Construcția căii ferate Milano-Bologna

Construcția căii ferate Milano-Bologna a început relativ târziu în panorama liniilor care pe atunci păreau să apară în fiecare colț al Italiei încă neunite .

În revistele de amatori citim adesea că linia a fost concepută ca o prelungire și joncțiune spre sudul liniei care mergea de la Torino la Genova . Nu este pe deplin corect. Deși au existat încercări de a construi o linie scurtă de la Parma la Piacenza în acest scop, calea ferată Milano-Bologna a fost concepută ca un întreg organic, parte a unei linii mai lungi care a ajuns în Toscana .

O singură diferență: proiectul a inclus o parte, Piacenza-Bologna propulsată de guvernele ducatelor Parma și Piacenza , Modena și Reggio și ale statului papal : în timp ce partea de la Milano la Piacenza a fost propulsată de Imperiul Habsburgic. Nu trebuie să uităm Marele Ducat al Toscanei , interesat de proiectul pentru secțiunea apeninică din competența sa, de la Porretta la Pistoia , dar care este atins doar de subiectul principal al acestui articol.

Toate guvernele acestor state italiene au fost unite într-o convenție pentru construirea marii căi ferate.

Fermenti feroviari

Proiectul de ing. Giuseppe Bruschetti pentru linia Milano-Como (1836)

Rămânând în zona nordului Italiei, după inaugurarea căii ferate Milano-Monza (17 august 1840 ), am asistat la deschiderea a numeroase secțiuni atât în ​​regiunea Lombardia-Veneto, unde proiectele și controversele au accelerat alternativ și au încetinit construcția Milano-Veneția , „Ferdinandea”, a unui Milano-Como , a unui Milano-Bergamo . Pe de altă parte, în Regatul Sardiniei , acțiunea statului a favorizat, în anumite limite, crearea de linii de cale ferată, dar totuși,

A existat, de asemenea, ferment în „Ducatis” din Parma și Piacenza și din Modena și Reggio fără ca proiectele să ia o cale constructivă. Tot în zona Bolognese , o posesie a statului papal, au existat câteva încercări de proiectare a unei linii de cale ferată; la 1 mai 1842 inginerul. Pietro Pancaldi a citit o „memorie” la „Societatea Agricolă din Provincia Bologna”. Memoria poartă titlul: „ Ideea de proiect a unei presupuse căi ferate în provincia Bologna ”.

Diviziunea politică a țării noastre, combinată cu o economie încă înapoi comparată, de exemplu, cu cele engleze și franceze, a împiedicat, așadar, dezvoltarea organică a ideilor feroviare și a fost necesar să așteptăm conjuncția unor variabile favorabile, astfel încât și inițiativele adesea nerealiste au fost canalizate către un singur proiect. Cu toate acestea, o linie similară fusese deja ipotezată de arhitectul și inginerul Luigi Tatti în traducerea sa a unei importante cărți „feroviare” a francezului E. Biot. Într-o notă pentru „italianizarea” cărții, Tatti a sugerat:

Cartea tradusă de Tatti a apărut în Italia în 1837 ; acum câteva luni a fost publicat proiectul inginerului Giuseppe Bruschetti pentru linia Milano-Como conceput de Zanino Volta (fiul marelui Alessandro ), în urmă cu câteva luni începuseră lucrările pentru înființarea „comisiei fondatoare venețiene pentru construcție a căii ferate de la Veneția la Milano "(iunie 1837).

Propuneri în diferite state

Ducatul de Parma

Conform „Analelor statistice universale” de la Milano, în 1844

Cu toate acestea, în acord cu Ilarione Petitti , putem vedea că ideea fusese lansată încă din 1842 și în 1844 grupul de ingineri a prezentat deja un proiect preliminar. ^[1] De fapt, construirea unei linii de cale ferată care să facă legătura între Parma și Piacenza nu ar fi avut o semnificație economică interesantă. Pentru a-și exploata potențialul, structura ar fi trebuit să fie, cel puțin, primul pas pentru conectarea ducatului la linia Torino-Genova construită pe o parte și ducatul Modena pe cealaltă.

Un alt proiect presupunea o linie de la Parma la Lucca și Livorno , care totuși trebuia să treacă prin teritoriul Massa (și Carrara) aparținând Ducatului de Modena.

