Monoplanele Bristol-Coanda
| Monoplanul Bristol-Coanda | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | Pionierat de formare monoplan |
| Echipaj | 2 |
| Designer |  Henri Coandă |
| Constructor |  British & Colonial Airplane Co., Ltd. Caproni și Faccanoni (sub licență) |
| Prima întâlnire de zbor | 1912 |
| Exemplare | 37 (toate versiunile) |
| Dezvoltat din | Monoplanul Bristol-Prier |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Structura | Lemn și metal |
| Lungime | 8,23 m (27 ft ) |
| Anvergura | 12,19 m (40 ft) |
| Strat | Pânză |
| Înălţime | 2,13 m (7 ft) |
| Suprafața aripii | 25,55 m² (275 sq ft ) |
| Greutate goală | 350 kg (770 lbs ) |
| Greutatea încărcată | 500 kg (1 100 lbs) |
| Propulsie | |
| Motor | Un 7- cilindru Gnome rotativ |
| Putere | 37,28 kW (50 CP ) |
| Performanţă | |
| viteza maxima | De 105 kilometri De / h (65 mph În 57 kts ) |
| Notă | Date referitoare la versiunea de instruire ( monoplan școlar ) |
Datele sunt preluate de la Bristol Aircraft din 1910 [1] | |
| intrări de avioane civile pe Wikipedia | |
Monoplan Bristol-Coandă (în limba engleză monoplane Bristol-Coandă [1] sau monoplane Bristol Coandă) [2] au fost o familie de aeronave de formare modele concepute de Franco - Român inginerul Henri Coandă pentru britanic compania britanica & Colonial avion în 1912 . Au fost produse 37 de exemplare în diferite versiuni; unele dintre ele au fost folosite în armată .
Istoria proiectului și utilizarea operațională
Henri Coandă studiase ingineria între Franța și Belgia la începutul secolului al XX-lea și, colaborând și cu Gustave Eiffel și Gianni Caproni , se distinsese deja cu mai multe proiecte notabile înainte de a fi angajat de compania britanică British & Colonial Airplane of Filton în ianuarie 1912. [1] [3] Această companie, care avea să devină ulterior renumită sub numele de Bristol, a fost fondată pe 19 februarie 1910 de George White , un antreprenor activ în domeniul transporturilor. [4]
Prima creație a lui Coandă după sosirea sa la Bristol a fost un monoplan cu o configurație tradițională, derivat din monoplanul Bristol-Prier anterior . Avionul lui Coandă, indicat cu numărul de serie 77, a fost trimis la Larkhill pe 27 martie 1912 pentru a fi supus testelor necesare, care au durat câteva săptămâni. [1] O versiune modificată a acestui avion, cunoscută sub numărul de serie 80 și echipată cu scaune una lângă alta, mai degrabă decât în tandem pentru cei doi membri ai echipajului, a fost construită în mai 1912; aeronava a rămas apoi în serviciu ca antrenor între Brooklands și Larkhill (două dintre cele mai vechi aerodromuri din Marea Britanie) până când a fost distrusă într-un accident la 26 ianuarie 1914 . [1] în cursul anului 1913 au fost construite alte 5 exemplare ale versiunii cu scaune în tandem și 6 dintre acestea cu scaune laterale (toate propulsate de un motor Gnome de 50 CP ); în timp ce unii dintre ei au rămas în Regatul Unit, alții au fost trimiși parțial în Italia și parțial în România. [1]
La 15 mai 1912, o competiție pentru un avion militar a fost anunțată de Biroul de război al guvernului britanic; cu toate acestea, întrucât termenul limită pentru trimiterea aeronavei a fost de doar două luni și, de asemenea, premiul în bani oferit câștigătorului nu a fost prea mare, compania din Filton a renunțat la proiectarea unui avion de la zero și a prezentat două monoplanuri pentru uz militar derivate din antrenori, dar propulsat de motoare Gnome de 80 CP. [1] Specificațiile impuse de guvern impuneau ca avionul să fie stabil, astfel încât să poată fi folosit ca recunoaștere , el avea caracteristici bune de viteză , autonomie , tangență și timpi de creștere , era ușor de transportat și folosit pe câmpuri zboruri nepreparate cu puțini sau deloc personal, în afară de piloți. [1]
Două exemplare ale acestui model militar (identificate prin numerele de serie 105 și 106) au fost zburate de piloții Busteed, Valentine și Pixton în timpul testelor desfășurate la Larkhill și au dat un test bun, ajungând pe locul trei la egalitate cu un alt avion. competitia. Modelul proiectat de Coandă a arătat caracteristici bune în special în testele de zbor în condiții de vânt puternic și în cele de viteză și autonomie; pe de altă parte, nu a reușit să decoleze dintr-un câmp nepregătit, un dezavantaj pe care proiectantul a reușit să-l depășească ulterior prin reducerea încărcării aripii avionului (prin mărirea aripilor și reducerea greutății). [1]
La sfârșitul testelor, înainte de sfârșitul verii lui 1912, cele două aeronave au fost achiziționate de militari și plasate în Royal Flying Corps cu numerele de înmatriculare 263 și 262 (corespunzătoare respectiv 105 și 106). Cu toate acestea, o serie de incidente, dintre care ultimul a lovit un monoplan Bristol-Coanda la 10 septembrie (probabil din cauza eșecului unuia dintre cablurile de întărire a aripilor) a determinat Biroul de Război să pună la pământ tot monoplanul militar regal. Flying Corps; această inițiativă a împiedicat monoplanul Bristol-Coanda să aibă un succes comercial suplimentar în Regatul Unit. [1]
