NVI FK31

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
NVI FK31
Koolhoven F.K. 31.jpg
A Suomen ilmavoimat NVI FK31 fotografiat în 1931.
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 2
Constructor Olanda Nationale Vliegtuig Industrie
Prima întâlnire de zbor Iunie 1923
Data intrării în serviciu 1925
Data retragerii din serviciu 1933
Exemplare 17
Dimensiuni și greutăți
Lungime 7,80 m
Anvergura 13,70 m
Înălţime 3,40 m
Suprafața aripii 27,20 m²
Greutate goală 1 460 kg
Greutatea maximă la decolare 1 800 kg
Propulsie
Motor un Bristol Jupiter IV
Putere 450 CP (310 kW )
Performanţă
viteza maxima 255 km / h la 4000 m
Viteza de croazieră 212 km / h
Autonomie 6 ore
Tangenta 7 200 m
Armament
Mitraliere 4 calibru 7,7 mm
Bombe 400 kg

date preluate din Cartea completă a luptătorilor [1] [2]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

NVI FK31 a fost un avion de vânătoare cu un singur motor și monoplan , dezvoltat de compania de aviație olandeză Nationale Vliegtuig Industrie în prima jumătate a anilor 20 ai secolului al XX-lea și produs în serie mică. [3]

Istoria proiectului

În 1920, inginerul Frederick Koolhoven [4] a părăsit British Aerial Transport Company , [3] unde proiectase luptătorul BAT FK23 Bantam, avionul cu două locuri FK27 și avionul de pasageri comercial FK26 cu patru locuri [N 1] pentru întoarcere în țările Bassi unde a fost angajat [3] ca proiectant șef la Nationale Vliegtuigindustrie (NVI), fondată în 1922 la Haga . [3] Primul avion pe care l-a proiectat la NVI a fost FK29 cu trei locuri echipat cu un motor Bristol Lucifer de 100 CP (75 kW ). A fost urmat de proiectarea unui luptător cu două locuri, denumit FK31. [3] mockup [5] din FK31 a fost prezentat pentru prima dată la Paris Air Show-Le Bourget [5] în 1922 . [4] Primul prototip a zburat pentru prima dată în iunie 1923, [4] în mâinile unui șofer de test britanic , dar rezultatele au fost negative, atât de mult încât a fost returnat la fabrică pentru a fi modificat pe larg. [6] El a zburat înapoi de la aeroportul Waalhaven (lângă Rotterdam ), încă în mâinile șoferului britanic de testare, în ianuarie 1924 . [6] Mașina a trezit imediat interes din cauza armamentului greu care putea fi instalat, până la șapte mitraliere de 7,7 mm, [7] dintre care patru trăgând înainte, [8] două cărucioare de tragere afară rotite înapoi și una fixă ​​poziționată în interiorul părții inferioare a fuselajului și trăgând înapoi. [7] Sarcina maximă a bombei a fost de 400 kg. [7] A existat, de asemenea, posibilitatea de a monta o aripă de deschidere mai mare, înlocuind rapid cea precedentă. [6]

Descriere tehnica

Avion de luptă, monoplan, monomotor, cu două locuri, de construcție din lemn . [2] Configurația aripii, monoplan, a văzut aripa conectată la fuzelaj printr-o pereche de tije de întărire în formă de N. [2] Fuzelajul a fost realizat din lemn. [2] Întinderea cozii a fost de tip clasic cu o singură față , cu planuri orizontale întărite . [2]

Trenul de aterizare a fost un triciclu clasic în formă de V, fix, echipat cu amortizoare oleo-pneumatice și integrat în spate de o platformă de aterizare . [2]

Avionul era biplaza cu o cabină deschisă , [2] și scaune tandem, [3] pentru pilot și observator / tun. Vizibilitatea în sus a fost garantată de o fantă specială așezată pe marginea din spate a aripii superioare. [2]

Propulsia a fost încredințată unui motor radial Bristol Jupiter IV [2] la 9 cilindri cu aer răcit, distribuind puterea de 450 CP (340 kW) și acționează un ' helix bipala. [2] Aeronava a urcat la 1 000 m în 4 minute , la 2 000 m în 10 minute și la 3 000 m în 20 m. [2]

Armamentul se baza pe 4 mitraliere de calibru 7,7 mm și 400 kg de bombe. [2]

