Bristol Blenheim

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea modelului de mașină cu același nume, consultați Bristol 603 .
Bristol Blenheim
Blenheim4s.jpg
Bristol Blenheim IV
Descriere
Tip bombardier ușor
Echipaj 3
Designer Frank Barnwell
Constructor Regatul Unit Bristol
Prima întâlnire de zbor 12 aprilie 1935
Data intrării în serviciu 1939
Data retragerii din serviciu 1945 [1]
Utilizator principal Regatul Unit RAF
Alți utilizatori Australia RAAF
Canada RCAF
Africa de Sud SAAF
Alte variante Bristol Bolingbroke
Dimensiuni și greutăți
Bristol Blenheim 3D ExCC.gif
Tabelele de perspectivă
Lungime 12,98 m (42 ft 7 in )
Anvergura 17,17 m (56 ft 4 in)
Înălţime 4,57 m (15 ft 0 in)
Suprafața aripii 43,57 m² (469,0 ft² )
Greutate goală 4 211 kg (9 823 lb )
Greutatea încărcată 6 577 kg (14 500 lb)
Greutatea maximă la decolare 6 804 kg (15.000 lb)
Capacitate combustibil 2 125 l (561 gal )
Propulsie
Motor două Bristol Mercury XV până la nouă cilindri cu aer răcit stelar
Putere 905 CP la decolare
995 CP la 2 189 m (9 250 ft)
Performanţă
viteza maxima 428 km / h (266 mph )
Viteza de croazieră 354 km / h (220 mph)
Viteza de urcare 547 m pe minut (1 500 ft pe minut)
Autonomie 2 350 km (1 460 mi )
Tangenta 9 200 m (30 180 ft)
Armament
Mitraliere 2 până la 5 mitraliere britanice de calibru .303 (7,7 mm)
Bombe până la 599 kg (1 320 lb)
Notă date referitoare la versiunea IV

datele sunt extrase din „Avioanele celui de-al doilea război mondial” [2] și din „Istoria aviației” [3] , cu excepția cazului în care se indică altfel .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Bristol Blenheim era un avion monoplan și bimotor construit în a doua jumătate a anilor treizeci de compania britanică Bristol Airplane Company . Acasă a fost produs în mii de exemplare de firma de designeri, de Avro și de Fabrica de aeronave Rootes ; în urma acordării licenței relative, a fost produsă și în Canada , Finlanda și Iugoslavia .

A fost angajat în principal de Royal Air Force, unde a rămas în serviciu în anii 1937-1945 participând, în timpul celui de- al doilea război mondial , la majoritatea campaniilor de război care în acei ani au văzut angajate forțele armate britanice. De asemenea, a găsit locuri de muncă în forțele aeriene ale multor alte națiuni, în special aparținând Commonwealth - ului , dar, în rândurile forțelor finlandeze și române , a fost dislocat și de puterile Axei .

Blenheim a fost folosit inițial în rolul de bombardier ușor , dar, în urma creării unor versiuni speciale, a fost folosit și ca luptător de escorte; a fost printre primele avioane britanice echipate cu echipament radar de interceptare, fiind astfel desfășurat în departamente destinate luptătorilor de noapte.

Istoria proiectului

Dezvoltare

Originile Blenheim se datorează întâlnirii dintre ideile lordului Harold Harmsworth I vicontele Rothermere, proprietarul Daily Mail , și cele ale designerului bristolian Frank Barnwell . Prima dintre cele două, la începutul anilor treizeci, a invitat companiile aeronautice britanice să creeze „cel mai rapid avion comercial din Europa, dacă nu chiar din întreaga lume”, pentru a-l folosi în munca lor, pentru a încuraja utilizarea vehiculului. avion către oameni de afaceri și, nu în ultimul rând, să demonstreze Ministerului Aerului Britanic că avioanele de luptă ale vremii nu s-ar fi putut opune unui avion de transport rapid folosit în rolul de bombardier [4] .

Barnwell, la rândul său, în vara anului 1933 se ocupase de proiectul Type 135 : era un avion de transport monoplan destinat găzduirii a șase pasageri, pentru care era prevăzută utilizarea unei perechi de motoare Bristol Aquila [5] . Barnwell a ajuns să estimeze că, folosind motoare Bristol Mercury , avionul putea atinge viteze de 240 mph [4] (386 km / h ); în iunie 1934 Lord Rothermere și-a asumat responsabilitatea de a acoperi toate costurile de construire a aeronavei, cu condiția ca aceasta să fie zburată în următoarele douăsprezece luni [4] .

Prin urmare, Bristol a revizuit designul de tip 135 prin înlocuirea motoarelor, după cum s-a indicat, și reducerea secțiunii de fuselaj pentru a obține performanțe aerodinamice mai bune; între timp, autonomia aeronavei a fost mărită, deoarece cea planificată inițial nu a îndeplinit așteptările clientului [6] . Astfel, a luat formă tipul 142 , căruia i s-a alăturat și tipul 143, care menținea motoarele originale Aquila; cele două aeronave aveau 70% din piese în comun și în timp ce prima a fost „exclusivă” a lui Lord Rothermere, a doua a atras curând atenția potențialilor cumpărători, de asemenea, grație afișării machetei la Salonul Auto de la Paris din noiembrie 1934 [ 7] .

În special, în ceea ce privește tipul 143, a apărut cererea guvernului finlandez pentru o aeronavă deosebit de versatilă, care, cu câteva modificări specifice, ar putea fi utilizată atât în ​​domeniile civil, cât și militar; Bristol a răspuns pregătind o variantă specifică (denumită tipul 143F ) care prevedea utilizarea motoarelor Mercury și care, datorită secțiunilor de fuselaj interschimbabile, ar putea acționa ca transport ( pasageri , mărfuri și poștă ), ca ambulanță și ca bombardier de vânătoare [7] .

Între timp, fusese pregătit prototipul tipului 142:înregistrat cu codul „G-ADCZ” și botezat de Lord Rothermere „Britannia First”, noul bimotor a fost zburat la Filton pe 12 aprilie 1935, provocând senzație [8] deoarece a reușit să zboare cu 304 mph [9] (494 km / h), care este cu 80 de mile pe oră (80 km / h) mai rapid decât noul luptător RAF, Gloster Gladiator , care ar fi doar livrat departamentelor timp de doi ani mai târziu [9] !

Prototipul modelului Bristol Type 142M Blenheim.

Atât performanțele prezentate de noul bimotor, cât și impresiile raportate de testeri au determinat Ministerul Aerului să ceară să poată păstra prototipul pentru a-l evalua ca potențial bombardier: a fost astfel că, cu satisfacție extremă pentru că a găsit confirmarea din teza sa inițială, Lord Rothermere a decis să dea „Britannia First” ministerului [8] [10] .

În mai 1935, Frank Barnwell a prezentat un prim proiect pentru o versiune de bombardament echipată, încă o dată, cu motoarele Aquila, care a fost urmată, luna următoare, de propunerea pentru versiunea echipată cu motoare Mercury; în această a doua configurație, versiunea finală a proiectului de tip 142m a văzut în cele din urmă lumina în luna iulie: posibilitatea de a transporta 1 000 de lire sterline (aproximativ 454 kg ) de bombe a fost avută în vedere, la o viteză maximă de 278 mph (447 km / h) [11] și pe baza acestei propuneri, Ministerul Aerului a emis „Specificația nr. 28/35”, care a fost urmată, în luna august, de stipularea contractului pentru 150 de exemplare din ceea ce, în mai din următoarele anul, ar fi fost botezat „Blenheim” [12] .

