Piaggio PC7

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Piaggio PC7
Piaggio Pegna.jpg
În profil, cele două elice sunt clar vizibile: față și spate
Descriere
Tip Cursa hidro
Echipaj 1
Designer Giovanni Pegna
Constructor Italia Piaggio
Prima întâlnire de zbor planificat pentru 1929
Exemplare 2
Soarta finală proiect abandonat
Dimensiuni și greutăți
Piaggio Pegna P.C.7 3-view.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 8,60 m
Anvergura 6,76 m
Înălţime 2.452 m
Suprafața aripii 9,42 m²
Încărcare aripă 169,5 kg / m²
Greutate goală 1 406 kg
Greutatea maximă la decolare 1 738 kg
Propulsie
Motor a Isotta Fraschini
Putere 800 CP (580 kW )
Performanţă
viteza maxima 600 km / h (estimat)

din Anuarul Forțelor Aeriene Italiene din 1934 [1]

zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia

„ Unul dintre cele mai fascinante planuri din toate timpurile . [2] "

Piaggio a fost PC7 hidroavioane ( hidroplane de curse ) realizate de italian Piaggio Rinaldo Company pentru a participa la Cupa Schneider din 1929 [3] , care a câștigat anul trofeu de Henry Waghorn la comenzile unui Supermarine S.6 la Calshot Spit , în Marea Britanie .

Deși nu a fost niciodată zburat, validitatea proiectului a fost demonstrată la mulți ani după proiectare, datorită unei exemplare a modelului de aeronavă din 1987. [4] [5]

Pentru botul lung caracteristic s-a numit: „ Pinocchio ”. [6]

Istorie

Premisă

Tânărul inginer Giovanni Pegna a fost angajat de Rinaldo Piaggio , proprietarul companiei omonime , pentru a consolida și dezvolta sectorul aeronautic. El proiectase șapte vehicule de curse de tip hidroavion și era purtătorul ideii, comună pentru mulți dintre proiectanții vremii, că, pentru a îmbunătăți performanța aeronavelor, evenimentele sportive erau o sală de gimnastică inepuizabilă de soluții și dezvoltare tehnologică.

Printre avioanele care au constituit premisa pentru construcția PC7 trebuie să ne amintim de Pegna P.1 , P.2 și P.3 . Fotografiile din P.3, datând din 1923 , arată cum inginerul Pegna anticipase formele hidroavioanelor de curse ulterioare, precum Macchi M.39 din 1926 sau Supermarine S.5 și S.6 .

  • Piaggio Pegna P.2 vedere frontală

  • Piaggio Pegna P.2

  • Piaggio Pegna P.3 în construcție vedere din față

  • Piaggio Pegna P.3 în construcție

  • Model din lemn al lui Piaggio Pegna PC 7

Piaggio Pegna P.7 detaliu al corpului

Pegna era convins, încă din anii 1920 , că hidroavioanele erau cea mai bună soluție pentru a atinge viteze mai mari, din două motive: în primul rând, posibilitatea unui hidroavion de a utiliza mai bine lungimea practic infinită a unui corp de apă. oprit; în al doilea rând, cea mai bună aerodinamică în comparație cu avioanele terestre care, în schimb, au sau trebuie să acomodeze trenul de aterizare, modificând finețea liniilor aerodinamice și percepută de Pegna ca complicații mecanice. [7]

Avioanele moderne de păstrare a înregistrărilor de viteză, cum ar fi nord-americanul X-15 sau chiar Lockheed A-12 , au dovedit, cu complicațiile la decolare și construcție, că afirmațiile lui Pegna sunt valabile și astăzi.

Secțiunea corpului navei cu detaliile angrenajelor de comandă ale celor două elice
Imagine foarte rară a Piaggio PC.7 (centru) în compania probabil a unui Macchi M.39 (stânga sus), un Savoia-Marchetti S.65 (sus dreapta) și poate aripa unui Macchi- Castoldi MC72 (mai jos) )

Următorul pas al lui Pegna a fost eliminarea trenului de aterizare și / sau a cizmelor de plutire pentru a îmbunătăți „finețea liniilor”. Aceasta a fost ideea cheie care a inspirat și elementul caracterizant al revoluționarului proiect Piaggio PC7; la care a sosit Pegna după ce s-a gândit și la un hidroavion P.4, (care, totuși, nu a părăsit niciodată planșele de desen) cu un corp central, cu flotori laterali retractabili mecanic.

