Bristol Freighter

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Bristol Type 170 Freighter / Wayfarer
British United Bristol Freighter.jpg
Bristol 170 Freighter al British United Air Ferries fotografiat în 1966
Descriere
Tip avioane de transport
Echipaj 2
Constructor Regatul Unit Bristol
Prima întâlnire de zbor 2 decembrie 1945
Data intrării în serviciu 1946
Utilizator principal Regatul Unit Silver City Airways
Exemplare 214
Alte variante Bristol Superfreighter
Dimensiuni și greutăți
Lungime 20,4 m (73 ft 4 in )
Anvergura 32,92 m (108 ft 0 in)
Înălţime 7,62 m (25 ft 0 in)
Suprafața aripii 138,13 m² (1 487 ft² )
Greutate goală 13 404 kg (29 950 lb )
Greutatea încărcată 19 958 kg (44.000 lb)
Propulsie
Motor două radiale Bristol Hercules 734 din cilindrii 14
Putere 1 980 CP (1 476 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 362 km / h (225 mph )
Autonomie 1 320 km (820 mi )
Tangenta 7 470 m (24 500 ft)
Notă date referitoare la versiunea Freighter Mk 32

datele sunt extrase din The Illustrated Encyclopedia of Aircraft [1]

intrări de avioane civile pe Wikipedia

Bristol Freighter a fost un geamăn - motor, de mare - aripa monoplan de transport de aeronave dezvoltat de britanic Bristol Avion Company în 1940 .

Caracterizată în principal prin prezența unei trape mari de marfă poziționată la vârful frontal al fuselajului, a obținut un succes comercial bun, fiind utilizată atât în ​​aviația civilă, de diferite companii aeriene de transport maritim și de pasageri interne, cât și străine, precum și în armată , de către începutul anilor 1950 până la sfârșitul anilor 1970 .

Istoria proiectului

La începutul anilor 1940, Bristol Airplane Company începuse dezvoltarea unui proiect ambițios pentru transportul de pasageri programat, Bristol Brabazon , dar complexitatea sa a determinat conducerea superioară a companiei să adauge una mai puțin solicitantă, denumită Tipul 170. Ulterior, Ministerul Aerului , ministerul de stat care în Marea Britanie era responsabil pentru întreaga gestionare a aviației naționale, și-a exprimat interesul pentru proiect, considerând că ar putea fi folosit ca o aeronavă de transport robustă capabilă să opereze de pe piste nepregătite; în consecință, Ministerul Aerian a emis o specificație, indicată ca 22/44, care indica performanțele deja capabile să fie furnizate de modelul în curs de dezvoltare cu condiția ca proiectul să fie modificat astfel încât să fie compatibil cu transportul aerian al celor 3 tone de camioane furnizat armatei britanice în timpul celui de-al doilea război mondial . [2] Odată cu sfârșitul conflictului, Ministerul Aerului a emis o nouă specificație, C.9 / 45, pentru furnizarea unui avion militar greu de transport capabil să transporte o încărcătură utilă de 3 tone și să funcționeze din zone tropicale, zone acoperite de către pădurile tropicale au fost necesare piste de aterizare scurte și nepregătite.

Proiectul a fost legat de o aeronavă din construcție complet metalică, bimotor, monoplan cu aripă înaltă, bazată pe Bristol Bombay prebellico, folosind aripi de aceeași secțiune și conicitate, dar caracterizată printr-o margine anterioară și o margine de ieșire cu două spare drepte în schimb dintre cele șapte folosite în Bombay. [3] Fuzelajul , o secțiune a pătratului , era liber de obstacole interne; în proiectul inițial, acesta trebuia să fie accesibil printr-o trapă de la vârful frontal, dar cerințele Ministerului Forțelor Aeriene impuneau o modificare prin instalarea unor trape cu clapetă în nasul aeronavei. S-au făcut eforturi considerabile pentru a maximiza volumul intern utilizabil al aeronavei, pentru a găzdui cu ușurință transportul de mărfuri voluminoase. [4] Platforma de zbor a fost poziționată deasupra spațiului de încărcare pe nas, astfel încât să nu împiedice accesul; echipajul ar intra în cabină printr-o scară verticală fixă ​​pe partea laterală a zonei de încărcare. [5] Propulsia urma să fie asigurată de o pereche de motoare , dezvoltarea Bristol Perseus care folosea o stea cu nouă cilindri a stelei duble Bristol Centaurus cu 18 cilindri, fiecare capabilă să livreze 1 150 CP (860 kW ). [6]

