continuat la bordul navei de sprijin hidroavion Giuseppe Miraglia , o soluție mai avantajoasă din punct de vedere economic decât o posibilă conversie a unei nave de război în scopuri experimentale [45] . Pilotul de încercare a fost asul locotenent Giulio Reiner , care, după testele de lansare cu un cheson în locul avionului pentru a calibra presiunea catapulta, a decolat pentru prima dată de la Giuseppe Miraglia la 09 mai 1942 [46] .

În cele din urmă s-a decis atribuirea acestor părți Re.2000 cuirasatelor Vittorio Veneto , Littorio și Roma și parte nou-înființatei escadrile de rezervă aeriană ale FF.NN.BB. (Forțele navale de luptă), care totuși nu au avut niciodată ocazia să folosească aeronava în luptă, ci doar în simpla recunoaștere. În aprilie 1943, escadra a fuzionat în Grupul de rezervă aeriană al FF.NN.BB [47] . La 8 septembrie, ziua în care a fost anunțat armistițiul Cassibile cu cinci zile mai devreme, Re.2000 al grupului a rămas la sol, doar două, ambele inutile [48] [49] . La 1 ianuarie 1943, Vittorio Veneto și Littorio au îmbarcat fiecare câte un rege 2000. Mai târziu, un alt exemplar s-a dus la Vittorio Veneto și două la Roma [50] , dar la 9 septembrie, când cele trei nave au navigat spre Sardinia , doar Vittorio Veneto a găzduit două Re.2000, în timp ce celelalte două nave au avut doar unul [47] , împreună cu două IMAM Ro.43 [51] : avionul Romei a fost distrus împreună cu nava, cel al Italiei (ex Littorio ) a fost aruncat în mare de către echipaj din cauza avariilor avionului în sine și a catapultei când cuirasatul a fost lovit, în timp ce dintre cele două Reggiane rămase pe Vittorio Veneto doar unul a decolat pentru a lupta cu aeronava germană, însă, aflându-se la limita autonomiei, a primit ordinul de a ajunge la Ajaccio , în Corsica ; la aterizarea aeronavei, s-a izbit de un pistol antiaerian provocând rănirea pilotului, locotenentul Carlo Parrozani [51] . În consecință, un singur Re.2000 (MM.8287) a rămas disponibil pe Vittorio Veneto și, odată cu acesta, a ajuns în Malta [52] . Questo velivolo venne rimandato in Italia via mare e sbarcato nel porto di Augusta in data sconosciuta [51] , venendo poi recuperato da Reiner agli inizi del 1944 e fatto trasformare in un biposto da collegamento [53] . Nel complesso pare vi sia stata un'unica sortita operativa, una ricognizione armata, il 23 agosto 1943 dal Vittorio Veneto ; al termine della missione l'aereo atterrò indenne a Sarzana [50] .

Il caccia Reggiane venne in ogni caso inviato nella primavera 1941 anche al 23º Gruppo (il quale sarebbe divenuto in seguito un gruppo autonomo) di stanza a Catania , che lo inquadrò nella propria 74ª Squadriglia. Poco dopo alcuni piloti del 23º Gruppo formarono una nuova "Sezione Sperimentale" in cui confluirono tutti i sei Re.2000 Serie I della 74ª Squadriglia che, operando dagli aeroporti di Trapani-Milo e Comiso , eseguirono missioni, anche notturne nonostante la completa mancanza di adeguati ausili alla navigazione, di scorta ai convogli navali e attacchi agli aeroporti maltesi [54] . I piloti della sezione si lamentarono dei problemi che affliggevano il sistema di raffreddamento del motore Piaggio che ridussero notevolmente l'attività di volo e, abituati a volare sui Fiat CR42 , non furono entusiasti neanche della manovrabilità del Re.2000 [48] . Dopo la perdita di alcuni aerei per problemi tecnici, i Re.2000 rimasti vennero rimandati alle officine della Reggiane per la conversione alla versione "Bis" (transitoria) e quindi alla definitiva versione "Grande Autonomia" [55] .