Utilizare operațională

În 1923, Luchtvaartafdeling-KNIL (LA-KNIL) căuta o luptă-recunoaștere cu două locuri. [4] Al doilea prototip a fost adus la baza Soesterberg (lângă Utrecht ) de pilotul belgian Raparlier, unde a fost supus testelor comparative cu un avion Fokker . [6] Deși cea mai mare parte a comenzii a fost acordată de Fokker, FK-31 a obținut și o comandă pentru producția a patru unități, numere deserie K421, K-422, K-423 și K-424. [4] În timpul serviciului în Indiile Olandeze de Est [6] aceste aeronave nu au funcționat bine din cauza întreținerii complexe de care au nevoie. [4] Au fost scoase din funcțiune în anii 1930 , [4] când motoarele lor zburaseră în medie cincizeci de ore. [3]

O altă dezvoltare a avut loc în Franța , deoarece al doilea prototip a fost transferat acolo de pilotul Raparlier în septembrie 1924, în căutarea comenzilor. Cu aceasta, șoferul francez Descamps a doborât câteva recorduri mondiale [9] la viteza circuitului închis de 100, 200 și 500 km [9] și o sarcină utilă de 500 kg. [6] Revenit în Olanda în februarie 1925, avionul a fost definitiv anulat la 30 septembrie 1926 .

În urma acestor rezultate, compania Établissement Buscaylet-De Monge [4] a cumpărat licența de producție de la Koolhoven [10] și a construit un prim avion (numărul de serie F-AHAE), numit De Monge M.101C2, echipat cu un motor radial Gnome - et-Rhône 9Ac . [4] Aeronava a fost testată extensiv de Aéronautique Militaire , cu rezultate excelente, dar nu au existat comenzi de producție. [4] Căutând în continuare comenzi, avionul a fost zburat la Viena peste Alpii Elvețieni și apoi transferat în Polonia unde a fost vândut. [6]

Finlanda

Pentru a înlocui bombardierele de recunoaștere Breguet Bre 14 aflate în serviciu, Suomen ilmavoimat s-a interesat de NVI FK31 văzut expus la Paris-Le Bourget în 1922. [3] În februarie 1925 a fost emisă specificația relevantă, iar în luna următoare a fost publicată a primit oferta NVI, care a fost acceptată până în luna martie. Contractul a fost semnat în aprilie și a inclus livrarea a opt FK31, zece motoare Bristol Jupiter de rezervă [3] și licența aferentă de producție a aeronavelor [6] pentru alte șase aeronave. [3] Dintre cele opt aeronave fabricate în Olanda, șase aveau să fie bombardiere de recunoaștere și două versiuni de hidroavion de recunoaștere . [7]

În primăvara acelui an, inginerul Koolhoven a părăsit NVI și a devenit rapid clar că firma se afla într-o poziție financiară proastă. [3] Contractul ar fi putut fi anulat, dar nu a fost încheiat. [11]

În iunie, o delegație finlandeză a vizitat fabrica NVI și a constatat că desenele tehnice pentru construirea aeronavei autorizate nu erau gata, iar în august, Asser Järvinen , președintele Valtion Lentokonetehdas, a primit sarcina de a prelua primele trei aeronave, care urmau să să fie livrat la 31 iulie. [3] În septembrie, Järvinen a declarat că utilajele nu vor fi gata nici măcar pentru luna septembrie și că au fost realizate fără efectuarea calculelor de rezistență a celulei relevante. [7]

În octombrie același an, o comisie a Suomen ilmavoimat a mers în Olanda pentru a colecta primele trei exemplare și, după ce a testat primul exemplar în zbor, a descoperit imediat că performanța aeronavei nu corespundea cu ceea ce a fost comunicat de către agenția. [3]

Primele două exemplare au ajuns în Finlanda în octombrie și au apărut imediat probleme legate de vizibilitatea slabă a pilotului în timpul decolării și aterizării; [12] avionul avea o greutate mai mare de 400 kg la buget și acest lucru a afectat cursa la decolare, [12] pilotul a avut dificultăți serioase în abandonarea avionului în cazul unui salt cu parașuta din cauza poziției cabinei, a avut loc scurgeri din rezervoarele de combustibil , părțile din aluminiu sunt oxidate din cauza tratamentului de protecție slab primit [12] și, de asemenea, datorită locației în care a fost instalat, în caz de vânt puternic, motorul s-a oprit în zbor. [3]