Pe de altă parte, tipul 143, al cărui prototip a zburat pentru prima dată la 20 ianuarie 1936 [8] , nu a găsit condiții favorabile dezvoltării: angajamentele deja asumate pentru producția Blenheim și lunga gestație a Aquila proiectul motorului a adus mai întâi punerea deoparte și apoi abandonarea definitivă a fiecărei evoluții ulterioare [11] .

Între timp, proiectul Type 142M a cunoscut un succes rapid și, fără ca prototipul să fi luat încă roțile de pe sol, a adunat deja (în plus față de cel al autorităților britanice) ordine în toată Europa: în septembrie 1935 au fost comandate zece exemplare. din Finlanda și opt, plus licența de construcție, din Lituania care au fost urmate de noi contacte cu finlandezii pentru optsprezece avioane (în martie 1936), cu Turcia pentru douăsprezece avioane (aprilie 1936) și cu Iugoslavia (mai 1936) [12] . Aceste contacte comerciale nu s-au opus Ministerului Aerului, atâta timp cât contractanții erau considerați națiuni „prietenoase”, că ordinele includeau un număr limitat de aeronave și că prioritatea era acordată îndeplinirii ordinelor semnate de RAF [12] .

În cele din urmă, la 25 iunie 1936, prototipul Blenheim a fost zburat și, după finalizarea cu bucurie a ciclului de teste evaluative fără a fi nevoie de modificări majore, a fost autorizată producția de masă care a început încă din decembrie [12] [13] .

Prima (și singura) versiune produsă în serie a tipului 142M a fost destinată rolului de bombardier și a fost desemnată Blenheim Mk.I ; a fost construit în total 1 457 de unități [14] a căror producție a fost finalizată, precum și de Bristol, în atelierele din Avro (în Chadderton ) și în cele ale Rootes Aircraft Factory (în Speke, lângă Liverpool ). O cantitate mică de Mk.I a fost exportată în străinătate: două aeronave au fost vândute către Grecia , douăzeci și două către Finlanda, douăzeci și patru către Iugoslavia, treizeci către Turcia și treizeci și cinci către Regatul României [15] ; în plus, licența de construcție a fost vândută atât Finlandei (care a construit cincizeci și cinci de avioane între 1941 și 1944 în uzinele companiei naționalizate Valtion slowkonetehdas [16] , situată lângă Tampere ), cât și Iugoslaviei (patruzeci și opt de unități, la Ikarus AD la Belgrad ) [15] .

Evoluţie

Deja în august 1935, Bristol gândit la o versiune modificată a Blenheim pentru a satisface „Specificații Nr G.24 / 35“ , cu care Ministerul Air a identificat caracteristicile pentru o recunoaștere și bombardarea aeronavei care urmează să fie atribuite Comandamentului de coastă a RAF [12] . Denumită tip 149 , noua versiune a bimotorului a fost proiectată în așteptarea utilizării unei perechi de motoare Bristol Aquila echipate cu un compresor, dar nu a găsit favoarea autorităților care, în absența unor propuneri satisfăcătoare, au decis să unifice „G.24 / 35” cu „Specificația M.15 / 35” referitoare la un torpă bombardier destinat să funcționeze de pe continent. Combinarea celor două cereri a dat naștere la „Specificația 10/36” pentru care Bristol a pregătit tipul 152 care a fost ulterior ales pentru producția în serie. În orice caz, ca soluție intermediară , Ministerul Aerului și-a dat aprobarea pentru o variantă de recunoaștere a Blenheim, care să întrețină motoarele Mercury și care s-ar putea bucura de o autonomie operațională mai mare; pentru a se conforma acestei din urmă cereri, Bristol a prevăzut utilizarea tancurilor subalare și detașabile pentru a fi utilizate ca o alternativă la un raft pentru încărcăturile ofensive care cad [17] .

În această configurație, tipul 149 a primit denumirea de Blenheim Mk.II , dar nu a depășit stadiul prototipului, deoarece între timp se desfășura o dezvoltare ulterioară a aeronavei, care a preferat să dea prioritate: menținând (încă o dată) același nume de fabrică, în acest caz aeronava a fost caracterizată de prezența tancurilor suplimentare în interiorul structurii aripii în locul celor externe. Născută în conformitate cu „Specificația 11/36”, noua versiune a fost identificată inițial cu numele de Bolingbroke Mk.I și prototipul său zburat pentru prima dată la 24 septembrie 1937 [18] . Testele au evidențiat nemulțumirea pilotului cu dispunerea suprafețelor de sticlă, deoarece, în special în timpul manevrelor de aterizare, a împiedicat vederea corectă; modificările aduse au dat naștere botului alungit caracteristic (și asimetric în partea superioară). Rapiditatea procesului de dezvoltare a văzut crearea unui prim lot de avioane construite în serie cu utilizarea noului nas, dar nu a tancurilor integrate în aripi la care, pentru a evita neînțelegerile, numele lui Blenheim și Mk progresiv a fost atribuit din nou . .III . Producția a fost apoi concentrată pe varianta ulterioară Mk.IV care a inclus tancuri cu aripi integrate; toate Mk.III au fost, de asemenea, actualizate la acest standard înainte de livrare către secții [18] .

Vedere frontală a unui Blenheim Mk.IV livrat cu vaporul la Singapore; rețineți designul asimetric al botului.

Pentru a permite producția pe scară largă a exemplarelor Mk.IV, producția a continuat, tot în acest caz, atât la fabricile Avro, cât și la fabricile Rootes [19] ; acesta din urmă a actualizat, de asemenea, la standardul Mk.IV ultimele șaizeci și opt de exemple de Mk.I lansate din propriile linii [15] , care presupunea denumirea Mk.IVL . RAF a primit primele Mk.IV în februarie 1939, în timp ce, ulterior, unele exemplare au fost livrate în Portugalia (șase avioane) și Turcia (unul) [20] . Licența de construcție a fost acordată din nou Finlandei, care a început producția la începutul anului 1944; până în septembrie a aceluiași an [20] au fost construite un total de cincisprezece avioane, dintre care cinci au rămas neasamblate la sfârșitul producției [21] .

Versiunea Mk.IV a Blenheim a atras atenția guvernului canadian care, în căutarea unei aeronave de patrulare maritimă , a achiziționat licența de producție de la Bristol, atribuind contractul către Fairchild Aircraft Ltd. (o filială canadiană a American Fairchild Aircraft ) . Pentru blenheimii „canadieni”, deși identici în exterior cu exemplarele britanice originale [20] , denumirea Bristol Bolingbroke anterioară a fost recuperată; produsă începând cu 1939, versiunea canadiană a Blenheim a avut un proces de dezvoltare destul de marginal, dar autonom, comparativ cu variantele companiei-mamă.

Un Blenheim Mk.IV în zbor.

Între timp, la sfârșitul anului 1938 Comandamentul RAF Fighter a exprimat necesitatea unui avion de vânătoare destinat misiunilor de escortă pe distanțe lungi [22], iar performanța Blenheim părea potrivită pentru acest rol. Blenheim Mk.IF s-a născut din modificarea unui exemplu de Mk.I: singura modificare vizibilă din exterior a fost constituită de prezența unei gondole în burtica fuselajului, aplicată pe trapa compartimentului bombei, în care armament format din patru mitraliere Browning . Unitățile acestei serii, inițial toate bombardiere Mk.I, au intrat în funcțiune din decembrie 1938 [22] .