În proiectul Piaggio PC7, rolul aripii scufundate a avut și funcția de stabilizare transversală a aeronavei în etapele inițiale de decolare. [8]

Detaliul planurilor din spate ale lui Piaggio Pegna P.7

Aripioarele cufundate în apă provin din experiențe anterioare conduse, în diferite moduri, de inginerii Enrico Forlanini , Gaetano Arturo Crocco , Alessandro Guidoni și de Pegna însuși din 1917 . Pentru proiectarea aripii a fost orientată pe un profil de tip Munk , în conformitate cu tehnica fluxului de aer subțire creată de aceeași cu câțiva ani mai devreme. Acest lucru i-a permis să creeze o aripă relativ mică, rigidă și ușoară. [9]

În timpul primelor teste, aripioarele au dat naștere, la viteze mari de tragere în timpul decolării, fenomenului cavitației imediat ce a ieșit de sub profilul apei, creând astfel fenomene grave de instabilitate. Pegna, într-un mod genial, s-a gândit să exploateze acest fenomen accentuându-l pentru a oferi un sprijin mai mare fazei de decolare și a elimina contactul elicei marine de îndată ce acea zonă a fost liberă să se rotească; pentru a face acest lucru, a exploatat forța pentru a se ridica la suprafața apei pe care aripioarele scufundate le-au generat odată cu creșterea vitezei. La urma urmei, a scris el însuși, secretul constă în proiectarea aripioarelor care se comportă ca niște pietre aruncate făcute să sară pe suprafața apei. [10]

Dezvoltare

În apă înainte de teste

PC7 a reprezentat cea mai recentă evoluție a seriei de hidroavioane Piaggio, care a început cu PC1 . Proiectat de inginerul Giovanni Pegna , a adoptat soluții tehnice foarte inovatoare.

În timp ce era staționar, PC7 era comparabil cu un hidroavion central , deoarece funcția de plutire a fost încredințată fuselajului , echipat cu două pereți etanși. [11] În această situație, elicea a rămas parțial scufundată.

A existat o a doua elice mică, plasată în partea terminală a aeronavei, cu funcția de a face manevre și decolare posibile [3] . Pentru testare, au fost utilizate numeroase elice .

Dintre cele din față, cu trei lame, trei au fost comandate cu pas variabil , din oțel , realizate de Standard Steel . Alte trei elice, din duralumin și, de asemenea, cu trei pale, au fost fabricate de Caproni . Acesta din urmă a adoptat trei etape fixe diferite [11] . Elica din spate, cu două pale și pas variabil, a fost, de asemenea, fabricată din duraluminiu.

Sub fuzelaj se aflau trei aripioare, două în față, între nas și aripi, și o a treia în poziție spate, în apropierea elicei spate. Aceste aripioare au făcut obiectul unor studii intense efectuate de Pegna, care a efectuat numeroase teste cu modele la scară pentru a ajunge la designul ideal [11] .

FIAT trebuia să furnizeze atât transmisia, cât și motorul , acesta din urmă cu o putere de 1 000 CP , dar s-a retras din proiect. Decizia a fost luată pentru un motor Isotta Fraschini , un V6 de 800 CP, care a fost ulterior limitat la 2 600 rpm .

Aeronava era din construcție din lemn, cu o utilizare extinsă a placajului . Pe lângă fuselaj, aripile și eleronele erau, de asemenea, etanșe.

Dinamica

Piaggio Pegna PC 7 se hidrociclează în apă, în timpul testelor efectuate

Pentru a decola, pilotul a acționat elicea din spate. Atinsă o anumită viteză, aripioarele au ridicat aeronava, asemănător cu un hidrofil . În acest moment, pilotul a acționat elicea principală, care trebuia să facă PC7 să se detașeze de la suprafața apei.

În faza de decolare, ambreiajele , câte una pentru fiecare elice, au jucat un rol delicat. Au lucrat împreună, transferând treptat puterea din spate în elica din față. Pentru șanț, chiar și la viteză mare, aripioarele ar fi trebuit să garanteze o împingere pozitivă suficientă pentru a preveni răsturnarea.

Probleme tehnice și abandon

În 1929, pilotul de testare Tommaso Dal Molin (medalie de argint pentru viteza aeronautică) a reușit să efectueze unele teste, folosind doar elicea din spate.