Astăzi le putem defini, probabil, aspecte banale ale clopotniței, dar la vremea respectivă se vorbea despre două state reale cu dificultățile lor economice și interesele lor care nu sunt mai puțin importante în raport cu mărimea teritoriului;

Ducatul de Modena

Ducele de Modena părea să nu fie atât de interesat de o cale ferată scurtă care nu era un pod între cele două state vecine și în schimb a încercat - așa cum tocmai am văzut în citatul I Petitti - să obțină o linie care să-i traverseze ducatul de la nord la spre sud și, prin Apenini , să ajungă la Lucca și Livorno prin teritoriile sale. Și, desigur, fără a trece prin teritoriile vecine. Cu încă câteva săgeți în arc. Ducele de Modena ar putea ajunge la mare stând departe de ținuturile Savoia așa cum ar fi fost pentru o linie între munții Parma.

Starea Bisericii

Aici, din păcate, Papa în funcție , Grigorie al XVI-lea , nu a aprobat atât de mult căile ferate, încât a renunțat și la un proiect născut la Bologna în 1844. Inginerul menționat anterior Pancaldi găsise un sprijin local puternic, precum marchizii Pizzardi și Gioacchino Rossini - a fost 25 septembrie 1844 - ^[2] către curtea romană un proiect feroviar care a început de la Forte Urbano, astăzi Castelfranco Emilia , până la Ancona . Acest port papal de o bună importanță ar fi putut sluji repede interiorul emilian și nu numai celui emilian. Dar nici măcar personalități nobile și de rang înalt nu au reușit să-l îndepărteze pe Papa de convingerile sale, iar calea ferată a trebuit să aștepte vremuri mai bune.

Regatul Lombardia-Venetia

Stația Milano Porta Nuova, capătul liniei Milano-Monza (1840)

Acest stat, cel mai bogat din zona italiană și dependent de Imperiul austriac , a fost interesat de construcția unor căi ferate, concepute însă dintr-o perspectivă aproape exclusiv internă. Cota de leu, la nivel de planificare și financiar, a fost cu siguranță atribuită liniei Veneția-Milano, care necesitau concentrații puternice de abilități inginerești, încă rare la acea vreme și, mai presus de toate, de capital atât de mare încât trebuia să se regăsească mai ales pe piețele internaționale ale zonei.Germanic ^[3] . În primul rând , au fost discutate ipotezele variantelor Milano-Veneția. Proiectele și ideile au ajuns să ipotezeze un traseu chiar paralel cu Po; o rută prin Bergamo și Monza, diverse rute intermediare cu legături între linie și marile orașe. Dar au fost planificate și dezbătute și alte linii: Milano-Como, Milano-Bergamo, Milano-Monza și așa mai departe. Nu s-a vorbit despre unul ...

Potrivit inginerului Filippo Bignami

Prin urmare, este remarcabil faptul că o porțiune de cale ferată, presupusă deja într-o epocă pe care aproape că am putea să o definim proto-feroviară, a rămas atât de neglijată și atât de mult timp. Cu toate acestea, este ușor de înțeles că dacă ducatele și papa ar fi destul de călduțe către o infrastructură care le-ar fi afectat în mod direct principalele orașe și cea mai bogată parte a teritoriilor, pentru Habsburg , o cale ferată capabilă să „conecteze” Milano, cea mai mare oraș al posesiunilor lor cele mai occidentale, către teritoriile italiene care nu sunt direct sub controlul lor, nu ar fi trebuit să pară deloc o prioritate. Eforturile s-au concentrat asupra căilor ferate construite „în interiorul” imperiului, dincolo și dincolo de Alpi.

Factori care se schimbă

Lucrurile s - au schimbat când Pius IX a urcat pe tronul lui Petru. Forța sa de reformare a schimbat prioritățile statului Bisericii, orientându-le, printre altele, spre o mai mare integrare cu realitățile teritoriale înconjurătoare.

Un alt factor decisiv a fost cu siguranță politica Regatului Sardiniei care, după înfrângerea lui Carlo Alberto , a devenit mult mai agresivă față de Imperiul vecin cu Cavour și Vittorio Emanuele II . Acțiunea diplomatică a lui Cavour împotriva Franței lui Napoleon al III-lea cu siguranță nu a trecut neobservată la Viena . Aici s-a dat seama că armatele Imperiului erau probabil puternice, dar închise în interiorul teritoriului în sine și Regia Marina Imperială era, în practică, limitată la Marea Adriatică .