De asemenea, în cazul Mk.IV, Comandamentul de coastă și, într-o măsură mai mică, Comandamentul de luptă al RAF au folosit o versiune de luptă a Blenheim: identificată ca Mk.IVF a fost caracterizată, la fel ca Mk.IF-ul anterior, de prezența gondolei care conține cele patru mitraliere [23] ; livrate între sfârșitul anului 1939 și începutul anului 1940, aeronavele au fost utilizate operațional timp de câțiva ani, înainte de a fi retrogradate la serviciile de linia a doua [24] .

Vedere laterală a unui Blenheim Mk.V.

Ultimul pas în dezvoltarea evolutivă a Blenheimului a fost înregistrat în ianuarie 1940 la o propunere din Bristol: era o versiune de atac la sol (cu posibilitatea de adaptare la interceptarea la altitudini mici sau misiuni de antrenament) [25] . Autoritățile au evaluat oferta în mod pozitiv și au lansat „Specificația B.6 / 40” care prevedea ca noua aeronavă să fie folosită ca bombardier de scufundări și ca bombardier tactic la altitudine mică. Avionul astfel conceput a fost numit de tip 149CS de către companie și Bisley Mk.I de către RAF [26] .

Au fost comandate două prototipuri al căror prim zbor a avut loc abia în toamna anului 1940, când rezultatul operațiunilor de război de pe frontul de vest a văzut deja dezvoltarea operațiunii Dynamo și RAF nu mai avea nevoie imediată de un avion de atac la sol. Prin urmare, Bristol a fost rugat să revizuiască proiectul de tip 149CS pentru a include și posibilitatea de a opera ca un bombardier tactic la mare altitudine cu reintroducerea celui de-al treilea membru al echipajului [14] ca navigator / bombardier. Prototipului acestei noi variante i s-a atribuit codul de tip 149HA : a diferit de primul pentru prezența panourilor de sticlă în nas în zona destinată navigatorului / bombardierului, nefiind necesară în versiunea de bombardament cu scufundări.

Producția de serie a început în octombrie 1941 de către Rootes Securities cu denumirea internă de tip 160 ; luna următoare, după finalizarea a două unități, RAF și-a schimbat (încă o dată) ideile și a optat, pentru a evita neînțelegerile dintre aeronave similare, pentru a reveni la numele Blenheim atribuind noului model Mk.V progresiv. Producția în serie a fost finalizată odată cu finalizarea exemplarului 942 [14] .

Tehnică

Celula

Cabina unui Blenheim

Blenheim era un bombardier ușor, cu trei locuri, bimotor; structura sa era în întregime metalică din aliaje de aluminiu , la fel ca și învelișul (de tip prelucrare ), cu excepția suprafețelor de control care erau acoperite cu pânză [27] .

Fuzelajul a fost format din trei secțiuni cu acoperire Alclad nituită [3] ; avea o secțiune frontală mare, iar în versiunea Mk.I cabina spațioasă complet vitrată găzduia pilotul și navigatorul / bombardierul; aripa a fost plasată într-o poziție mediană [N 1] , pentru a obține spațiul necesar construcției golfului de bombe. În zona centrală a fuselajului, la marginea de aripă aripii, se afla un stâlp defensiv, sub forma unei turele turnate și semi-retractile vitrate.

Odată cu trecerea la versiunea Mk.IV, al cărei fuselaj fusese prelungit cu aproximativ 3 cm (91 cm ) [14] , a avut loc o transformare considerabilă a liniilor externe ale cabinei: distanța dintre scaunul pilotului și suprafața de sticlă din cabină a generat reflecții nedorite [19] și, pentru a rezolva problema, s-a decis mutarea părții superioare a ferestrei mai aproape de poziția pilotului și coborârea zonei frontale inferioare. În soluția finală, botul lui Blenheim a arătat o scalare pe partea stângă [N 2] a botului, care ar fi constituit principala sa trăsătură externă.

În versiunea Mk.V, s-a optat pentru o configurație frontală interschimbabilă: pentru utilizarea ca bombardier de scufundare, nasul era complet metalic și ocupat de cele patru mitraliere plasate frontal, în timp ce în cazul utilizării ca bombardier la înălțime, conul de arc a propus din nou, în forme mai conice și simetrice, zona vitrată și poziția pentru navigator / indicator.

Motoarele erau adăpostite în interiorul a două nacele așezate pe marginea anterioară a aripii; în interiorul gondolelor, în zona din spate, se afla carcasa trenului de aterizare care se retrăgea, cu o mișcare retrogradă dreaptă, lăsând singura roată parțial proeminentă. În versiunile Mk.I și Mk.IV, compartimentul căruciorului a fost închis cu ajutorul unui panou metalic fixat în partea din față pe partea retractabilă, în timp ce în versiunea Mk.V sistemul de panouri laterale a fost articulat la deschiderea motorului. s-a folosit nacela.

Aripa din mijloc, conică spre capete, era formată din trei bucăți, dintre care cea centrală era înșurubată la fuselaj; cele două coloane de aripă erau realizate din două flanșe grele de oțel cu nervuri Alclad; coastele erau, de asemenea, din Alclad, iar căptușeala aripii era din același material [3] . Acesta a fost echipat cu „“ Friesland eleroane [N 3] și flapsuri [19] ; în dimensiunile externe a rămas neschimbată în trecerea de la versiunea Mk.I la versiunea Mk.IV în timp ce în versiunea Mk.V deschiderea a fost redusă cu 3 ft [14] . În structura internă, trecerea de la versiunea Mk.I la versiunea Mk.IV a marcat introducerea rezervoarelor de aripă integrate, plasate în secțiunea externă a fiecărei aripi.

Coada era de tip clasic, de asemenea în întregime metalică, cu suprafețe mobile acoperite cu pânză și echilibrată aerodinamic și static [3] .

Motoare

Blenheim a fost echipat, pe tot parcursul ciclului lor evolutiv, cu Bristol Mercury radial , un motor cu nouă cilindri cu aer răcit. Dezvoltarea motorului a mers mână în mână cu cea a aeronavei și versiunile din ce în ce mai puternice s- au succedat de-a lungul timpului, trecând de la 850 CP (egal cu 634 kW ) din „Mercury VIII” instalat pe Blenheim Mk.I sus până la 950 CP (708 kW).) din „Mercury 25” sau „Mercury 30” care a echipat Blenheim Mk.V [14] .

Rare excepții de la utilizarea radialului britanic au fost reprezentate de construirea unor exemple de Bolingbroke echipate cu motoare Wright Cyclone 9 sau Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior [14] .

Elicele erau de tip metalic cu trei pale și carenajul motorului se caracteriza prin prezența clapelor mobile [N 4] , pentru a regla debitul debitului de aer destinat răcirii [28] .

Sisteme

La începutul războiului, Blenheim-urile erau singurele aeronave disponibile capabile să găzduiască primul echipament radar de interceptare în stadiul incipient al dezvoltării lor: aparatele Airborne Intercept (AI) cântăreau 600 lb [22] (aprox. 272 kg ) și utilizarea lor a necesitat prezența unui operator dedicat [22] , astfel încât versiunea de luptător Blenheim Mk.IF avea toate caracteristicile necesare pentru a îndeplini rolul de luptător de noapte.