Cu toate acestea, versiunea cu aripi mărite a continuat să trezească interes pentru Italia și România. Prima serie de monoplan militar Bristol-Coanda (118) a fost adusă în România și demonstrațiile pe care le-a dat în fața armatei sub comanda Pixton au convins autoritățile române să comande 10 unități. Un alt exemplar (121) a fost trimis în Italia în noiembrie; Italia va comanda apoi 12 exemple de versiune rafinată aerodinamic, al cărei progenitor (131) a fost prezentat la Salonul Auto de la Paris . În decembrie, atât România, cât și Italia și-au trimis unii ofițeri la Larkhill pentru antrenament. [1]
Bristol a început apoi construcția altor 12 monoplanuri (143-154), dintre care două (143 și 144) au rămas în Regatul Unit și unul (145) a fost trimis în Spania , în timp ce 4 urmau să fie destinate României; totuși, primul dintre aceștia din urmă (146) a suferit o defecțiune structurală în timpul unui zbor de testare, la 5 martie 1913, în urma căruia pilotul a fost ucis; livrările către România au fost deci întrerupte. Avionul românesc avea aripi întărite pentru a preveni alte accidente de tipul celor întâlnite deja, dar ponderarea care a fost o consecință a întăririi structurale a înrăutățit semnificativ performanța acestora; prin urmare, în cele din urmă, toate Bristol-urile românești au fost transformate în tot atâtea biplane cu adăugarea unei a doua aripi (deasupra primei) și în această configurație s-au comportat într-un mod complet satisfăcător. [1]
Între timp, Italia a solicitat producerea a 36 de exemplare sub licență de către o companie națională; Caproni e Faccanoni de la Vizzola Ticino a fost selectat ca fiind cel mai de încredere dintre fabricile aeronautice italiene și acordul cu Bristol a fost încheiat la sfârșitul anului 1912. „Scheletul” unui monoplan complet Bristol-Coanda a fost expediat în Italia împreună cu toate planurile și desenele necesare și unui grup de tehnicieni britanici. Primele teste de zbor pe aeronavele construite în Italia au fost efectuate de piloții Bristol, conform prevederilor acordului internațional; aceste teste au fost însă întârziată considerabil de o eroare făcută în faza de asamblare care privase aripile de flexibilitatea necesară pentru a garanta eficiența răsucirii aripii care controla rola . După rezolvarea problemei, avioanele au fost folosite de școala de zbor care fusese deschisă în ianuarie 1913 la Malpensa (lângă Vizzola Ticino); printre instructori se aflau pilotul Pizey [1] din Bristol Collyns și locotenentul italian Renato de Riso. [5]
Doi Caproni-Bristol (așa au fost numiți monoplanul Bristol-Coanda construit sub licență în Italia) pilotat de Pizey și Sidney Sippe au participat la competiția militară a Ministerului de Război care a avut loc în aprilie 1913 la Torino . [5] [6] De asemenea, din cauza vremii nefavorabile care a redus aerodromul la o mlaștină, [1] totuși, aeronava Bristol pe care Caproni o prezentase în competiție nu a obținut rezultate strălucitoare și nu a fost selectată de militari (ca precum și nu Caproni Ca.18 au fost selectate, care au fost proiectate și pentru acea ocazie). [5] [7] Contractul pentru cele 36 Bristols a fost anulat, dar licența pentru producția lor nu a fost revocată până în 1918 [1] și Caproni-Bristol de producție italiană a continuat, împreună cu Bristol produs în Anglia, să fie utilizate de la școala de zbor Malpensa până în 1914 ; întreținerea lor a rămas responsabilitatea lui Caproni, iar unele aeronave au suferit și unele modificări și îmbunătățiri. [5]
Doar două Caproni-Bristol au fost de fapt construite; unul dintre ei a fost livrat la Bristol în august 1913 și, înapoiat în Anglia, a fost transformat într-un biplan. [1]
O variantă a monoplanului Bristol-Coanda concepută pentru a concura cu aeronavele Etrich și Deutsche Flugzeugwerke pe piața militară germană (numărul de serie 111, cunoscut și sub numele de Elefant ) a fost testată în septembrie 1912: avea un tren de aterizare metalic direcționabil și un Motor Daimler de 70 CP; a fost trimis la Larkhill pentru testare cu două perechi diferite de aripi, dintre care una avea un profil experimental, dar greutatea excesivă a împiedicat-o să demonstreze caracteristici bune cu ambele tipuri de aripi; prin urmare, prototipul nu a fost urmat de producția în serie a filialei germane din Bristol (Deutsche Bristol-Werke), așa cum fusese planificat inițial. [1]
Tehnică
Bristol-Coandă monoplan, deși variază de la o versiune la alta în scaune aranjament, dimensiune, motor si detalii minore, erau substanțial similară: un singur motor cu două locuri în configurația de remorcare, cu monoplan aripă în media poziție, ampenaj în coadă și carul cvadriciclu.