La început, s-a anticipat că Marfa va juca un rol logistic în teatrul de război din Asia de Sud-Est , fiind operat de Comandamentul Britanic pentru Extremul Orient . [7] Cu toate acestea, întrucât devenea clar că conflictul se va încheia înainte ca modelul să poată intra în serviciu, sa pus un accent din ce în ce mai mare pe adaptarea aeronavei pentru a satisface cerințele operatorilor civili. O analiză a costurilor a arătat că, pentru utilizarea civilă, ar fi mai rentabil să se mărească greutatea totală a proiectului de la 30.000 la 35.000 de lire sterline și să se utilizeze motorul Bristol Hercules mai puternic ca motorizare. De asemenea, sa considerat că, având în vedere posibilitatea de a intra pe piața aeronavelor de pasageri adecvate pentru utilizarea de pe piste nepregătite, urma să fie dezvoltată o versiune fără uși frontale și capabilă să transporte până la 36 de pasageri, denumită Wayfarer . [4]

Primul prototip, finalizat în 1945, a fost înregistrat G-AGPV și a zburat pentru prima dată pe 2 decembrie a aceluiași an de pe pista aeroportului Filton al companiei de către pilotul de test Cyril Uwins . [7] După primele teste de zbor, Uwins s-a exprimat pozitiv, crezând că avionul este în general satisfăcător, dar a cerut ca planul de coadă să fie coborât și anvergura aripilor să crească pentru a permite ca avionul să fie tăiat să zboare. o gamă largă de poziții ale centrului de masă . [8]

Tehnică

Până la sfârșitul anului 1944 noua aeronavă a fost dezvoltată în mod rezonabil, datorită utilizării unei aripi înalte robuste, multispare , cea a Bristol Bombay , bombardierul de transport din 1935 . A fost asociat cu planuri de coadă convenționale, cu o cârmă prevăzută cu o margine anterioară vizibilă alungită.

Fuzelajul a fost în loc de un nou tip, reprezentat de o structură vag „drop”, cu o cală de încărcare de 9,75 x 2,43 (lățime) x 2,03 (înălțime). Exista și un mic compartiment spate, deconectat de la cală. Volumul total a fost de 66 m³.

Elementul inovator pentru acea vreme a fost prezența unei trape verticale, supapă, care se deschidea pentru a descărca sau încărca vehicule ușoare și alte încărcături voluminoase. Piloții erau găzduiți pe vârful fuselajului, cu o vizibilitate excelentă.

Motoarele erau două Bristol Hercules plasate pe aripă. Erau motoare radiale robuste, de modă veche, dar actualizate cu tehnologii mai moderne. Trenul de aterizare , triciclu față, a fost fixat deoarece creșterea vitezei nu ar fi compensat, în modestia sa, creșterea în greutate de 181 kg.

Dar, în ciuda vitezei de dezvoltare, noul avion a zburat abia la 2 decembrie 1945 , când s-a terminat războiul, în timp ce piața a fost inundată de surplusuri de război. O aeronavă de acest tip era foarte învechită, dar ieftină.

Pentru a încerca să evidențieze meritele asupra defectelor, a fost introdus și un model cu o configurație civilă: se numea Wayfarer și transporta 36 de pasageri, fără trapa frontală. Un altul, de asemenea civil, era echipat cu o podea armată și transporta până la 5400 kg de marfă.

Utilizare operațională

Imediat după sfârșitul războiului, lumea se pregătea pentru noi dezvoltări rapide. Acestea includ transportul aerian de un număr mare în ceea ce privește pasagerii și materialele.

Al doilea prototip al navei Bristol a decolat în 1946 și a fost imediat folosit de Insulele Canalului Mânecii, care în câteva luni a transportat 10.000 de pasageri peste Canal în 358 de zboruri. Un al treilea prototip, un cargo standard, a fost, de asemenea, utilizat în mod operațional, odată cu inaugurarea (10 iulie 1948 ) a transportului de autoturisme între Anglia și Franța . Ulterior a fost folosit și în timpul transportului aerian către Berlin , deoarece viteza sa în descărcarea materialelor a fost de neprețuit.