Pentru funcționarea aparatului radar au existat o antenă de transmisie, plasată la capătul arcului și mai multe antene de recepție pentru a determina poziția țintei: două aranjate pe nacelele motorului lângă marginea anterioară a aripii, pentru a determina poziția laterală a țintă față de radar și câte una pe fiecare margine a aripii stângi pentru a determina înălțimea acesteia [29] .

Determinarea poziției țintelor în condițiile de funcționare a fost inițial aproape imposibilă, cu toate acestea lucrările de dezvoltare a echipamentelor de AI au continuat neîntrerupt și înainte de sosirea primăverii anului 1941 toate principalele critici au fost depășite [29] .

Armament

Mitralier în turela unui Blenheim, Grecia 1940

Configurația originală a bombardierelor Blenheim Mk.I prevedea posibilitatea de a transporta o încărcătură ofensivă de 1 000 lb (egală cu 454 kg) în compartimentul bombei din interiorul fuselajului, în timp ce în versiunea Mk.IV era posibilă transportarea altor 320 lb de bombe [30] [31] .

Chiar și în variantele de bombardare, echipamentul defensiv a suferit o creștere progresivă: inițial, în versiunea Mk.I, existau în total două mitraliere de calibru .303 în (7,7 mm), dintre care una ( Browning .303 Mk. II ) s-a înecat în aripa stângă și a tras înainte și cealaltă (la început a fost folosit un Vickers K , dar ulterior au fost instalate și Lewis și Browning) plasate în poziția de gunner, constând dintr-o turelă rotativă aranjată în zona dorsală din centru a fuselajului [32] [33] dar deja în versiunea Mk.IV mitralierele din turelă ar putea fi două [34] și au fost integrate de o altă mitralieră sau două (întotdeauna de același calibru) dispuse, orientate în direcție opusă celei de deplasare, într-o turelă "Frazer Nash FN54" (sau "FN54A") plasată în zona din dreapta jos a nasului [34] . Varianta de bombardare a Blenheim în versiunea Mk.V a folosit aceeași schemă în armamentul defensiv, dar folosind o turelă dorsală „Bristol BX” mai recentă, plasată în interiorul unei deschideri mai largi obținute în portbagajul fuselajului; această turelă ar putea fi scoasă din carcasă, pentru a permite echipajului o cale de evacuare de urgență în caz de nevoie.

Variantele de vânătoare și de luptător de noapte (Mk.IF și Mk.IVF) au fost echipate cu o nacelă ventrală care conținea patru mitraliere Browning de calibru .303 orientate spre față; același armament a fost prevăzut pentru configurația atacului la sol al variantei Mk.V, cu mitralierele plasate la arcul îndepărtat [35] .

Utilizare operațională

La momentul invaziei germane a Poloniei , Blenheim se număra printre cele mai comune avioane din departamentele Royal Air Force, al doilea după Bătălia [36] în cantitate și, la fel ca avionul monomotor Fairey, era încă considerat un vehicul modern și formidabil [36] ; prin urmare, au existat numeroase misiuni efectuate „pentru prima dată”, care au fost încredințate unităților echipate din Blenheim, în toate numeroasele teatre de război.

Experiența conflictului a dezvăluit însă că evaluările făcute la acea vreme, deși nu departe, despre nașterea proiectului de tip 142 au fost rapid depășite, mai ales având în vedere apariția monoplanului rapid și agil printre rândurile dușmanii; curând a devenit evident că devenea din ce în ce mai dificil pentru Blenheim să obțină rezultate fără a plăti pierderi inacceptabile [36] .

Regatul Unit

Primele livrări către RAF au avut loc în martie 1937, la escadra nr. 114 [N 5] , staționată la baza Wyton (lângă St. Ives ) [6] . Doi ani mai târziu, în momentul crizei de la München, escadrilele de bombardament echipate cu Blenheim erau în total șaisprezece, aparținând a trei grupuri diferite [37] [N 6] . Între timp, blenheimii începuseră să intre în serviciul în unitățile desfășurate în teritoriile coloniale : la începutul anului 1938 au fost dislocate în Irak în timp ce în anul următor și-au găsit un loc de muncă în India [37] .

Odată cu începerea producției Mk.IV, rolul bombardierului în departamentele metropolitane a fost atribuit aproape exclusiv noii versiuni, iar la izbucnirea războiului, doar doi dintre escadrilele de bombardament staționate în țara mamă încă mai angajau Mk.I care, pe de altă parte, erau materialul de zbor al unsprezece escadrile staționate peste mări (în Egipt , Aden , India și Singapore ) [38] . În același timp, Blenheim Mk.IF-urile au echipat șapte escadrile de luptă cu care înlocuiseră (sau înlocuiau progresiv) aeronava anterioară, în general biplane [38] .

Un Blenheim Mk.I al escadrilei nr. 113 din Egipt, în pregătirea unui raid asupra Tobruch .

La rândul lor, Blenheim Mk.IV din septembrie 1939 pare să echipeze șapte escadrile de bombardament, două destinate cooperării cu trupele terestre (cu sarcini de recunoaștere și sprijin tactic) și una pentru luptători [16] .

Primul avion britanic care a trecut frontierele germane după izbucnirea războiului a fost, la 3 septembrie 1939, un Blenheim Mk.IV al escadrilei nr.139 din Wyton pentru o misiune de recunoaștere în Jadebusen [N 7] , lângă Wilhelmshaven , în căutarea flotei germane [39] . A doua zi, zece Blenheim și opt Vickers Wellington au bombardat nava Amiral Scheer ; în cursul acțiunii, îngreunate de vremea rea ​​și de reacția plină de viață a apărării antiaeriene , avioanele britanice nu au obținut rezultate de un prestigiu deosebit, în timp ce patru [39] sau cinci [40] Blenheim și două Wellington au fost pierdute.

În apele nu departe, un Blenheim Mk.IV al escadrilei nr.82 a devenit primul avion RAF care a scufundat un U-boat : submarinul în cauză a fost U-31 [41] care s-a scufundat în timpul fazei de navigație de suprafață în golf din Helgoland [N 8] la 11 martie 1940.

L'impiego dei Blenheim avvenne prevalentemente ad opera del Bomber Command ma diversi Mk.IV ed alcuni Mk.I furono assegnati all'Advanced Air Striking Force ed all'Air Component della British Expeditionary Force [40] , le componenti aeree delle forze di spedizione britanniche schierate sul suolo francese fino alla ritirata di Dunkerque .

I reparti del Bomber Command schierati sul suolo britannico furono impiegati nel contrasto alle forze tedesche impegnate nella conquista della Norvegia , del Belgio e dei Paesi Bassi ; nel corso di queste azioni i Blenheim poco poterono contro l'avanzata delle armate nemiche e furono spesso oggetto degli attacchi da parte di caccia della Luftwaffe [40] . Durante queste campagne ebbero luogo anche missioni a lungo raggio degli squadron equipaggiati con i Mk.IF durante le quali emersero con chiarezza i limiti del Blenheim di fronte ai caccia monoplani della Luftwaffe, in particolare i più veloci e maneggevoli Messerschmitt Bf 109 [22] .

Anche sul suolo francese le operazioni non furono particolarmente fortunate ed all'azione dei caccia e dell'artiglieria contraerea, si unirono i bombardamenti delle basi operative da parte dei Dornier Do 17 che causarono danni significativi, mettendo fuori causa diversi aerei ancora prima che potessero prendere il volo [40] .