Fuzelajul avea o structură de rețea din lemn , în timp ce aripa avea spare tubulare din oțel și nervuri de lemn; întreaga structură era acoperită cu pânză , cu excepția părții frontale a fuselajului, inclusiv a capotei motorului, care era din aluminiu . Pe părțile laterale ale fuselajului, unele ferestre dreptunghiulare din celuloid transparent neinflamabil au îmbunătățit vizibilitatea descendentă a membrilor echipajului. Aripile, cu un plan trapezoidal, aveau marginea din față mai scurtă decât marginea din spate și prezentând adânciturile aproape de punctul în care erau razate până la fuzelaj pentru a asigura îmbunătățirea vizibilității. [1]
Avionul nu era echipat cu aleroane : controlul rolei era garantat prin răsucirea vârfurilor aripilor ( răsucire ) prin intermediul cablurilor metalice; [6] alte cabluri de întărire au întărit structura aripii conectându-l la trenul de aterizare și la doi stâlpi profilați situați pe spatele fuselajului. În timpul fazei de proiectare, sa acordat multă atenție problemei simplificării demontării și remontării aeronavei pentru transport și, prin urmare, aceste cabluri au fost echipate cu atașamente de eliberare rapidă. [1]
Sterilele aveau o structură de tub de oțel și erau la rândul lor acoperite cu pânză; [6] în timp ce suprafața verticală era compusă dintr-o derivă tot mobilă care servea drept cârmă , suprafața orizontală era compusă dintr-un compensator mobil într-o singură bucată articulată pe un stabilizator fix semicircular (caracteristic proiectelor Coanda). [1]
Aproape toate versiunile erau echipate cu propulsoare rotative Gnome cu putere variabilă între 50 și 80 CP care alimentau elice din lemn cu două lame cu pas fix. [1]
Căruciorul era echipat cu patru roți, dintre care două în față cu un diametru mic și două în spate cu un diametru mai mare; cele din față au fost utilizate în principal pentru a preveni răsturnarea avionului în timpul aterizării, deoarece în repaus avionul se sprijina doar pe cele două din spate și pe capetele derapajelor care le susțineau.
Versiuni
Datele sunt preluate de la Barnes , cu excepția cazului în care se prevede altfel.
| Antrenor ( Școală ) | Scaune alăturate ( Alăturat ) | Demn de cursă ( Concurs ) | Versiunea Daimler | Militar ( Militar ) | |
|---|---|---|---|---|---|
| Echipaj | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Exemplare | 6 | 7 | 2 | 1 | 21 |
| Motor | Gnome 37 kW (50 CP ) | Gnome 37 kW (50 CP) | Gnome 60 kW (80 CP) | Daimler 52 kW (70 CP) | Gnome 60 kW (80 CP) |
| Lungime | 8,23 m (27 ft ) | 8,23 m (27 ft) | 8,61 (28 ft 3 in ) | 9,37 m (30 ft 9 in) | 8,89 m (29 ft 2 in) |
| Anvergura | 12,19 m (40 ft) | 12,57 m (41 ft 3 in) | 12,19 m (40 ft) | 11,99 m (39 ft 4 in) | 13,03 m (42 ft 9 in) |
| Înălţime | 2,13 m (7 ft) | 2,13 m (7 ft) | 2,13 m (7 ft) | 2,13 m (7 ft) | 2,13 m (7 ft) |
| Suprafața aripii | 25,55 m² (275 sq ft ) | 25,55 m² (275 sq ft) | 22,48 m² (242 sq ft) | 24,15 m² (260 ft2) | 26,01 m² (280 sq ft) |
| Greutate goală | 350 kg (770 lbs ) | 350 kg (770 lbs) | 454 kg (1 000 lbs) | 544 (1 200 lbs) | 476 (1 050 lbs) |
| Greutatea încărcată | 499 kg (1 100 lbs) | 499 kg (1 100 lbs) | 776 kg (1 710 lbs) | 839 kg (1 850 lbs) | 805 kg (1 775 lbs) |
| Viteză | De 105 kilometri De / h (65 mph În 56 kts ) | 105 km / h (56 mph) | 117 km / h (73 mph, 63 kts) | 97 km / h (60 mph, 52 kts) | 114 km / h (62 mph) |
Utilizatori
Datele sunt preluate de la Barnes , cu excepția cazului în care se prevede altfel.
