Agenția Europeană pentru Siguranța Aviației

Această intrare sau secțiune despre aviație nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Agenția Europeană pentru Siguranța Aviației
Sediul central al EASA
Abreviere	EASA
Tip	Agenția Uniunii Europene
fundație	2002 (semnat) 2003 (înființare)
Domeniul de aplicare	controlul sectorului aeronautic
Sediul central	Köln (Germania)
Director	Patrick Ky
Site-ul web
Editați datele pe Wikidata · Manual

„Agenția Europeană pentru Siguranța Aviației”, prescurtată EASA (sau EASA, simbol al Agenției Uniunii Europene pentru Siguranță Aviațională), este aeronava „caine de supraveghere a industriei Uniunii Europene” .

Introducere

Wright Brothers Flyer .

De la data istorică din 17 decembrie 1903 , când a decolat primul avion cu motor mai greu decât aerul, aviația nu a încetat niciodată să evolueze. Prin inovație tehnică, cercetare și îmbunătățirea proceselor de proiectare și construcție, aeronava și- a sculptat treptat cote în creștere în industria mondială, devenind, în ultimele decenii, unul dintre sectoarele sale strategice.

Transportul aerian , atât comercial, cât și al pasagerilor, precum și o necesitate socială, este unul dintre factorii care creează bogăție datorită repercusiunilor economice, tehnologice și productive de care statele pot beneficia, în ciuda momentelor de criză. De fapt, astăzi, într-o lume caracterizată de globalizare , este de neconceput să renunțăm la acest mijloc de transport.

Valoarea strategică a industriei aeronautice și mai general a industriei aerospațiale pentru Europa este rezumată bine în următoarea notă publicată de Parlamentul European :

Pentru a cita câteva numere, este suficient să spunem că aproximativ 25 000 de avioane traversează cerul european zilnic și, pe baza tendințelor actuale ale traficului aerian, se așteaptă ca acest număr să se dubleze la fiecare 10-14 ani.

Menținerea unor astfel de niveluri de creștere implică, pe de o parte, o disponibilitate suficientă în ceea ce privește capacitatea aeroporturilor și, pe de altă parte, necesitatea unei serii de reforme de management în sector.

De fapt, transportul aerian și, în consecință, industria aeronautică, nu pot ignora aspecte precum calitatea , siguranța și protecția mediului care trebuie implementate și implementate, de exemplu, prin adoptarea de noi reglementări și organisme naționale și supranaționale.

Angajamentul de a urmări aceste obiective s-a manifestat în Europa odată cu crearea, în 1970, a Autorităților Aviatice Mixte ( Joint Aviation Authorities sau JAA), o organizație care grupează țări cu scopul comun de a coopera și de a elabora reglementări comune la nivel european pentru a îmbunătăți calitatea și siguranța transportului aerian. Născut inițial pentru a crea coduri comune de certificare pentru avioane și motoare pentru industria europeană (în special pentru produsele consorțiului internațional Airbus ), JAA, începând cu 1987, și-a extins competențele până la crearea unor standarde comune pentru întreținere , certificare și aspectele de proiectare ale produselor aeronautice.

Un Lufthansa A320-200

Regulamentul Joint Aviation Requirements 145 (Joint Aviation Requirements 145 sau JAR 145), care a intrat în vigoare în 1992 și privind activitățile de întreținere a aeronavelor utilizate în transportul public , este un exemplu în acest sens.

Dorința de a standardiza și armoniza în continuare aceste aspecte a condus statele membre ale Uniunii Europene la ideea înființării unui organism independent, cu personalitate juridică și puteri proprii , capabil să răspundă acestor așteptări. Statele membre au perceput necesitatea de a oferi aviației civile europene norme comune privind nivelurile de siguranță, standardele de calitate, compatibilitatea cu mediul, dar și circulația bunurilor și serviciilor, precum și cooperarea cu țările terțe.

Acest proces, care a luat forma la 15 iulie 2002 , odată cu publicarea Regulamentului (CE) nr. 1592/2002 în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, marchează crearea acestor reguli și nașterea Agenției Europene de Siguranță a Aviației (EASA), cu sediul în Köln , Germania .

Legislația

Regulamentul 1592/2002, actualizat ulterior și înlocuit cu 216/2008, ^[1] definit ca Regulament de bază (regulament de bază) constă din două reglementări de nivel secund care ilustrează metodele relative de implementare.