Această situație a necesitat o accelerare decisivă a capacității de a muta trupele terestre și armamentele acestora. De asemenea, a necesitat capacitatea de a oferi Marinei o bază fiabilă pe care să se bazeze. În Marea Tireniană sau mai bine (cum se spunea atunci) în Marea Mediterană. Cel mai logic port era în Toscana, un Mare Ducat guvernat de o „familie”, Leopoldo II de Habsburg-Lorena : portul Livorno. Acest port avea, printre altele, avantajul de a fi suficient de aproape de Genova adversarilor din Savoia, de a controla Toulon , istoric sediul unei flote franceze, de a controla mai eficient întinderea mării între continent și Sardinia, care ar putea astfel fie tăiate.în afara zonei metropolitane. ^[4] Livorno a avut în continuare avantajul de a fi deja conectată, din 1844, cu hinterlandul toscan prin calea ferată Leopolda care a ajuns la Florența prin Empoli . Dar, mai presus de toate, se vorbea deja despre o cale ferată Maria Antonia care să atingă Prato , Pistoia și Lucca și apoi să se alăture Pisa cu Leopolda. Și cu Livorno. Acest detaliu nu pare secundar. La Viena am fost perfect conștienți de dificultățile de traversare a Apeninilor și că trebuia exploatată orice posibilitate de accelerare a transportului militar din Lombardia-Venetia către Mediterana . Mai ales dacă infrastructura era gata sau în curs de pregătire.

Din acest motiv, prioritățile austriecilor s-au îndreptat către o ipoteză a unei legături feroviare care să înceapă de la Mantua, cetatea celebrului „ Quadrilatero ”, să traverseze Po în Borgoforte și să ajungă la Modena sau Reggio Emilia . De aici s-ar fi confruntat cu Apeninii pentru a coborî la Lucca. Cea mai convenabilă linie geografică. Din păcate pentru Habsburg, ducele de Modena părea să nu aibă suficientă capacitate financiară, iar Lorena nu era atât de interesată de o linie trans-apeninică care vedea Florența, capitala Marelui Ducat, mai degrabă retrasă. Cu toate acestea, din 1838 a existat un început de studii pentru construcția unei căi ferate care a început de la Pistoia și a ajuns la Terme della Porretta , pe teritoriul papal. ^[5]

Interese convergente

Îmbinarea intereselor multiple a dus în cele din urmă la începutul unei mișcări de intenție. Forțele și interesele au început să se coaguleze în primele luni ale anului 1851 . Dacă cu Licurgo Cappelletti ne amintim asta, încă în martie acel an

Motivul pare evident:

Dar dacă Trieste ar putea suferi de un port concurent, o cale ferată departe de Marea Adriatică nu ar fi dat naștere la probleme. Doar câteva luni mai târziu, de fapt, consilierul Giovanni Baldasseroni , președintele Consiliului meu de miniștri , a fost trimis la Roma , întrucât arhiducele Leopoldo ne informează să ne ocupăm de această problemă și de alte aspecte importante . Care au fost problemele importante pe care le știm întotdeauna de la Cappelletti. Se încerca să se ajungă la un Concordat între Sfântul Scaun, Arhiducatul toscan, Ducatul de Modena și Regatul Napoli . Însuși Leopold al II-lea recunoaște că:

La 17 martie 1851 Baldasseroni i-a scris lui Leopoldo al II-lea:

Potrivit lui Cappelletti, Papa nu credea că liniile menționate mai sus vor fi construite, dar nu s-a putut forța să nu le facă . Încercând întotdeauna, diplomatic, să nu pară provocator față de Austria, ca o dovadă de bunăvoință, Pius al IX-lea a dat speranță că dacă s-ar construi Roma-Ancona ar fi favorizat o legătură cu linia toscană „Senese”. Zece zile mai târziu, la 27 martie 1851 , baronul de Hügel, un ministru austriac aflat la Florența, a trimis instrucțiuni contelui Esterhazy, la Roma, să-și schimbe atitudinea,

Scrisoarea lui Baldasseroni a fost servită. Papei i sa permis să facă legătura între Bologna și Ancona cu liniile de cale ferată și aceasta cu Roma și Civitavecchia. Papa „având facultăți” din Austria, a promis să acorde conjugarea feratei centrale sieneze cu drumul, care de la Ancona se îndrepta spre Roma spre Civitavecchia .