A fost atât de rapid în operațiuni încât a putut, în scurtul timp permis din cauza aglomerației aeroportului, să încarce și orice materiale, precum și să descarce cele aduse: era singurul care putea face această dublă operație. Așadar, această aeronavă urâtă și cu aspect neplăcut a reușit să stabilească niște recorduri importante de eficiență, arătând că aspectul și viteza maximă nu sunt la fel de importante pentru un avion de transport ca alte calități.

După acest debut foarte reușit, ieftinul Bristol Freighter a început să funcționeze într-o anumită cantitate pe rute din întreaga lume. Aripa a fost mărită, iar motoarele au fost aduse la standarde de putere mai ridicate. Astfel, de la Hercules 630, 1670 cai la decolare, de origine civilă, am trecut la -670 de la 1690 CP, apoi la -734 din 1980 CP. Nasul a fost prelungit și astfel s-a născut Bristol Freighter Type 170 Mk.31 , care a înregistrat o lovitură majoră cu Forțele Aeriene pakistaneze, care a comandat 38 de unități, livrate între 1953 și 1955 . Altele au fost vândute către Argentina, Canada și Noua Zeelandă .

Versiunea Mk.32 a fost dezvoltată pentru Silver City Airways, adică pentru un transportator civil. Această mașină era, de asemenea, cunoscută sub numele de Superfreighter și putea transporta până la trei mașini, sau două mașini mari și 23 de pasageri.

În doar câțiva ani, Bridge Air Channel și Channel Island au transportat (până în decembrie 1961) peste 1,5 milioane de pasageri și 600.000 de mașini. Aceasta a fost o valoare cu adevărat remarcabilă pentru astfel de aparate lente. În 1962, cele două companii au fuzionat și au dat naștere British United Air Ferries, care avea 24 de transportatori, dintre care 18 Mk.32. O companie similară s-a format în Noua Zeelandă în aceiași ani și a fost numită SAFE.

Ultimul din 214 de exemple a fost produs în 1958 . La mijlocul anilor șaizeci, au fost efectuate 787.587 de aterizări, mai mult decât orele de zbor (750.254), deoarece traseele erau scurte.

În 1963 oboseala structurilor a făcut necesară împământarea tuturor versiunilor anterioare Mk.32, iar la mijlocul anilor 1960 a rămas în linie 147. Până în 1970 au fost reduse la aproximativ șaptezeci.

SAFE din Noua Zeelandă, care a funcționat peste strâmtoarea Cook, a acumulat 32.000 de ore de zbor și 51.000 de aterizări cu aeronava când a încetat în cele din urmă operațiunile în 1986 . Timpul dintre revizii fusese de 3.000 de ore, un record pentru un avion cu piston: un avion care în cea mai tipică tradiție engleză era la fel de urât pe cât era de eficient. Ultimele trei exemplare au fost cumpărate de canadianul trans provincial și au fost trimise pe o rută solicitantă peste Oceanul Pacific .

Odată ajunsi în Canada , aceste avioane, împreună cu unul englezesc, au început să funcționeze pe distanțe lungi tipice acestei mari și depopulate țări din America de Nord. Nevoia lor redusă de întreținere și ușurința de utilizare s-au dovedit neprețuite pentru această companie mică, ocupată cu zboruri regulate sau la cerere pentru clienții civili cu diverse tipuri de mașini, amfibii și terestre, dar întotdeauna de tip învechit. Aici Freighter și-a încheiat cariera operațională.

În termeni militari, Freighter-ul a fost cu siguranță învechit când s-a născut și, pe de altă parte, nu i s-a cerut niciodată să fie „avansat” în niciun sens. Tot ce a însemnat pentru acest proiect a fost să fie practic și simplu. Forțele aeriene pakistaneze au folosit-o pe scară largă în mediul montan, iar în 1961 au folosit 5 în funcție de lăcustă , echipate cu pulverizatori insecticide. Alți 12 fuseseră cumpărați din Noua Zeelandă, iar unele dintre acestea au fost împrumutate și către SAFE.

Singura problemă în ceea ce privește eficiența a fost, dacă este ceva, lipsa ușii de încărcare din spate: este intuitiv că cea din față nu a putut fi deschisă în zbor și, prin urmare, a fost utilizată doar pentru încărcarea și descărcarea pe sol. O trapă spate, pe de altă parte, permite operațiuni de lansare aeriană, chiar și a materialelor grele, lăsând în același timp nasul cu posibilitatea de a adăposti avionică de o anumită importanță.