Aceste două reglementări, 1702/2003 și 2042/2003, numite Reguli de implementare (reguli de implementare) sunt alcătuite dintr-un articol articulat și unul sau mai multe documente numite Părți . Articolele definesc domeniul de aplicare, obiectivele, perioadele de tranziție cu legislația actuală (JAR) și datele de intrare în vigoare. Părțile, împărțite în două secțiuni, ilustrează respectiv cerințele care trebuie îndeplinite de entitățile aeronautice (secțiunea A) și procedurile care trebuie urmate de autoritățile competente ^[2] (secțiunea B).

În plus, pentru fiecare dintre părți, directorul executiv al EASA publică separat sub formă de „Decizii” informații explicative și informații suplimentare care se numesc Mijloace de conformitate acceptabile ( Mijloace de conformitate acceptabile sau AMC) și Materiale de orientare (materiale de orientare sau GM).

Structura regulamentului menționat mai sus este prezentată mai jos:

Primul regulament de nivel doi publicat (1702/2003) se referă la procesele de certificare a produselor aeronautice și a companiilor de producție și proiectare. După cum sa menționat în 1592/2002, o aeronavă, un motor sau o elice sunt produse aeronautice. Orice instrument, echipament, mecanism, piesă, aparat, anexă sau accesoriu, utilizat pentru controlul unei aeronave în zbor și instalat în aceasta se numește în schimb parte și pertinență. Regula de implementare 1702/2003 conține ca anexă partea 21, care stabilește cerințele și procedurile pentru certificarea aeronavei, produselor, pieselor și aparatelor și a organizațiilor de producție și proiectare. Tot în 1702/2003 sunt introduse „Specificațiile certificărilor” pentru a asigura aplicarea uniformă a standardelor comune. Celălalt regulament de nivel doi (2042/2003), pe de altă parte, se referă la menținerea navigabilității produselor aeronautice și certificarea companiilor și a personalului de întreținere. Conține patru părți care se referă la:

• Partea M: întreținerea produselor aeronautice într-o stare de navigabilitate
• Partea 145: certificarea companiilor de întreținere
• Partea 66: eliberarea licențelor de întreținere a aeronavelor
• Partea 147: certificarea școlilor care desfășoară pregătire tehnică a personalului de întreținere

Prin urmare, toate companiile care efectuează întreținerea produselor, pieselor sau dispozitivelor aeronautice sunt supuse părții 145.

Momentul intrării în vigoare

Regula de implementare 2042/2003 a intrat în vigoare a doua zi după publicarea sa, la 21 noiembrie 2003. Cu toate acestea, pentru unele cerințe, prezente în părți, s-au stabilit excepții, ale căror termene sunt stabilite în articolul 7 al textului ^[3] . În orice caz, Regulamentul 2042/2003 va intra în vigoare în totalitate la 28 septembrie 2008 .

Companiile certificate partea 145

Pentru a face o idee despre dimensiunea activității de întreținere aeronautică și distribuția acesteia în țări, sunt raportate câteva date din anul 2003, referitoare la companiile certificate conform JAR 145 (acum partea 145). Numărul companiilor din sector este 2072, indiferent de mărimea acestora. Aproape toate acestea provin din țări europene (diagrama din stânga), restul sunt împărțite în alte continente cu proporțiile indicate în plăcinta din dreapta.

Prima plăcintă indică faptul că o mică parte a companiilor care activează în domeniul întreținerii aeronautice provin din afara Europei. Creșterea dorită a acestei cote va extinde standardele europene de reglementare în întreaga lume.

În cele din urmă, un ultim grafic arată cum în Europa Marea Britanie, Franța, Germania și Italia sunt primele patru țări în ceea ce privește numărul companiilor certificate.

În această diagramă, au fost raportate numai țările cu un număr de companii care depășesc 1%; cei sub acest prag au fost grupați la rubrica Alte țări europene.

Această reprezentare arată clar „greutatea” pe care o au diferitele țări în sectorul întreținerii aeronautice din Europa.

Consecințele asupra aviației civile europene datorate nașterii EASA

Sectorul aviației civile din Europa pare astăzi destul de zimțat. Graficul de mai jos prezintă bine acest aspect. ^[4] Listează țările continentului european în funcție de apartenența lor la una sau mai multe organizații care promovează cooperarea în domeniul aeronautic (situația din iulie 2005):

Odată cu crearea EASA și a normelor comune în domeniul aviației civile, țările membre ale Uniunii Europene și-au stabilit un dublu scop:

• confirmă și relansează proiectul de partajare a unui viitor comun care a început cu semnarea Tratatului de la Roma în 1957
• promovarea unui model de reglementare european unificat în întreaga lume

Deja în 2001, directorii generali ai autorităților naționale de aviație, într-o reuniune ECAC , au început să discute consecințele creării EASA în sectorul transportului aerian european. În special, am dorit să înțelegem mai bine modul în care activitatea de reglementare din domeniul navigabilității, siguranței și certificării va fi gestionată în viitor. În acest scop, un grup de lucru comun ECAC (JAA) / UE a fost înființat în ianuarie 2002 pentru a propune soluții practice la problemele ridicate.