Paradoxuri

Primul paradox care însoțește nașterea acestei linii.

Să rezumăm: în 17 martie, Austria a blocat intențiile lui Pius IX de a construi o rețea feroviară în propriul său stat; la 27 martie situația este inversată: Viena a dat instrucțiuni plenipotențiarului său

Și a dat puterea domnitorului Pius IX de a moderniza transportul propriului său stat.

Un alt paradox, cu cinci ani mai devreme, a avut loc la Parma când „inginerii milanezi” au dorit să construiască Parma-Piacenza; în acest caz

Convenția din 1851

La 1 mai 1851 a fost semnată în sfârșit prima „ Convenție între unele state italiene pentru construcția căii ferate din Italia Centrală ”, al cărei articol 1 scrie:

Cu statutul din 26 iunie 1852 , „ Società Anonima per la Strada Ferrata of Central Italy ” ^{[6] a} fost creată la Modena cu sediul în Florența, căreia i-a fost încredințată Concesiunea pentru construcția căii ferate. Lucrările urmau să fie terminate în termen de patru ani. Calea ferată din centrul Italiei ar fi trebuit să fie pusă în funcțiune, prin urmare, în 1855. Această companie, totuși, trebuie să se fi născut sub o stea proastă, deoarece lucrările s-au prăbușit în curând, în special în secțiunea Apennin, unde proiectarea și construcția s-au dovedit a fi plin.de dificultate. Dacă în 1852 presa era redundantă cu aclamații pentru acel proiect care, ca premisă, urma să flanceze marea linie Milano-Veneția, în anul următor, apare o scriere strict anonimă într-un periodic de specialitate milanez care stigmatizează ca

După entuziasmul inițial, după știrile interesante din periodicele științifico-economice, se pare că o anumită relaxare se extinsese la voința constructivă a Companiei pentru calea ferată centrală italiană. În primele luni ale anului 1854 suntem încă la lucrările de nivelare și urmărire a așa-numitului drum central italian și, în februarie, pentru „Civiltà Cattolica”

Lucrarea, totuși, a continuat cu o lentoare exasperantă; încă la mijlocul anului 1855 în Analele Universale lucrările de la Milano la Piacenza sunt descrise cu cuvintele Studiile pentru noi căi ferate continuă .

În 1854, Viena, ale cărei cuști de stat erau în stare critică, vânduse o parte a căilor ferate de stat din Boemia și Ungaria unui consorțiu de finanțatori, inclusiv numele lui Rothschild care, dacă nu deja, era pe cale să devină o adevărată cale ferată magnat la scară europeană. În 1855 , conform Convenției din 1852 , calea ferată centrală italiană urma să fie terminată. Cu toate acestea, lucrările erau încă puțin înaintea etapei studiilor : termenele pentru revocarea concesiunii erau în termen. Și revocarea a fost.

Convenția din 1856

A intrat în scenă Raffaello de 'Ferrari , un finanțator genovez pe care Papa îl numise „Duce de Galliera” și care a acționat în numele lui Rothschild și al altor finanțatori din nordul Europei.

Compania a obținut concesiunea la 17 martie 1856 , în scurt timp de trei zile.

Textele atât ale noii convenții între state, cât și ale noii concesii către noua companie se bazează pe modelul documentelor din 1851-52. Cea mai semnificativă diferență, poate, este definiția „stăpânului de bușteni” din Toscana. În timp ce în primul acord nu s-a decis încă dacă linia ar trebui să se termine la Prato sau Pistoia, în 1856 a fost stabilit punctul de sosire: Pistoia. Prato pierduse cursa feroviară pentru a traversa Apeninii (pe care totuși „o va câștiga” 70 de ani mai târziu cu Direttissima).

Compania feroviară, care mai târziu a fost numită „ Societatea Imperială-Regală privilegiată pentru căile ferate lombardo-venețiene și centrale din Italia ” a ajuns să dețină practic întreaga rețea feroviară din nordul Italiei care nu era piemonteză și era pe punctul de a construi a doua secțiune importantă din Apenin după Torino-Genova. Compania s-a angajat, de asemenea, să construiască alte linii de cale ferată, în special în Lombardia, dar și în Veneto și Friuli-Venezia Giulia , pentru a conecta căile ferate austriece cu Savoia și cele de la sud de Po.