Reggiane Re.2000 allineati davanti allo stabilimento di produzione di Reggio Emilia .

La grande autonomia di cui godeva il caccia della Reggiane fece ipotizzare alla Regia Aeronautica un suo invio in Africa orientale , dove le forze italiane erano in difficoltà contro i soldati britannici. A questo scopo vennero dirottati dalle forniture per Svezia e Ungheria alcuni esemplari, completati però troppo tardi e quindi assegnati alla 377ª Squadriglia Caccia Terrestre [56] (nuovo nome della vecchia Sezione Sperimentale) che nell'agosto 1941 era all' aeroporto di Palermo-Boccadifalco con un totale di dodici Re.2000 nella versione "Grande Autonomia", forniti di radio e con capacità di portare delle bombe. A settembre l'unità operò contro il naviglio avversario dalla Sardegna, mentre il mese successivo condusse degli attacchi su Malta decollando dall'aeroporto di Comiso, senza però ingaggiare nessun caccia alleato [43] [57] . Divenuta autonoma a dicembre, nel marzo 1942 la squadriglia ricevette dieci Re.2000 appena riparati per rimpiazzare le perdite e ritornò all'aeroporto di Palermo-Boccadifalco. Da qui l'unità entrò in azione per contrastare l' operazione Harpoon britannica che intendeva rifornire l'isola di Malta, ma non provocò nessun danno al nemico e non perse nessun aereo. Il 24 giugno il Re.2000 ottenne la sua unica vittoria con le insegne della Regia Aeronautica abbattendo un Bristol Blenheim della RAF decollato per colpire Pantelleria [58] . Giudicati dai piloti più faticosi da pilotare rispetto ai CR42, e con pochi pezzi di ricambio a disposizione, nel settembre 1942 i Re.2000 rimasti in dotazione alla 377ª Squadriglia fecero ritorno alle fabbriche Reggiane di Reggio Emilia [59] e vennero rimpiazzati dai Macchi MC200 [60] . Secondo un'altra fonte [61] invece i velivoli vennero passati al 1º Nucleo Addestramento Intercettori di Treviso , ove svolsero un'attività di volo praticamente nulla. Colti dall'armistizio, gli aerei vennero requisiti dalla Luftwaffe che probabilmente ne fece dei rottami sparsi per gli aeroporti dell'Italia settentrionale.

Dopo l'armistizio rimasero solo due [62] o tre [63] Re.2000 ancora in grado di volare. Nel primo caso viene indicato che entrambi gli esemplari fossero in possesso dell' Aeronautica Cobelligerante Italiana (di cui uno radiato l'8 maggio del 1945 e l'altro trasformato come scritto sopra in biposto e utilizzato ancora per qualche tempo); nel secondo caso due esemplari vengono attribuiti in carico alla 1ª Squadriglia Forze Navali, a Sarzana, e uno (più genericamente) presso il Regno del Sud . In nessun caso vengono segnalate sortite operative.

La Reggiane costruì per la Regia Aeronautica un totale di ventotto Re.2000 [1] .