În cadrul reuniunii de la Jalta din august 2002, grupul de lucru a dezvoltat o serie de propuneri pentru organizarea acceptării și recunoașterii reciproce între certificările emise de țările membre EASA și cele din țările care nu sunt EASA, cu atenție la rolul viitor al JAA.

În special, directorii generali ai autorităților aeronautice naționale au convenit asupra concluziilor grupului de lucru ECAC / CE: EASA va trebui să preia problemele inerente navigabilității în sectorul transporturilor civile, atât pentru statele membre ale Uniunii Europene, pentru toate statele membre ale JAA. Aceste probleme se vor referi, printre altele, la sectoarele de întreținere și certificare. Agenția va trebui, de asemenea, să elaboreze proceduri care să permită implicarea, în faza de discuție a chestiunilor referitoare la navigabilitate, a statelor care nu fac parte din AESA care aparțin JAA.

În ceea ce privește coexistența JAA - EASA, sa decis că JAA va fi dizolvată, după o perioadă de tranziție, în care vor continua să se ocupe de reglementare și eliberarea certificatelor pentru țările care nu sunt EASA JAA.

În plus, sa stabilit că tranziția trebuie să aibă loc rapid, dar în orice caz pentru a respecta următoarele puncte:

• evitați generarea de găuri de securitate și asigurați-vă că sunt puse în aplicare măsurile adecvate pe această temă, emise de JAA / ECAC
• să asigure un proces de tranziție gradual în ceea ce privește impactul asupra industriei
• să se asigure că țările din afara UE, dar membrii JAA, pot continua să participe la mecanismul paneuropean, la cooperarea la nivel înalt pentru securitatea aviației civile

Pentru a realiza această delicată tranziție de la JAA la EASA în cel mai bun mod posibil, a fost înființat un grup de lucru care cuprinde țările membre ale EASA, țările care nu sunt membre ale EASA, care sunt membre ale JAA, Agenția, Comisia Europeană și JAA în sine . În iulie 2005, grupul de lucru a publicat o foaie de parcurs pentru tranziția de la JAA la EASA. Acest document stabilește prioritățile, procedurile executive și un plan de termen pentru implementarea deciziilor reuniunii de la Yalta și pentru a ajunge la un cadru european modernizat până la 1 ianuarie 2007 , așa cum se arată în graficul de mai jos.

Notă

Elemente conexe

• Siguranța aviației

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere de pe Agenția Europeană de Siguranță a Aviației

linkuri externe

• Site-ul EASA , pe easa.europa.eu .
• Autoritatea Națională a Aviației Civile , pe enac.gov.it.

V · D · M Agențiile Uniunii Europene
Agenții	Academia de poliție Mediu Azil Cibersecuritate Controlul pescuitului Cooperarea autorităților de reglementare a energiei Drepturi fundamentale Droguri și dependență de droguri Eurojust Europol Căi ferate Formare profesională externă Formare profesională internă Management operațional al sistemelor informatice Paza de frontieră și munca de coastă europeană · Medicamente · Îmbunătățirea condițiilor de viață și de muncă · Prevenirea bolilor și control · Program spațial · Proprietate intelectuală · Reglementări ale comunicațiilor electronice · Siguranța aviației · Siguranța alimentelor · Sănătate și siguranță la locul de muncă · Siguranță maritimă · Produse chimice · Traducere · Egalitate de gen · Soiuri de plante Agenții PESA Apărare · Sateliți · Studii de siguranță Autoritățile de supraveghere Asigurări și pensii · Bănci · Instrumente financiare și piețe · Comitet unic de rezoluție Agenții propuse Centrul de competență în domeniul securității cibernetice · Urgențe de sănătate Agenții închise Reconstrucție · Cooperare operațională la frontierele externe · GNSS
Agenții executive	Consiliul European de Cercetare · Consumatori, sănătate și securitate alimentară · Inovare și rețele · Educație, audiovizual și cultură · Întreprinderi mici și mijlocii · Căutare Agenții închise Competitivitate și inovare · Rețea transeuropeană de transport · Sănătate și consumatori
Agențiile EURATOM	Achiziționarea proiectului EURATOM · ITER
Alte organisme	Parchetul European · Institutul European pentru Inovare și Tehnologie Întreprinderi mixte Bioindustrie Celule de combustibil și hidrogen Clean Sky Componente și sisteme electronice Medicamente inovatoare SESAR Shift2Rail

Portalul aviației

Portalul de transport

Portalul Uniunii Europene