- Școala de zbor Malpensa
Exemplare existente
Singurul monoplan Bristol-Coanda care a supraviețuit este păstrat la Muzeul Forțelor Aeriene Gianni Caproni din Trento . [6] Acesta este exemplarul trimis în Italia de Bristol ca model care urmează să fie imitat în construcția sub licență a altor exemplare: [9] care a devenit parte a colecției Muzeului Caproni în 1938 , când instituția avea sediul în Lombardia. , avionul a rămas în depozitele familiei Caproni din al doilea război mondial până în 1988 ; a fost apoi transportat la Rovereto și restaurat înainte de a fi expus în noul muzeu, în Mattarello di Trento , la începutul anilor nouăzeci : capota motorului și panourile aripilor trebuiau să fie complet reconstruite, în timp ce celelalte părți sunt originale. [6] Specimenul este cel mai vechi avion Bristol original din lume. [5] [6]
Notă
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u ( EN ) CH Barnes,Bristol Aircraft since 1910 , 2nd ed., London, Putnam, 1970, ISBN 0370000153 .
- ^(EN) M. Goodall, A. Tagg,British Aircraft before the Great War , Atglen, PA , SUA , Schiffer, 2001, ISBN 0-7643-1207-3 .
- ^ Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo, Caproni Airplanes - Gianni Caproni creator și constructor de aripi italiene , Muzeul Caproni, 1992, p. 7, ISBN nu există.
- ^ (EN) 100 de ani ai Bristol Airplane Company , în The Changing Face of Bristol . Adus la 31 august 2012 .
- ^ a b c d e Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo, Aeroplani Caproni - Gianni Caproni creator și constructor de aripi italiene , Muzeul Caproni, 1992, p. 29, ISBN nu există.
- ^ a b c d e f Caproni Bristol , în Muzeul Forțelor Aeriene Gianni Caproni . Adus la 30 august 2011 (arhivat din original la 14 iunie 2012) .
- ^ Caproni Ca.18 ( PDF ) [ conexiune întreruptă ] , în Volandia - Parcul și Muzeul Zborului . Accesat la 6 septembrie 2012 .
- ^ a b ( EN ) P. Lewis,British Aircraft 1809-1914 , London, Putnam, 1962, ISBN inexistent. .
- ^ (EN) Sir Stanley White și avioanele sale Bristol, 1910-1918 , la Universitatea Monash . Adus la 30 august 2012 .
Bibliografie
- ( EN ) CH Barnes,Bristol Aircraft since 1910 , 2nd ed., London, Putnam, 1970, ISBN 0370000153 .
- ( EN ) M. Goodall, A. Tagg,British Aircraft before the Great War , Atglen, PA , SUA , Schiffer, 2001, ISBN 0-7643-1207-3 .
- ( EN ) P. Lewis,British Aircraft 1809-1914 , London, Putnam, 1962, ISBN nu există.
- Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo, Aeroplani Caproni - Gianni Caproni, creator și constructor de aripi italiene , Muzeul Caproni, 1992, ISBN nu există.
- Giovanni Celoria , Trei ani de aviație în vătămarea Sommei Lombardo (5 aprilie 1910 - 5 aprilie 1913) , Milano, Stab. Bacsis. Uniunea Cooperativă, 1913, ISBN nu există. (Retipărit într-o ediție anastatică editată de Romano Turrini, Trento, Il Sommolago - G. Caproni Aeronautics Museum - Municipality of Arco, 2004).
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe monoplanul Bristol-Coanda
linkuri externe
- ( RU , EN ) Monoplanul Bristol Coanda , în aparatele lor de zbor . Adus la 30 august 2011 .
- Caproni Bristol , în Muzeul Forțelor Aeriene Gianni Caproni . Adus la 30 august 2011 (arhivat din original la 14 iunie 2012) .
- ( EN ) Henri Coanda: The Facts ( PDF ), în Noua tehnologie a fluidelor . Adus la 30 august 2011 (arhivat din original la 6 iulie 2011) .
- ( EN ) Sir Stanley White și avioanele sale Bristol, 1910 - 1918 , la Universitatea Monash . Adus la 30 august 2012 .