Nei giorni successivi all'evacuazione del suolo francese dal porto di Dunkerque l'entrata in guerra del Regno d'Italia a fianco della Germania segnò l'apertura del fronte nordafricano : anche in questo caso la prima azione della RAF venne affidata ai Blenheim che dalle loro basi egiziane attaccarono in due diverse azioni l'aeroporto di El Adem causando la distruzione al suolo di una ventina di aerei italiani [42] .

Un Blenkheim Mk.IF del No.25 Squadron di base a Martlesham Heath, il 25 luglio del 1940.

All'inizio dell'estate del 1940 l'intensificarsi dei raid notturni da parte dei bombardieri tedeschi contro le principali città britanniche venne contrastato prevalentemente dai reparti dei Blenheim Mk.IF specificamente destinati alla caccia notturna: il bimotore della Bristol era, nel bene e nel male, l'unico velivolo in grado di impiegare i pesanti e voluminosi apparati radar per l'intercettazione [22] . Il primo abbattimento notturno venne registrato nella notte tra il 2 ed il 3 luglio 1940 ad opera di un Blenheim della Fighter Interception Unit (FIU) che abbatté un Dornier Do-17Z [29] , ma prima dell'inverno successivo i Blenheim vennero affiancati in questo ruolo dagli Hurricane e dai più recenti Beaufighter , dai quali vennero definitivamente sostituiti all'inizio della successiva primavera [29] .

A partire dal mese di gennaio del 1941 i Blenheim vennero impiegati sui cieli francesi in operazioni (denominate Circus ) che prevedevano l'attacco alle basi aeree della Luftwaffe ma con le quali si intendeva anche attirare gli aerei del nemico verso i caccia che scortavano l'azione dei bombardieri, al fine di attirarli in combattimenti ravvicinati. Per quanto ben presto svelata, questa tattica venne protratta per diverso tempo anche per costringere la Luftwaffe a distrarre velivoli dal fronte orientale aperto alla fine di giugno con l'avvio dell' operazione Barbarossa [43] .

Nell'aprile di quello stesso 1941, con il Coastal Command ancora impegnato nelle operazioni che passarono alla storia comebattaglia dell'Atlantico , la RAF si impegnò nel tentativo di bloccare il passaggio nello stretto di Dover alle navi tedesche [43] . Le operazioni, denominate Channel Stop , videro l'impiego dei Blenheim Mk.IV del No.2 Group , impegnati in missioni a bassa quota nelle acque antistanti la Norvegia , la Danimarca ed i Paesi Bassi [43] . L'impegno si rivelò gravoso in termini di perdite di velivoli, e vite umane, sia a causa della contraerea montata sulle navi, sia per merito della vigilanza costiera operata dalla Luftwaffe; in ogni caso i successi registrati, per quanto rivelatisi inferiori a quanto inizialmente rivendicato dai piloti, contribuirono a fornire preziosa esperienza operativa ai reparti messa a frutto in epoca successiva quando si resero disponibili i più moderni e meglio armati Beaufigher e Mosquito [44] .

Il 1941 vide ancora i Blenheim della RAF impegnati a contrastare le forze tedesche nel Mediterraneo , in Nordafrica e nel Medio Oriente : nel mese di aprile alcuni esemplari del No.11 Squadron presero parte alle azioni in Grecia , prima dell'evacuazione [45] , mentre, sempre negli stessi giorni, gli aerei in forza al No.203 Squadron vennero brevemente impiegati in Iraq , operando dalla base RAF Habbaniyya . L'estate successiva questo stesso reparto passò quindi ad operare contro le forze della Francia di Vichy in Siria ed in Libano [45] .

Progressivamente dismessi dai reparti stanziati nel territorio metropolitano, i Blenheim vennero dislocati nel teatro nordafricano: in particolare nella seconda metà del 1941 diversi squadron furono trasferiti a Malta da dove, congiuntamente ai Wellington stanziati sulle basi egiziane, poterono dedicarsi ad operazioni di contrasto ai convogli operanti tra la Sicilia ed il Nordafrica, preziosi per il rifornimento delle truppe italiane e dell' Afrikakorps [45] . Secondo le fonti reperite [45] , durante il secondo semestre del 1941 il 65% del naviglio mercantile impiegato nei convogli dalle forze dell'Asse venne affondato, ma la RAF pagò un prezzo elevato per questo risultato, arrivando (in alcuni casi) a perdere circa il 90% dei mezzi e degli equipaggi impegnati [45] . Nell'autunno di quell'anno i Blenheim vennero impiegati anche per il supporto all' Operazione Crusader che portò, il 7 dicembre, alla ritirata delle truppe di Erwin Rommel verso El-Agheila [46] .

Un Blenheim Mk.I durante il rullaggio sulla base RAF di Sembawang, Singapore. Sullo sfondo alcuni Brewster F2A Buffalo .

In quello stesso giorno l'apertura del fronte nel Pacifico seguita all' attacco di Pearl Harbor , determinò ulteriori rischieramenti dei reparti della RAF e la maggior parte degli squadron equipaggiati con i Blenheim venne trasferita in Estremo Oriente per fronteggiare le forze giapponesi . Nel mese di gennaio del 1942, operando dalla base nei pressi di Palembang (sull'isola di Sumatra , all'epoca parte delle Indie orientali olandesi ), tre squadron di Blenheim svolsero compiti di bombardamento, ricognizione e scorta ai convogli, presto raggiunti dai resti di una quarta unità evacuata da Singapore nei primi giorni di febbraio [47] . Via via sempre meno numerosi, i Blenheim dovettero abbandonare anche Sumatra per raggiungere Giava dove, tuttavia, gran parte dei velivoli venne distrutta o catturata durante un attacco di terra all'aeroporto di Kalidjati che colse di sorpresa i difensori [47] .

Il No.113 Squadron , sempre negli stessi giorni, venne inizialmente stanziato a Rangoon in Birmania [N 9] ma, incalzato dall'avanzata giapponese, fu costretto a spostarsi a Magway prima di essere definitivamente sciolto all'inizio di marzo [48] . Più tardi, all'inizio di aprile, i Blenheim del No.11 Squadron presero parte alle operazioni di difesa dell'isola di Ceylon subendo perdite considerevoli [48] .

Il 1942 fu l'ultimo anno durante il quale i Blenheim vennero impiegati in grandi numeri, progressivamente rimpiazzati nei diversi compiti, da una serie di nuovi aerei nel frattempo resisi disponibili. Così il Coastal Command passò all'impiego dei Douglas Boston e dei Lockheed Ventura che, tra le file del Bomber Command, furono affiancati anche dai Martin Baltimore e dai già citati Beaufighter e Mosquito [46] . Prima di essere definitivamente trasferiti sulle basi del nordafrica, nel febbraio del 1942, i Blenhem stanziati a Malta effettuarono azioni di bombardamento a Napoli e Tripoli mentre nel nord Europa l'ultima azione che tra i protagonisti i bimotori Bristol fu il tragico raid su Dieppe del 19 agosto [46] .

Nel teatro del Pacifico i Blenheim Mk.IV e Mk.V, pur dimostrandosi sempre più obsoleti, sopravvissero ancora per qualche tempo prima di essere rimpiazzati dai Beaufort e dai Vengeance di produzione statunitense ; la maggior parte degli esemplari venne definitivamente dismessa entro il mese di ottobre del 1943 [46] .

Finlandia

Un Blenheim Mk.I con le insegne della Suomen ilmavoimat . Si noti la configurazione del carrello d'atterraggio, costituito da "sci" per l'impiego su terreni innevati

Il primo contratto finlandese per l'acquisto di Blenheim Mk.I venne firmato nell'ottobre 1936 [3] [12] per diciotto bimotori [3] [49] [50] (ma una delle medesime fonti ne indica successivamente dodici [51] ); gli aeroplani furono consegnati nel mese di giugno [3] , o in quello di luglio [12] , del 1937.