Versioni

Un Re.2000 "Catapultabile" mentre decolla dalla catapulta posta sulla nave da battaglia Vittorio Veneto . L'aereo è contraddistinto da un "6" rosso, mostra la mancanza del tettuccio scorrevole e, probabilmente, la presenza di un'imbottitura aggiuntiva dietro la testa del pilota. Stranamente, sotto le ali non sono dipinte le coccarde, mentre appare il fascio littorio sulla cappottatura del motore.
  • Prototipi : un prototipo costruito e collaudato (MM.408, poi impiegato dal 23º Gruppo con MM.5074) e uno non completato (MM.409). [64]
  • Re.2000 Serie I : nota anche come "Intercettore", standard produttivo dei primi esemplari realizzati per la Regia Aeronautica e per le macchine esportate in Ungheria e Svezia. Cinque esemplari costruiti per la Regia Aeronautica (da MM.5068 a MM.5072), settanta per la Magyar Királyi Honvéd Légierő (da V-401 a V-470) e sessanta per la Svenska Flygvapnet (da MM.2301 a MM.2360). [64]
  • Re.2000 Serie II : nota anche come "Grande Autonomia" (o con l' acronimo GA). Si caratterizzava per due serbatoi supplementari da 170 L aggiunti dietro il posto di pilotaggio (i cui bocchettoni avevano sostituito i vetri della parte posteriore del tettuccio), l'installazione del motore Piaggio P.XI bis RC.40 e altre lievi modifiche come l'irrobustimento del ruotino di coda [55] . Una delle fonti reperite [65] indica che con i serbatoi aggiuntivi integrati nelle ali, che consentivano di trasportare complessivamente 1 490 L, l'aereo aveva un'autonomia di 3 000 km alla velocità di crociera di 460 km/ha 5 000 m. [64] Altri [28] indicano che la proposta di ampliare i serbatoi nelle ali non venne accettata e che l'incremento di autonomia fu ottenuto grazie alla presenza dei due serbatoi aggiuntivi, sistemati dietro al posto di pilotaggio, che garantivano al Re.2000 la possibilità di volare per 1 860 km alla velocità di crociera di 430 km/h. In totale ne furono costruiti dodici esemplari, per la Regia Aeronautica (da MM.8059 a MM.8070) [65] [66] .
  • Re.2000 Serie III : variante, identificata comunemente come "Catapultabile", destinata all'impiego sulle principali unità della Regia Marina, con decollo mediante catapulta. In genere sulle grandi navi da battaglia venivano impiegati idrovolanti, per poi permetterne il recupero. La Regia Marina, vista comunque la disponibilità di basi nel Mediterraneo , giudicava più economico far atterrare gli idrovolanti lanciati nelle basi costiere, da dove sarebbero stati "riconsegnati" durante le operazioni di rifornimento, piuttosto che effettuare la lunga operazione di ammaraggio e recupero con gru. L'impiego di velivoli dotati di carrello d'atterraggio, per quanto inusuale per il tipo d'impiego previsto, garantiva però l'impiego di velivoli con prestazioni superiori a quelle degli idrovolanti. Otto esemplari costruiti per la Regia Aeronautica (ma impiegati dalla Regia Marina; da MM.8281 a MM.8288). [64] Sebbene vi siano foto che ritraggano l'esemplare MM.8281 con il tettuccio posteriore trasparente (tipico delle versioni iniziali destinate all'esportazione), il ritrovamento di questo aereo al largo di Porto Venere nel 2012 mostra che in realtà il tettuccio posteriore è coperto, per cui, forse, gli otto apparecchi di questa serie furono uniformati tutti a questo standard. È inoltre molto probabile che l'originale colorazione grigio azzurro scuro (nella versione utilizzata dalla Reggiane in realtà molto chiara tanto da essere assimilata a un celeste) sia stata sostituita col tempo dal verde oliva scuro [51] [67] .

Anche sulla classificazione delle serie produttive esistono difformità tra le varie fonti: alcune [68] [69] confermano le denominazioni poco sopra indicate, mentre altre [8] [70] [71] riportano, al contrario, la denominazione di "Grande Autonomia" per la Serie III; ulteriore elemento di incertezza è determinato dalle indicazioni tra loro diametralmente opposte contenute in pagine diverse della medesima pubblicazione [23] [27] .