Vântul economic și de design a dat un șoc benefic lucrărilor care, într-un timp destul de scurt, a dus la o deschidere treptată a liniei către trafic. Conducerea marelui proiect a fost numit inginerul Lorraine Jean Louis Protche (Metz, 19 martie 1818 - Bologna, 31 martie 1886 ) deja în vigoare într-o altă cale ferată mare Rothschild din Franța, La Compagnie du Chemin de Fer du Nord și care își va pune capăt vieții la Bologna și ca cetățean italian. Protche a dat o nouă vigoare proiectării și construcției, împărțind proiectul în diverse trunchiuri de aproximativ zece kilometri, în mare parte alocați inginerilor francezi, s-a dedicat în mod expres celei mai solicitante părți, întinderea Apennin, a organizat construcția stațiilor de dimensiuni, de asemenea, provizorii și redusă astfel încât linia - de la Piacenza la Bologna concepută de două piste, dar care inițial era o singură pistă - să fie acceptabilă și productivă cât mai curând posibil.

Războiul, linia și stațiile

Gara Porta Tosa din Milano. Proiect de G. Milani (1843). Proiectul nu a fost realizat niciodată

În Milano, compania feroviară devenise proprietarul a două stații ( Porta Nuova pentru linia Milano-Monza-Como și Porta Tosa , provizorie pentru linia încă construită Milano-Veneția), prin urmare, s-a decis conectarea liniei de la Bologna la Stația Porta Tosa, mai sudică, așteaptă să construiască o stație Milano Centrale care să poată conecta tot traficul tuturor liniilor care gravitau sau ar fi gravitat la capitala lombardă.

În Bologna, unde nu exista o stație, a fost în schimb necesar să se construiască una ex. Au fost multe proiecte ^[7] care s-au succedat în acei ani. În cele din urmă, în 1859 a fost construită gara, mică și provizorie, unde se află astăzi Gara Centrală din Bologna . Nu au mai rămas urme din această primă clădire, ^[8] absorbită așa cum era de stația Protche din 1864, care a fost la rândul ei remodelată și supărată de lucrarea ulterioară a lui Gaetano Ratti cu proiectul din 1871. ^[9]

Propulsia constructivă a fost puternică, este deja la 13 august 1857 Pius IX, în timpul unei vizite a pus „prima piatră” a podului peste Reno, dar, atenție, a plasat-o în al șaptelea din stâlpii care susțineau „ 15 arcade grandioase "ale podului; mai mult sau mai puțin în mijlocul construcției. Acesta este motivul pentru care este rezonabil să credem că prima companie pentru calea ferată a Italiei Centrale a construit cu adevărat ceva. Dar nu suficient pentru a păstra concesiunea. Pentru a face o idee despre progresul lucrărilor la care a ajuns cea de-a doua companie, observăm situația dintre Modena și Bologna în aprilie 1859 . Stația care avea o „lățime de hectare” și multe „fabrici” erau pe cale să fie finalizată; terasamentul și micile opere de artă au fost construite de la gară la râul Reno; a fost aruncată pista „principală”, care era folosită pentru transportul materialelor; podul peste Reno era „aproape” terminat, pista ajungea la Castelfranco și toate stațiile secundare și alte lucrări erau aproape terminate. ^[10] Noua companie feroviară a dat un real impuls lucrărilor. De fapt, nu a trecut mult timp până la conectarea completă a pistelor și la începerea curselor. Conform Analelor Universale,

Il 4 luglio sembra essere quindi la data dell'apertura "ufficiale" della tratta Bologna-Piacenza (attenzione, Piacenza non Milano), lo stesso giorno in cui nel 1837, solo 22 anni prima, George Stephenson e soci aprirono la Grand Junction Railway la prima ferrovia di lunga distanza -182 km- del Regno Unito . Appena due giorni dopo, le ferrovia Piacenza-Bologna mostrerà il suo potenziale, anche militare: un proclama della Giunta centrale provvisoria del governo di Bologna datato sera del 5 luglio 1859 avvisa la cittadinanza che

Nel frattempo, infatti, era scoppiata, era stata combattuta, e si stava già concludendo la Seconda guerra di indipendenza italiana ,

La stazione di Bologna Centrale. Progetto di Gaetano Ratti (1871)

le armate austriache erano state ricacciate fuori dalla Lombardia e le truppe piemontesi avevano invaso i ducati e le terre papali. In una simile situazione la linea non ebbe nemmeno a godere delle consuete celebrazioni di inaugurazione. Ma le truppe piemontesi erano arrivate in fretta (due giorni) per "mantenere l'ordine".