Nell'aprile del 1938 [3] [49] la Finlandia si assicurò anche la licenza di produzione dell'aereo sulla cui produzione le fonti reperite non concordano: alcuni indicano la realizzazione di cinquantacinque esemplari di Mk.I [50] ma altrove vengono indicati complessivamente sessanta aerei, di cui quarantacinque Mk.I [52] e quindici Mk.IV [21] [52] ; tutti gli aerei furono realizzati nella fabbrica statale di Tampere recentemente completata. I Blenheim finlandesi erano caratterizzati da modifiche nel vano bombe, realizzate per accogliere gli ordigni di produzione svedese e statunitense impiegati dalla Suomen ilmavoimat [50] .

Nessuno dei velivoli costruiti in Finlandia venne completato in tempo prima dello scoppio della guerra d'inverno [49] [52] , ma i diciotto aerei acquistati nel Regno Unito vennero affiancati da altri ventiquattro Mk.IV acquistati presso la RAF [50] ed utilizzati a difesa della Carelia [49] ; il loro impiego però non poté impedire la sconfitta finlandese del marzo 1940.

La produzione dei Blenheim in Finlandia proseguì anche dopo la firma del trattato di Mosca e gli aerei costruiti furono impiegati nel corso della guerra di continuazione , fino alla resa definitiva del settembre 1944 [49] .

Francia

Il Blenheim Mk.IV venne fornito, in numeri non dettagliati dalle fonti disponibili, anche alle Forces aériennes françaises libres : nel novembre del 1941 risultano operativi sia il "Free French Flight N° 1" (più tardi ridenominata "Escadrille N° 2 de Bombardement") che il No.342 Squadron della RAF (noto anche come "Groupe de Bombardement n° 1/20 "Lorraine") [46] : il primo reparto risulta schierato in Palestina mentre il secondo in Nordafrica [46] .

Grecia

Prima dello scoppio della guerra dodici [53] Blenheim Mk.IV [3] vennero acquistati anche dall' aviazione ellenica [3] ; in seguito la RAF inviò in Grecia altri tre Squadron di Blenheim (due di bombardieri ed uno di caccia) [53] .

Jugoslavia

Anche il governo jugoslavo acquistò due [3] [51] Blenheim Mk.I (consegnati nel novembre 1937) oltre alla licenza per la produzione in serie presso la Ikarus a Zemun ; questa tuttavia riuscì a completarne soltanto sedici prima che, nella primavera del 1941 la fabbrica fosse sabotata dai partigiani per impedire che i tedeschi potessero utilizzarla. Andarono così perduti i ventiquattro ulteriori esemplari in fase di costruzione [3] [50] .

Gli esemplari completati vennero assegnati al 1° ed all'8º Reggimento Bombardieri [50] [N 10] e presero parte alla vana lotta contro l' invasione della Jugoslavia ; i pochi velivoli sopravvissuti vennero poi incorporati nella Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske , l' aeronautica militare dello Stato Indipendente di Croazia [50] .

Romania

Tredici esemplari del Blenheim I vennero forniti nel novembre 1939 alla Romania nella speranza di persuaderla ad unirsi alla causa degli alleati; un anno più tardi, il paese balcanico si affiancò alle potenze dell'Asse ei suoi Blenheim, come quelli finlandesi, vennero usati di conseguenza contro i sovietici [3] [54] .

Turchia

La Turchia, a differenza di Finlandia e Jugoslavia, non intraprese in proprio la costruzione degli aerei. I primi dodici [54] Blenheim furono trasferiti in questo paese nell'estate 1938 con immatricolazione civile, poi ne seguirono altri diciotto [3] [54] tra il novembre 1938 e il febbraio 1939. Alcune fonti indicano che altri esemplari furono venduti all' aviazione turca sia all'inizio del 1940 [3] che nel corso del 1942 (in questo caso si trattava di Mk.V di proprietà della RAF [55] ).

Altri paesi

Inquadrati all'interno della struttura della Royal Air Force operarono diversi Squadron nominalmente appartenenti a forze aeree di paesi alleati, in particolare facenti parte del Commonwealth . Dalle fonti reperite il Blenheim risulta aver equipaggiato Squadron della Royal Canadian Air Force , della South African Air Force e della Koninklijke Luchtmacht per le operazioni nel teatro europeo mentre in quello del Pacifico, gli utilizzatori del Blenheim risultano essere stati la Royal Australian Air Force [56] e la Royal New Zealand Air Force [57] .

Il Blenheim fu impiegato anche dalle forze armate portoghesi [3] che ne ricevettero dodici esemplari nel 1943: impiegati come pattugliatori marittimi, questi aerei furono sostituiti due anni dopo da Bristol Beaufighter.

Durante il conflitto un esemplare di Blenheim Mk IV, numero di serie N3589, partito dall'Inghilterra e diretto a Malta, a corto di combustibile il 13 settembre 1940 atterrò sul campo di volo di Pantelleria. Preso in carico dalla Regia Aeronautica , lo inviò a Guidonia per sottoporlo a una serie di prove e ridipinto con insegne italiane. Il velivolo venne riutilizzato in seguito per riprese cinematografiche di propaganda, impegnato in duelli fittizi con i caccia Fiat CR42 e Macchi MC200 . [58]

Un secondo esemplare, un Mk I, numero di serie T4887, del No. 252 Squadron RAF del Coastal Command venne catturato da personale militare italiano. Il velivolo, in volo da Gibilterra verso Malta, il 7 gennaio 1942 a causa delle errate indicazioni fornite dal radiofaro di quest'ultima atterrò in Sicilia , in località Magnisi, vicino ad Augusta . Preso in carico dalla Regia Aeronautica , lo inviò a Guidonia per sottoporlo a una serie di prove e dove vennero coperte le insegne RAF con quelle italiane e assegnata la MM 4887. Dopo circa un anno venne assegnato al 60º Gruppo Bombardamento Terrestre e integrato nella 235ª Squadriglia ed utilizzato per esercitazioni fino al gennaio 1943, quando rimase distrutto per un incidente in fase di decollo.

Per quanto riguarda l'impiego nella RCAF degli esemplari prodotti in Canada dalla Fairchild, si rimanda alla rispettiva voce .

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Bristol Bolingbroke .