Licența de producție a fost anulată în curând, dar la începutul anului 1926 au fost achiziționate alte 23 de motoare Jupiter de rezervă. [3] Toate cele opt exemplare fabricate în Olanda au fost livrate până în septembrie 1926. [3] Primul accident grav a avut loc în aprilie 1927, când primul FK31 a fost pierdut, prăbușindu-se în timp ce ateriza pe aerodromul Utti. Împreună cu comandantul departamentului, Shnellman, care a fost grav rănit. În august, alte două aeronave s-au pierdut din cauza defecțiunilor motorului, comandantul Shnallman care, deși nu se recuperase încă din accidentul anterior, a fost din nou rănit, la fel cum a fost rănit observatorul Vuori. [3] În septembrie, forța aeriană a comandat companiei Valtion slowkonetehdas [N 2] construirea a patru unități, echipate cu o coadă modificată, pentru a înlocui pierderile, dar nu avea încă [3] proiectele originale ale aeronavei și tehnicienii au fost nevoiți să demonteze pe unul dintre cei în serviciu pentru a obține [N 3] planurile de construcție. [3] În noiembrie, comanda Suomen ilmavoimat a oprit toate activitățile de zbor. [3] Cu toate acestea, între decembrie 1929 și februarie 1930 [12] cele patru aeronave produse de Valtion Lentokonetehdas au fost livrate și au fost utilizate foarte puțin. [N 4] Împământate permanent în martie 1931 , [3] li s-a interzis definitiv funcționarea în noiembrie 1933 , [3] când motoarele lor au zburat în medie între 1,5 și 5,5 ore. [12] În timp ce serveau în Forțele Aeriene Finlandeze, FK31 au fost poreclite „Kolho” sau „Kolhovene” (versiunea hidroavionului). [3]

Imediat după livrarea celor 8 exemplare finlandeze, NVI a încetat toate activitățile. [7]

Utilizatori

Finlanda Finlanda
Olanda Olanda

Notă

Adnotări

  1. ^ Niciunul dintre aceste modele nu fusese produs în serie.
  2. ^ Compania a fuzionat ulterior în Valmet .
  3. ^ Au existat, de asemenea, probleme la construcția pieselor din aluminiu, deoarece în acel moment nu exista nicio instalație în Finlanda pentru a le fabrica.
  4. ^ KO-66 a zburat doar o oră și jumătate.

Surse

  1. ^ Green, Swanborough 1994 , p. 461 .
  2. ^ a b c d e f g h i j k l Heinonen, Valtonen 2010 , p. 71 .
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w Уголок неба .
  4. ^ a b c d e f g h i j Den Ouden .
  5. ^ a b Brand 2007 , p. 89 .
  6. ^ a b c d e f g h Acasă kpn .
  7. ^ a b c d e f Raunio 2005 , pp. 108-109 .
  8. ^ Heinonen 1992 , p. 71 .
  9. ^ a b Zbor, 5 februarie 1925 , p. 72 .
  10. ^ Zbor, 26 noiembrie 1925 , p. 781 .
  11. ^ Raunio 2005 , p. 51 .
  12. ^ a b c d e Raunio 2005 , pp. 110-115 .

Bibliografie

  • ( NL ) Gerrit Brand, Tolvlucht , Groningen, Omnia Uitgevers, 2007, ISBN 9-07535-417-7 .
  • (EN) William Green și Gordon Swanborough, The Complete Book of Fighters , New York, Smithmark, 1994, ISBN 0-8317-3939-8 .
  • ( FI ) Timo Heinonen și Hannu Valtonen, Albatrossista Pilatukseen , Saarijärvi, Keski-Suomen Ilmailumuseo, 2010, ISBN 978-9-52999-892-0 .
  • ( FI ) Timo Heinonen, Thulinist Hornetiin , Saarijärvi, Keski-Suomen Ilmailumuseo, 1992, ISBN 951-95688-2-4 .
  • ( FI ) Timo Heinonen și Hannu Valtonen, Albatrossista Pilatukseen , Saarijärvi, Keski-Suomen Ilmailumuseo, 2010, ISBN 978-9-52999-892-0 .
  • ( FI ) Timo Heinonen, Thulinist Hornetiin , Saarijärvi, Keski-Suomen Ilmailumuseo, 1992, ISBN 951-95688-2-4 .
  • ( FI ) Raunio Jukka, Valtion Lentokonetehtaan historia. Dare 1: Pioneerivuodet 1922-1933 , Jukka Raunio, 2005, ISBN 951-96866-6-5 .
  • (EN) Ryan K. Noppen, Blue Skies, Orange Wings. Acoperirea globală a aviației olandeze în război și pace, 1914-1945 , Grand Rapids, Michigan, WMB Eermands Publishang Co., 2016, ISBN 0-80284-870-2 .
  • ( NL ) Theo Wesselink și Thijs Postma, De Nederlandse vliegtuigen , Haarlem, Romem, 1982, ISBN 9-02283-792-0 .

Periodice

  • ( EN ) Un Record Breaker , în zbor. The Aicraft Engineer and Airship , n. 841, Kingsway, 5 februarie 1925, p. 72.
  • ( EN ) Jupiter în Olanda , în Zbor. The Aicraft Engineer and Airship , n. 884, Kingsway, 26 noiembrie 1925, p. 781.

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=NVI_F.K.31&oldid=121853902 ”