Dezvoltările către această configurație „definitivă” a mașinilor de transport tactice începeau să fie disponibile în acel moment, odată cu primele pachete C-82A , precursori ai C-119 Flying Boxcars definitive. Trebuie spus că erau mașini mult mai mari și mai grele, precum și sofisticate, dar drumul era deja marcat (unele avioane, precum marele C-5 Galaxy au chiar și trape față și spate, dar acestea sunt excepții).

În cele din urmă, această mașină era destul de rudimentară: fără radar , fără motor sofisticat sau elemente structurale avansate. Cu toate acestea, economia sa de funcționare a fost foarte interesantă, trapa frontală era deja un avantaj, dar în plus era și scăzută și, prin urmare, a facilitat încărcarea obiectelor grele. Suprafețele de control ale clapelor și deschiderea trapei erau, de asemenea, foarte simple, electro-hidraulice, în timp ce aripa multi-spare era foarte robustă și durabilă.

Pentru ceea ce trebuia să facă, nava de transport a fost cu siguranță adecvată și, în general, a reușit să se afirme pe piața extrem de dificilă a avioanelor de transport postbelice, dominată în întregime de produsele SUA.

Utilizatori

Civili

Arabia Saudită Arabia Saudită
Argentina Argentina
Australia Australia
Bristol 170 31 produce VH-TBB al companiei Air Express Australia în 1970.
Belgia Belgia
Brazilia Brazilia
Canada Canada
Ecuador Ecuador
  • Compania Shell din Ecuador
Irlanda Irlanda
Franţa Franţa
  • Air Atlas
  • Air Djibouti (operat în Somalia franceză )
  • Fret de aer
  • Air Outremer
  • Transport aerian Cie
  • Cie des Transportes Aériens Intercontinentaux
  • Curse aeriene
  • Société Aérienne du Littoral
  • Société Indochinoise de Transport Aériens
  • Transportes Aériens Reunis
Germania Germania
India India
Italia Italia
Laos Laos
  • Air Laos
Liban Liban
Noua Zeelanda Noua Zeelanda
Nigeria Nigeria
Rodezia Rodezia
două exemplare livrate în 1948 și revândute în 1949. [9]
Spania Spania
Suedia Suedia
  • Trafik-Turist-Transportflyg
Regatul Unit Regatul Unit
Africa de Sud Africa de Sud
operat cu un Bristol Wayfarer.
Vietnam Vietnam

Militar

Argentina Argentina
Australia Australia
operat cu patru exemplare între 1949 și 1967, utilizat în misiuni de transport de transport în sprijinul Unității de cercetare a armelor, Woomera , Australia de Sud .
steag Birmania
Canada Canada
Irak Irak

Notă

  1. ^ Enciclopedia ilustrată a aeronavelor 1985 , p. 954.
  2. ^ Barnes 1970 , p. 330.
  3. ^ Barnes 1970 , p. 331 .
  4. ^ a b Zbor, 7 martie 1946 , p. 235.
  5. ^ Zbor, 7 martie 1946 , pp. 235, 239 .
  6. ^ Zbor, 7 martie 1946 , p. 238.
  7. ^ A b (EN) Bristol 170 Freighter , pe BAE Systems.com. Adus pe 14 mai 2017 .
  8. ^ Barnes 1970 , p. 332.
  9. ^ Eastwood și Roach 1991 , p. 40 .

Bibliografie

  • (EN) The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985), Editura Orbis, 1985, ISBN inexistent.
  • (EN) Tony Eastwood, John Roach, Piston Engine Airliner Production List, West Drayton, Marea Britanie, Aviation Hobby Shop, 1991 ISBN 0-907178-37-5 .
  • ( EN ) AJ Jackson, British Civil Aircraft Since 1919 , Londra, Putnam, 1974, ISBN 0-370-10006-9 .
  • ( EN ) Derek A. King, The Bristol 170, Freighter, Wayfarer and Superfreighter , Tonbridge, Kent, Marea Britanie, Air-Britain (Historians) Ltd., 2011, ISBN 978-0-85130-405-2 .

Reviste

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității LCCN ( EN ) sh2012000894
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Bristol_Freighter&oldid=110521800 ”