Ancora nel 1861 , con la connessione della stazione di Porta Tosa con la linea ferroviaria si parlava di "treni da Piacenza". In un orario ferroviario del 1861 i treni andavano da Bologna (e da Parma) a Piacenza; ma già nel marzo dell'anno successivo, anche per merito dell'apertura della linea Bologna-Ancona (nell'autunno 1861) l'orario ferroviario mostra treni che partono da Milano e raggiungono la capitale marchigiana. E viceversa. ^[11]

Il ponte sul Po

Lo stesso argomento in dettaglio: Ponte ferroviario di Piacenza .

Il ponte sul Po inaugurato nel 1865

Per le finanze e le tecnologie dell'epoca dopo il tratto appenninico esisteva un altro ostacolo di una certa importanza e di un certo costo: il ponte sul Po a Piacenza. Era chiaro a tutti che sarebbe stato costosissimo ma la soluzione di trasbordare merci e passeggeri su traghetti veniva scartata fin dall'inizio. Vennero in effetti costruiti tre ponti, il primo, in legno doveva permettere l'apertura dell'intera linea in tempo per rispettare i limiti posti dalla concessione e per iniziare a far circolare i treni, fonte di guadagno per la Società.

A fianco fu costruito un altro ponte in legno, di servizio per il passaggio di materiali, uomini e mezzi impegnati nella costruzione del "vero" ponte, in ferro.

Con il passaggio dei territori emiliani sotto il governo sabaudo cambiarono alcune priorità nella costruzione di ferrovie e il ponte sul Po a Piacenza fu soggetto a una disciplina rigida: Progetto governativo, partecipazione del Governo al 50% della spesa ma con pagamento trimestrale a copertura dei lavori davvero compiuti. La costruzione fu affidata, nel 1861, alla "Parent, Schaken, Caillet e C." ed il progetto era opera dell'ing. Moreau. ^[12] La "francesizzazione" delle ferrovie procedeva alacremente.

Come abbiamo visto i treni cominciarono a circolare sul Po nei primi mesi del 1862 sul ponte di legno; ma la storia della costruzione della ferrovia tra Milano e Bologna è forse possibile farla terminare il 3 giugno 1865 .

Note

Bibliografia

• Adolfo Bernardello, La prima ferrovia fra Venezia e Milano , Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti, Venezia, 1996., ISBN 88-86166-27-3 . Parametro titolo vuoto o mancante ( aiuto )
• Annali universali , Vol. VI, Serie IV, Milano, 1861.
• Archivio di note diplomatiche: proclami, manifesti, circolari, notificazioni, discorsi, ed altri documenti autentici, riferibili all'attuale guerra contro l'Austria per l'indipendenza italiana , Milano, F. Colombo librajo, 1859.
• Édouard Biot, L'Architetto delle Strade Ferrate, ovvero Saggio sui Principi Generali nell'arte di formare le strade di ruotaje in ferro , A. Monti, Milano, 1837.
• Ilarione Petitti, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse. Cinque Discorsi di Carlo Ilarione Petitti , Capolago, Tipografia e Libreria Elvetica, 1845.
• Licurgo Cappelletti, Austria e Toscana: sette lustri di storia , Torino, 1918.
• Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna , Bologna, 2009, CLUEB, ISBN 978-88-491-3173-4 .

Voci correlate

• Storia delle ferrovie in Italia
• Stazione di Bologna Centrale
• Stazione di Milano Porta Tosa

Altri progetti

• Wikisource contiene il testo completo di o su Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale

• Wikisource contiene il testo completo dell Concessione della strada ferrata centrale italiana

• Wikisource contiene il testo completo del Capitolato della strada ferrata Centrale italiana

• Wikisource contiene il testo completo della Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"

• Wikisource contiene il testo completo del Capitolato annesso alla Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"

• Wikisource contiene il testo completo di Oggi è un'ora di viaggio

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla Costruzione della ferrovia Milano-Bologna

Portale Emilia

Portale Lombardia

Portale Trasporti