Utilizzatori

Italia Italia
Svezia Svezia
Ungheria Ungheria

Esemplari attualmente esistenti

Il Re.2000 svedese esposto al Flygvapenmuseum , Linköping .
  • Svezia : Un J 20 svedese (MM.2340) è attualmente [72] esposto al Flygvapenmuseum di Linköping [20] .
  • Italia : Negli anni settanta uno dei Re.2000 della versione "Catapultabile", precisamente il citato MM.8287 già trasformato in biposto, era in attesa di restauro presso il Museo Caproni di Trento . Questo velivolo era stato utilizzato fino al 1947 sull'aeroporto di Palermo-Boccadifalco dal capitano Giulio Reiner. La colorazione originale in verde oliva scuro era stata sostituita nel dopoguerra dal color alluminio. Gli stabilizzatori su questo Re.2000 appartenevano a un Re.2003, mentre i due piani fissi provenivano da un Re.2001 [73] .
  • Il relitto di un Re.2000 è stato individuato nell'aprile del 2012 da un dragamine della Marina Militare al largo di Porto Venere [67] in condizioni, considerando la posizione e gli anni in immersione in un ambiente salino, tutto sommato buone, sebbene sia stato "saccheggiato" da alcuni cacciatori di "souvenir". [67] Secondo il ricercatore Gianpiero Vaccaro, e come è stato poi confermato [67] , si tratterebbe dell'esemplare MM.8281 in organico alla 1ª Squadriglia Forze Navali, prototipo della versione "Catapultabile" e imbarcato sul Giuseppe Miraglia prima e sulla RN Vittorio Veneto poi, uscito di fabbrica nell'aprile 1942 e perduto per incidente il 16 aprile 1943 [74] . Il relitto è stato infine recuperato nel dicembre 2013, in vista di un futuro restauro per l'esposizione nel Museo storico dell'Aeronautica Militare [75] .