Versioni

Bristol Blenheim
  • Type 135 : progetto iniziale, risalente al 1933, per un aereo da trasporto leggero; rimasto "sulla carta" in quanto trasformato nel successivo Type 142;
  • Type 142 : sviluppo del precedente Type 135, ne manteneva le linee generali integrando modifiche per l'incremento dell'autonomia operativa e l'impiego di motori di maggiore potenza. Ne venne realizzato un esemplare destinato a Lord Harold Harmsworth che, battezzatolo Britain First , dopo le prime entusiasmanti prove di volo lo donò all'Air Ministry che aveva espresso il desiderio di testarne le potenzialità in qualità di velivolo militare.
    • Type 142M : designazione che individuò il velivolo noto come Blenheim; sviluppato dal precedente velivolo da trasporto passeggeri Type 142 ed equipaggiato con motori Bristol Mercury, venne realizzato nelle varianti:
      • Blenheim Mk.I : denominazione assegnata alla prima variante realizzata in serie; destinati al ruolo di bombardiere, i primi aerei furono consegnati alla RAF nel marzo del 1937. Ne furono realizzati complessivamente 1 457 [14] .
        • Blenheim Mk.IF : in seguito ad una specifica richiesta del Fighter Command della RAF per un caccia di scorta a lungo raggio, la cellula del Mk.I venne modificata con l'introduzione di un alloggiamento ventrale (nella sezione altrimenti occupata dal vano bombe) equipaggiato con quattro mitragliatrici Browning fisse, sparanti nel senso di marcia. Fu uno dei primi velivoli ad impiegare operativamente il radar da intercettazione per l'impiego come caccia notturno.
        • Blenheim PR.Mk I : un esemplare di Mk.I venne modificato per fungere da prototipo in previsione di realizzare una versione da ricognizione fotografica ( Photographic Reconnaissance ), priva di armamento. Le prestazioni ottenute non furono ritenute sufficienti ed ogni ulteriore sviluppo venne interrotto.
  • Type 143 : sviluppo del Type 135 espressamente previsto per l'impiego civile. Era dotato di motori Bristol Aquila ed il suo progetto ricevette manifestazioni d'interesse sia da parte di compagnie commerciali che da parte della Finlandia per una versione da bombardamento. Il suo sviluppo venne tuttavia interrotto quando la Bristol decise di non procedere alla produzione in serie dei motori Aquila.
  • Type 149 : progetto sviluppato dal Blenheim in risposta ad una richiesta del Coastal Command per un aerosilurante; con il successivo impiego per quel ruolo di altri velivoli, il progetto venne utilizzato per dar vita ad un nuovo aereo da bombardamento inizialmente indicato come "Bolingbroke"; tale designazione fu poi abbandonata (per poi essere ripresa, ad indicare gli aerei prodotti su licenza in Canada) procedendo con la numerazione progressiva del "Blenheim". Ne furono realizzati complessivamente 3 297 esemplari, cui vanno aggiunti 10 velivoli realizzati su licenza in Finlandia dalla Valtion Lentokonetehdas [21] .
    • Blenheim Mk.II : al fine di ampliare il raggio d'azione del Blenheim si pensò di modificare la struttura alare dell'aereo, tramite l'inserimento di nuovi serbatoi di carburante nella sezione esterna delle semiali ed adattando le rastrelliere esterne per le bombe al trasporto di serbatoi supplementari sganciabili. Test effettuati mediante un esemplare di Mk.I così modificato rivelarono un considerevole decadimento delle prestazioni che avrebbe così reso l'aereo ancora più vulnerabile ai caccia nemici. Ogni ulteriore sviluppo venne sospeso e l'idea della nuova versione definitivamente abbandonata.
    • Blenheim Mk.III : designazione destinata ad un'ipotetica variante caratterizzata dal "muso lungo", che avrebbe contraddistinto il Mk.IV, ma priva dei serbatoi aggiuntivi di carburante. Alcune cellule lasciarono la catena di montaggio in questa configurazione ma vennero aggiornate allo standard Mk.IV prima della consegna ai reparti [18] .
    • Blenheim Mk.IV : rispetto al "Type 142M" il nuovo aereo presentava muso allungato e modifiche alla struttura alare al fine di integrare un maggior numero di serbatoi di carburante e garantire così un più ampio raggio d'azione. Dotato di motori Bristol Mercury più potenti, poteva raggiungere velocità leggermente più elevate rispetto al predecessore.
      • Blenheim Mk.IVL : con questa designazione vennero identificati 68 esemplari di Mk.I realizzati dalla Rootes Securities Ltd. e portati allo standard Mk.IV durante il loro assemblaggio sulla catena di montaggio.
      • Blenheim Mk.IVF : in modo analogo a quanto realizzato con la versione Mk.IF, anche il Mk.IVF era un caccia di scorta ed anche in questo caso era presente la postazione ventrale con quattro mitragliatrici fisse così come l'equipaggiamento radar per l'intercettazione dei velivoli nemici nelle ore notturne.
    • Bolingbroke : denominazione che contraddistinse i 677 [21] esemplari realizzati, su licenza, dalla canadese Fairchild Aircraft Ltd. a partire dal progetto del "Type 149".
      • Bolingbroke Mk.I : prima versione del Blenheim Mk.IV realizzata su licenza dalla Fairchild. Si trattò di 18 aerei dotati di motore Bristol Mercury VIII, in tutto uguali agli originali britannici.
      • Bolingbroke Mk.II : denominazione assegnata ad un esemplare della serie Mk.I, ricostruito dopo un incidente di volo, sul quale venne sperimentato l'impiego della strumentazione e della componentistica di costruzione statunitense che sarebbero state impiegate nella successiva costruzione in serie.
      • Bolingbroke Mk.III : si trattò di un tentativo di realizzare una versione idrovolante; furono realizzati due prototipi dalla conversione di esemplari di Bolingbroke Mk.I, ma non vi fu alcun seguito produttivo ei due aerei tornarono successivamente ad avere il tradizionale carrello d'atterraggio.
      • Bolingbroke Mk.IV : lotto costituito complessivamente da 151 velivoli, in genere dotati di motore Mercury XV e di strumentazione statunitense.
        • Bolingbroke Mk.IV-C : designazione conferita ad un esemplare sul quale furono testati motori Wright Cyclone GR-1820-G3B ; l'assenza di significativi miglioramenti nelle prestazioni portò alla sospensione di ulteriori sviluppi.
        • Bolingbroke Mk.IV-W : alcuni Bolingbroke Mk.IV furono equipaggiati con motori Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior nel timore che potessero sorgere problemi di fornitura degli originari Bristol Mercury; poiché tale evenienza non si verificò, la variante non ebbe seguito.
        • Bolingbroke Mk.IVT : ultima variante a lasciare le catene di montaggio; si trattò di 457 aerei destinati a compiti di addestramento ( Trainer ) degli equipaggi. In genere si trattava di aerei equipaggiati con motori Mercury XV.
        • Bolingbroke Mk.IVTT : designazione attribuita agli aerei utilizzati per il traino dei bersagli ( Target Tug ) per le attività di addestramento al fuoco contraereo nell'ambito del Commonwealth Air Training Plan .
  • Type 149 CS : progetto relativo ad una versione del Blenheim proposta dalla Bristol e destinata a compiti di attacco al suolo; furono realizzati due prototipi;
  • Type 149 HA : designazione prevista per uno dei due prototipi precedenti, modificato per poter svolgere alternativamente missioni di attacco o di bombardamento in quota.
  • Type 160 : numerazione definitiva assegnata alla versione di serie destinata al doppio ruolo di bombardiere e assaltatore;
    • Bisley Mk.I : si trattava della denominazione inizialmente prevista per la nuova versione del bimotore, i cui esemplari vennero prodotti a partire dall'ottobre del 1941.
    • Blenheim Mk.V : designazione definitivamente attribuita a tutti gli aerei "Type 160" a partire dal novembre del 1941; in totale furono realizzati 944 [14] aerei, la cui produzione venne ultimata nel giugno del 1943.