Vizualizare profil a liniei "elegante și raționalizate" Piaggio Pegna PC-7

Avionul, în această stare, avea un comportament asemănător cu un hidrofil . Aripioarele, care au rămas scufundate, țineau nasul PC7 deasupra suprafeței apei; deși nu a reușit niciodată, în timpul testelor efectuate, să facă o decolare reală [3] .

Ambreiajul care acționează asupra elicei spate a prezentat mai multe probleme în timpul angajării, inclusiv scurgeri abundente de ulei în interiorul fuselajului. În aceste situații, motorul a pierdut puterea și lipsea o tracțiune suficientă pentru a menține aeronava ridicată [11] .

Problemele tehnice, care nu au fost niciodată rezolvate complet, au dus la abandonarea proiectului de anulare a contractului de către R. Aeronautica. Încheierea prevăzută în cazul în care aeronava nu ar putea fi construită la timp pentru curse. Lipsa timpului pentru a remedia problema mecanică a împiedicat aeronava să fie eficientă pentru Cupa Schneinder din acel an, obligându-l pe proiectant, în ciuda lui, să întrerupă prematur testele de pe avion, întrerupând dezvoltarea pentru totdeauna.

În timp ce scria eng. Promisiunea dorinței sale de a continua dezvoltarea creaturii sale:

« Cu toate acestea, cred că pot relua această lucrare care m-a fascinat atât de mult și, într-adevăr, am cea mai mare speranță de a o finaliza și, poate, de a o traduce într-o mașină de uz practic, .... "

( Giovanni Pegna din: Câteva idei despre hidroavioanele de curse. Publ .. în The Airplane 1931 [11] )

deci nu se va întâmpla. Prototipul va rămâne singurul proiect de acest tip realizat vreodată de inginerul Pegna.

Avioane la scară mică

În 1988 a fost construit un model la scară de către un producător francez de avioane. Acest model de avion a reușit să decoleze și să zboare, așa cum a fost planificat inițial de Pegna, confirmând astfel postum bunătatea proiectului inițial. [4] [5]

Galerie de imagini

  • Avionul model al lui Piaggio Pegna P.7 în 1987 a decolat.

  • Avionul model al lui Piaggio Pegna P.7 în 1987 în zbor.

  • Piaggio Pegna P.7 pe sol vedere frontală 3/4.

  • Piaggio Pegna P.7 în apă înainte de antrenament.

  • Piaggio pegna P.7 în construcție.

  • Piaggio Pegna P.7 special.

  • Piaggio Pegna P.7 căptușeala specială a corpului.

Notă

  1. ^ Jotti da Badia Polesine, Italian Air Force Yearbook , Milan, Aeronautical Bookshop , 1934, pagina nn.
  2. ^ Palazzo Reale di Milano, Volare!: Futurism, aviomania, technique and italian culture of flight: 1903-1940 , De Luca, 2003, pagina 64.
  3. ^ a b c Piaggio P.7 în Virtual Aircraft Museum .
  4. ^ a b ( EN ) SFA Forum - Piaggio PC7 [ link rupt ] , pe smallflyingartsforum.com . Adus pe 14 octombrie 2011 .
  5. ^ a b ( FR ) Alain Vassel,Le Piaggio-Pegna Pc-7 piaggio , pe alain.vassel.pagesperso-orange.fr . Adus pe 19 octombrie 2011 .
  6. ^ Piaggio Pegna Pc.7 , în Ali Nuove - Fortnightly of aviation , XI, n. 5-6, 1959, p. 55.
  7. ^ Câteva idei despre curse de hidroavioane ( PDF ), pe avia-it.com , 1931, 463 (arhivat din original la 27 octombrie 2011) .
  8. ^ Câteva idei despre hidroavioanele de curse ( PDF ), pe avia-it.com , 1931, 463-4 (arhivat din original la 27 octombrie 2011) .
  9. ^ Câteva idei despre hidroavioanele de curse ( PDF ), pe avia-it.com , 1931, 491 (arhivat din original la 27 octombrie 2011) .
  10. ^ Câteva idei despre hidroavioanele de curse ( PDF ), pe avia-it.com , 1931, 491 și următoarele. (Arhivat din original la 27 octombrie 2011) .
  11. ^ a b c d și Giovanni Pegna, Ideas on Racing Seaplanes - Partea 2 , pe AeroWEB , http://aeroweb.lucia.it/ (arhivat din original la 5 iulie 2010) .

Bibliografie

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității GND ( DE ) 7641082-1
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Piaggio_P.C.7&oldid=120073015 ”