Note

  1. ^ a b Di Terlizzi , p. 29 .
  2. ^ Di Terlizzi , p. 60 .
  3. ^ a b c d e f g h i j Punka , p. 4 .
  4. ^ a b c Sgarlato , p. 32 .
  5. ^ a b c Dimensione Cielo , p. 53 .
  6. ^ Dimensione Cielo , p. 23 .
  7. ^ a b c Angelucci, Matricardi, 1979 .
  8. ^ a b c d Apostolo .
  9. ^ a b Sgarlato , p. 4 .
  10. ^ a b Sgarlato , p. 6 .
  11. ^ ( EN ) KO Eckland, Seversky P-35 , su Aerofiles , http://www.aerofiles.com/ . URL consultato il 19 agosto 2012 .
  12. ^ Sgarlato , p. 7 .
  13. ^ Punka , pp. 4-5 .
  14. ^ a b Di Terlizzi , p. 7 .
  15. ^ a b c Dimensione Cielo , p.54 .
  16. ^ a b c d Punka , p. 5 .
  17. ^ a b c d Sgarlato , p. 10 .
  18. ^ Circa l'affidabilità del Piaggio P.XI, in Di Terlizzi , p. 6 , è scritto che «più di una volta si verificarono addirittura perdite di cilindri in volo».
  19. ^ a b Sgarlato , p. 16 .
  20. ^ a b c d e Punka , p. 21 .
  21. ^ Govi, 1983 , p. 117 .
  22. ^ a b c Sgarlato , p. 20 .
  23. ^ a b c d Dimensione Cielo , p. 55 .
  24. ^ a b Sgarlato , p. 22 .
  25. ^ Govi, 1983 , pp. 61-62 .
  26. ^ Sgarlato , p. 31 .
  27. ^ a b c d e Dimensione Cielo , p. 51 .
  28. ^ a b Govi, 1983 , p. 61 .
  29. ^ Da SE.MA.PE., l'azienda che lo realizzava.
  30. ^ Govi, 1983 , p. 12 .
  31. ^ a b Neulen , p. 121 .
  32. ^ a b c Punka , p. 11 .
  33. ^ a b c d Punka , p. 13 .
  34. ^ Punka , p. 14 .
  35. ^ A morire in un incidente vi fu anche István Horthy , figlio del reggente d'Ungheria Miklós Horthy , deceduto il 20 agosto 1942 in seguito allo schianto al suolo del suo Héja poco dopo il decollo. Punka , p. 14 .
  36. ^ Neulen , p. 129 .
  37. ^ a b Di Terlizzi , p. 16 .
  38. ^ ( EN ) Andreas Parsch; Urban Fredriksson, Swedish Military Aircraft Designations , su Designation-Systems.net , http://www.designation-systems.net , 4 ottobre 2006. URL consultato il 1º settembre 2012 .
  39. ^ Di Terlizzi , pp. 16-17 .
  40. ^ ( EN ) Maksim Starostin, Reggiane Re.2000 Falco , su Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . URL consultato il 10 ottobre 2011 .
  41. ^ ( FR ) Gaëtan Pichon, Reggiane Re.2000 Falco , su avionslegendaires.net , http://www.avionslegendaires.net/index.php . URL consultato il 17 agosto 2012 .
  42. ^ Matricardi , p. 50 .
  43. ^ a b Dunning, 2000 , p. 157 .
  44. ^ Di Terlizzi , p. 19 .
  45. ^ Dunning, 2000 , p. 27 .
  46. ^ Di Terlizzi , pp. 19 e 22-23 .
  47. ^ a b Di Terlizzi , p. 23 .
  48. ^ a b Punka , p. 7 .
  49. ^ Dunning, 2000 , p. 28 .
  50. ^ a b Dunning, 2000 , pp. 27-28 .
  51. ^ a b c d Marcon .
  52. ^ Di Terlizzi , pp. 23 e 25 ; Mattesini , pp. 516 e 524 .
  53. ^ Govi .
  54. ^ Dunning, 2000 , p. 55 ; Di Terlizzi , p. 8 .
  55. ^ a b Di Terlizzi , p. 8 .
  56. ^ Di Terlizzi , pp. 7-8 .
  57. ^ Punka , p. 8 .
  58. ^ Di Terlizzi , pp. 2 e 9 .
  59. ^ Punka , pp. 7-8 .
  60. ^ Dunning, 2000 , pp. 55 e 157-158 .
  61. ^ Di Terlizzi , pp. 9-10 .
  62. ^ Sgarlato , p. 28 .
  63. ^ Dimensione Cielo , p. 56 .
  64. ^ a b c d Sgarlato .
  65. ^ a b Prato, 1971 , p. 16 .
  66. ^ Govi, 1983 , p. 76 .
  67. ^ a b c d Aerei nella storia , p. 27 .
  68. ^ Dunning, 2009 .
  69. ^ Di Terlizzi .
  70. ^ Dunning, 2000 , p. 157 , riporta che la 377ª Squadriglia Caccia Terrestre ricevette nell'agosto 1941 "dodici aerei della Serie III nella versione a grande ricognizione [...]". Come si vede, il numero di dodici aerei coincide con quanto scritto sopra, mentre è diversa la Serie indicata (la III anziché la II).
  71. ^ Punka , p. 7 , parla di Serie II quando menziona i Re.2000 modificati per l'impiego navale e assegnati alla 1ª Squadriglia Forze Navali.
  72. ^ Dato aggiornato all'anno 2012.
  73. ^ Genta Claudio e Gianfranco, I Reggiane Riscoperti , in Aerei , n. 11, Parma, Delta Editrice, 1975.
  74. ^ Corrado Ricci, I sub della Marina militare scoprono un relitto aereo , in La Nazione , aprile 2012. URL consultato il 25 agosto 2012 .
  75. ^ Liguria, recuperato il relitto del caccia precipitato nel '43 , in Corriere della Sera , 5 dicembre 2013. URL consultato il 5 dicembre 2013 .