Utilizzatori

Note

Annotazioni

  1. ^ diversamente dal Type 135 dove era disposta al di sotto della fusoliera.
  2. ^ dal punto di osservazione del pilota.
  3. ^ particolare tipo di alettone realizzato dall'ingegnere Leslie George Frise, della Bristol.
  4. ^ vedasi [1] , in inglese "cowling gill flaps".
  5. ^ Unità operativa corrispondente alla squadriglia nello standard dell'Aeronautica italiana.
  6. ^ In questo caso corrispondenti al gruppo di volo .
  7. ^ Jade Bight o Jade Bay in lingua inglese.
  8. ^ Helgoländer Bucht in tedesco o Heligoland Bight in lingua inglese.
  9. ^ All'epoca denominata Burma.
  10. ^ La fonte di lingua inglese cita testualmente Bomber regiments.

Fonti

  1. ^ Mackay, 1988 , p. 45 .
  2. ^ Chant 1977 , p. 63 .
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Fabbri Storia dell'aviazione Volume 7 1973 , pp. 449-456 .
  4. ^ a b c Moyes, 1966 , p. 3 .
  5. ^ Mackay, 1988 , p. 4 .
  6. ^ a b Moyes, 1966 , p. 4 .
  7. ^ a b Barnes, 1964 , p. 258 .
  8. ^ a b c Barnes, 1964 , p. 259 .
  9. ^ a b Gunston, 1981 , p. 76 .
  10. ^ Gunston, 1981 , p. 77 .
  11. ^ a b Barnes, 1964 , p. 261 .
  12. ^ a b c d e f g Barnes, 1964 , p. 267 .
  13. ^ Gunston, 1981 , p. 80 .
  14. ^ a b c d e f g h i Barnes, 1964 , p. 282 .
  15. ^ a b c Mackay, 1988 , p. 8 .
  16. ^ a b Oughton, 1971 , p. 159 .
  17. ^ Barnes, 1964 , p. 269 .
  18. ^ a b c Barnes, 1964 , p. 270 .
  19. ^ a b c Mackay, 1988 , p. 20 .
  20. ^ a b c Mackay, 1988 , p. 21 .
  21. ^ a b c d Oughton, 1971 , p. 180 .
  22. ^ a b c d e f Mackay, 1988 , p. 17 .
  23. ^ Mackay, 1988 , p. 38 .
  24. ^ Mackay, 1988 , p. 39 .
  25. ^ Barnes, 1964 , p. 276 .
  26. ^ Barnes, 1964 , p. 277 .
  27. ^ Mondey, 1996 , p.50 .
  28. ^ Mackay, 1988 , p. 7 .
  29. ^ a b c d Mackay, 1988 , p. 18 .
  30. ^ Angelucci e Matricardi, 1979 , p. 24 .
  31. ^ Boroli e Boroli, 1983 , p. 156 .
  32. ^ Moyes, 1966 , p. 16 .
  33. ^ Mackay, 1988 , p. 12 .
  34. ^ a b Mackay, 1988 , p. 22 .
  35. ^ Mackay, 1988 , p. 43 .
  36. ^ a b c Gunston, 1981 , p. 81 .
  37. ^ a b Moyes, 1966 , p. 5 .
  38. ^ a b Moyes, 1966 , p. 6 .
  39. ^ a b Barnes, 1964 , p. 271 .
  40. ^ a b c d Mackay, 1988 , p. 24 .
  41. ^ Oughton, 1971 , p. 170 .
  42. ^ Moyes, 1966 , p. 7 .
  43. ^ a b c Mackay, 1988 , p. 27 .
  44. ^ Mackay, 1988 , p. 28 .
  45. ^ a b c d e Mackay, 1988 , p. 34 .
  46. ^ a b c d e f Oughton, 1971 , p. 175 .
  47. ^ a b Mackay, 1988 , p. 35 .
  48. ^ a b Oughton, 1971 , p. 173 .
  49. ^ a b c d e Barnes, 1964 , p. 268 .
  50. ^ a b c d e f g Moyes, 1966 , p. 11 .
  51. ^ a b Moyes, 1966 , p. 14 .
  52. ^ a b c Barnes, 1964 , p. 280 .
  53. ^ a b Barnes, 1964 , p. 274 .
  54. ^ a b c Moyes, 1966 , p. 12 .
  55. ^ Mackay, 1988 , p. 48 .
  56. ^ RAAF Bristol Blenheim Mk.I, IV & V , in ADF Serials .
  57. ^ RNZAF Bristol Blenheim Mk.I & Mk.IV , in NZDF Serials .
  58. ^ Bristol Blenheim MK. IV catturato a Pantelleria , su CMPR.it - Club Modellismo Plastico Ravenna , http://www.cmpr.it/home.htm , 7 maggio 2014. URL consultato il 21 agosto 2016 .

Bibliografia

  • Storia dell'Aviazione , Volume VII, Prima edizione, Milano, Fratelli Fabbri Editori, 1973, ISBN non esistente.
  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Bristol Blenheim , in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo , vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 22-4, ISBN non esistente.
  • ( EN ) CH Barnes, Bristol Aircraft since 1910 , Londra, Putnam, 1964, pp. 266-282, ISBN non esistente.
  • Achille Boroli e Adolfo Boroli, Bristol Type 142M, 149 e 160 Blenheim , in L'Aviazione , vol. 4, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, pp. 154-156, ISBN non esistente.
  • Christopher Chant, Bristol Blenheim , in Aerei della seconda guerra mondiale , Roma, L'Airone, 2008, p. 70-72, ISBN 978-88-7944-910-6 .
  • ( EN ) John C. Fredriksen, Bristol Blenheim , in International Warbirds: An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000 , Santa Barbara, CA, USA, ABC-Clio Inc, 2001, p. 59 , ISBN 978-1-57607-364-3 .
  • ( EN ) William Green, War Planes of the Second World War , Volume Four: Fighters, 6th impression, Londra, Macdonald & Co.(Publishers) Ltd., 1969 [1961] , ISBN 978-0-356-01448-7 .
  • ( EN ) Bill Gunston , Bristol Blenheim , in Classic Aircraft Bombers: Profiles of major combat aircraft in aviation history , Optimum Books, 1981, pp. 76 -81, ISBN 978-0-600-34996-9 .
  • ( EN ) David Mondey, Bristol Type Type 142M, 149 & 160 Blenheim , in The Hamlyn concise guide to British Aircraft of World War II , Londra, Chancellor Press, 1996, pp. 47-56, ISBN 978-0-7858-1362-0 .

Pubblicazioni

  • ( EN ) James Goulding, Bristol Blenheim , in Camouflage & Markings , n. 7, Londra, Ducimus Books Ltd., 1973, ISBN non esistente.
  • William Green, Bristol Blenheim , in Dimensione Cielo - Aerei stranieri nella 2ª Guerra Mondiale , Caccia - Gran Bretagna, n. 21, Roma, Edizioni dell'Ateneo & Bizzarri, 1972, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Ron Mackay, Bristol Blenheim , in Aircraft In Action , Aircraft Number 88, Carrollton, TX, USA, Squadron/Signal Publication Inc., giugno 1988, ISBN 978-0-89747-209-8 .
  • ( EN ) Philip JR Moyes, The Bristol Blenheim I , in Aircraft Profile , n. 93, Leatherhead, UK, Profile Publications Ltd., 1966, ISBN non esistente.
  • ( EN ) James D. Oughton, Bristol Blenheim Mk.IV , in Aircraft Profile , n. 218, Leatherhead, UK, Profile Publications Ltd., 1971, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Development (foto) , in Flight , Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 18 giugno 1936, p. 656. URL consultato il 6 gennaio 2015 .

Altri progetti

Collegamenti esterni

Modellismo

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85014837 · GND ( DE ) 4572283-3
Estratto da "https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Bristol_Blenheim&oldid=121829909 "