Bibliografia

  • ( EN ) Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Reggiane Re 2000 , in World Aircraft: World War II , Volume I, Maidenhead, UK, Sampson Low, 1978.
  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Reggiane Re.2000 , in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo , vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 214-5.
  • Giorgio Apostolo, Reggiane Re.2000 , in Guida agli Aeroplani d'Italia dalle origini ad oggi , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1981, pp. 218-20.
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Reggiane (tipi vari) , in L'Aviazione , vol. 11, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, pp. 192.
  • Chris Chant, Reggiane Re.2000 Falco I , in Aerei della II Guerra Mondiale , Roma, L'Airone, 2008, pp. 279, ISBN 978-88-7944-910-6 .
  • Maurizio Di Terlizzi, Reggiane Re 2000 – Falco, Héja, J.20 , Roma, IBN Editore, 2002, ISBN 88-86815-81-6 .
  • ( EN ) Chris Dunning, Regia Aeronautica. The Italian Air Force 1923-1945 – An Operational History , Hersham, UK, Ian Allan Publishing, 2009, ISBN 978-1-906537-02-9 .
  • Chris Dunning, Solo Coraggio! - La storia completa della Regia Aeronautica dal 1940 al 1943 , Parma, Delta Editrice, 2000, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Jeffrey L. Ethell, Aerei della seconda guerra mondiale , Milano, A.Vallardi/Collins Janes's, 1996, ISBN 88-11-94026-5 .
  • ( EN ) Jeffrey L. Ethell, Aircraft of World War II , Glasgow, Collins Janes's, 1997, ISBN 0-00-470849-0 .
  • Sergio Govi, Il caccia Re.2000 e la storia delle “Reggiane” , Milano, Giorgio Apostolo editore, 1983, ISBN non esistente.
  • Nicola Malizia, Reggiane Re.2000: il brutto anatroccolo della Regia , Roma, Edizioni Ateneo & Bizzarri, 1978, ISBN non esistente.
  • Paolo Matricardi, I caccia della seconda guerra mondiale , Milano, Mondadori, 2002, ISBN 88-04-49378-X .
  • Francesco Mattesini, La Marina e l'8 settembre , Tomo I, Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 2002, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Hans Werner Neulen, In the Skies of Europe , Ramsbury, Marlborough, UK, The Crowood Press, 2000, ISBN 1-86126-799-1 .
  • Piero Prato, I caccia Caproni Reggiane 1938-1945 , Genova, Intyrama - Interconair, 1983, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Christopher Shores, Air Aces , Greenwich, CT, Bison Books, 1983, ISBN 0-86124-104-5 .
Periodici
  • AA.VV., Nuovi dettagli sul Re 2000 di Porto Venere , in Aerei nella storia , nº 87, dicembre 2012-gennaio 2013.
  • Giuseppe Ciampaglia, Il mistero del Falco. Genesi narrabile del Reggiane Re 2000 , in Rivista Storica , n. 6, luglio 1994.
  • ( EN ) George Punka, Reggiane Fighters in action , in Squadron Signal Publications , Aircraft Number 177, ISBN 0-89747-430-9 .
  • Nico Sgarlato, Reggiane 2000 Falco I e 2002 Ariete II , in I Grandi Aerei Storici , nº 50, gennaio/febbraio 2011.
  • Emilio Brotzu, Michele Caso e Gherardo Cosolo, Reggiane Re.2002 , in Dimensione Cielo , n. 1, pp. 51-56.
  • Tullio Marcon, I Re.2000 imbarcati nel settembre 1943 , in Storia Militare , nº 68, Parma, Ermanno Albertelli Editore, maggio 1999.

Altri progetti

Collegamenti esterni

Gallerie fotografiche

Modellismo

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85112351
Wikimedaglia
Questa è una voce di qualità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 12 settembre 2012 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti altri suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci di qualità in altre lingue

Estratto da "https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Reggiane_Re.2000&oldid=122373773 "