Hughes XF-11
| XF-11 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | avion de recunoaștere |
| Echipaj | 2 |
| Designer | Howard Hughes |
| Constructor |  Hughes Aircraft |
| Prima întâlnire de zbor | 7 iulie 1946 |
| Utilizator principal | USAF |
| Exemplare | 2 |
| Dezvoltat din | Hughes D-2 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Lungime | 19,94 m (65 ft 5 in ) |
| Anvergura | 30,89 m (101 ft 4 in) |
| Înălţime | 7,06 m (23 ft 2 in) |
| Suprafața aripii | 91,3 m² (983 ft² ) |
| Greutate goală | 16 800 kg (37 100 lb ) |
| Greutatea maximă la decolare | 26 400 kg (58 300 lb) |
| Propulsie | |
| Motor | 2 Pratt & Whitney R-4360 -37 |
| Putere | 3 000 CP (2 240 kW ) fiecare |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 720 km / h (450 mph ) |
| Autonomie | 8 000 km (5 000 mi ) |
| Tangenta | 13 415 m (44 000 ft) |
Date preluate de la [1] | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
Hughes XF-11 a fost un prototip militar de aeronavă de recunoaștere proiectat de Howard Hughes pentru Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite . În 1943, au fost comandate inițial 100 de unități, dar în final s - au finalizat doar o singură machetă și două prototipuri. Primul XF-11, pilotat de Howard Hughes însuși s-a prăbușit în timpul zborului de testare din 1946 în Beverly Hills , California .
Contractul pentru aeronava de producție a fost anulat în mai 1945, dar al doilea prototip a fost totuși finalizat și a zburat cu succes în 1947. Încă de la început proiectarea aeronavei a fost extrem de controversată, iar XF-11, împreună cu H-4 Hercules de la Hughes „Spruce Goose”, a fost supus unei anchete de către Senatul Statelor Unite în anii 1947-1948.
Istoria proiectului
Spre sfârșitul anului 1943, Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite au emis o specificație pentru o aeronavă de recunoaștere capabilă să asigure, cel puțin, o viteză de 400 de noduri, o altitudine de serviciu de 40.000 de picioare și o autonomie de 4000 de mile, astfel încât să poată zbura peste și fotografiați solul japonez și instalațiile militare. Atât Hughes, cât și Republic (cu modelul XF-12 ) și-au prezentat proiectele către comisie.
În ciuda scepticismului unora dintre liderii militari cu privire la capacitățile tehnice și de producție reale ale lui Hughes, în 1943 Forțele Aeriene ale Armatei SUA au semnat un contract pentru furnizarea a 100 de unități cu livrare programată pentru anul următor. [2] Comanda a fost anulată la 29 mai 1945, dar lui Hughes i s-a permis să finalizeze și să livreze cele două prototipuri aflate în construcție. Programul a fost finanțat de guvern cu 22 de milioane de dolari .
Numeroase dificultăți tehnice și manageriale au însoțit programul încă de la început. În 1946-1948, Senatul Statelor Unite a investigat programul de apărare națională și, împreună cu acesta, cele două programe Hughes (XF-11 și H-4) care au condus la faimoasa audiere Hughes-Roosevelt în 'august 1947. [3]
Tehnică
Designul modelului XF-11 urmărește în mare măsură designul anterior al modelului Hughes D-2, care la rândul său avea diferite asemănări cu Lockheed P-38 Lightning . [4] Echipat cu un triciclu frontal, tren de aterizare bimotor (cu elice contrarotante pe primul prototip și unice pe al doilea), a fost un monoplan cu o structură complet metalică caracterizată printr-o coadă dublă și o centrală fuzelaj.
Celula
Fuzelajul consta dintr-o gondolă presurizată unde erau așezați pilotul și navigatorul care, pe lângă îndeplinirea îndatoririlor sale de operator fotografic și operator radio, puteau să alterneze și cu pilotul în controlul aeronavei. [5]
Motoare
Două motoare radiale Pratt & Whitney R-4360-31 au fost instalate pe primul prototip cu 28 de cilindri dispuși în patru stele de câte șapte cilindri fiecare care mișcau o pereche de elice Hamilton cu standard cu opt pale contrarotante la viteză constantă și pasul elicei. variabil hidraulic de la „pavilion” la poziția „invers”. Sistemul de aprindere a bujiei a fost garantat de șapte sisteme magnetice pentru fiecare motor care avea, de asemenea, o pereche de turbocompresoare cu un singur stadiu.
La cel de-al doilea prototip, în urma numeroaselor probleme de control ale elicelor contrarotante, au fost instalate motoare R-4360-37 cu elice convenționale cu patru palete Curtiss controlate electronic. [5]
Sisteme și instalații
Sistemul hidraulic principal, alimentat de pompe acționate de motoare, asigura presiunea hidraulică necesară (între 1250 și 1500 psi) pentru a acționa retragerea și extinderea trenului de aterizare, a clapelor și a frânelor. O pompă electrică putea fi activată de pilot în caz de urgență și era echipată cu linii separate pentru trenul de aterizare și frâne. [6]
Suprafete de aripa
Eleronele, lifturile și cârmele erau de tip convențional, în timp ce spoilerele, interconectate mecanic cu eleronele, erau controlate automat de elere. Aeronava a fost, de asemenea, echipată cu un pilot automat (Pioneer F-1).
Utilizare operațională
Accident
Primul prototip, numărul de serie 44-70155, zburat chiar de Hughes , s-a prăbușit la 7 iulie 1946 în timpul primului său zbor de pe pista fabricii de aeronave Hughes din Culver City , California. [7]
Hughes nu a respectat programul de zbor planificat și a rămas în aer mai mult de două ori decât timpul așteptat. După o oră de decolare, o scurgere în sistemul hidraulic de control al pasului elicei motorului drept a blocat elicea din spate în poziția „inversă”, provocând ca aeronava să devie brusc spre dreapta. [8]
Din raportul anchetei USAAF privind accidentul, a reieșit că Hughes, în loc să oprească motorul potrivit și să lase elicele respective să se deplaseze în poziția de rezistență minimă ( în steag ), l-a lăsat la putere maximă, scăzând puterea la motorul din stânga. pentru a reduce falca. [9]
Prin reducerea puterii motorului din stânga, aeronava a început o coborâre lentă, care a forțat-o să caute o aterizare de urgență la terenul de golf Los Angeles Country Club, dar la o distanță de 300 de metri de cale, avionul a lovit trei case și s-a prăbușit dezvoltând un incendiu care aproape i-a costat viața lui Hughes. [7]
Al doilea prototip
Al doilea prototip a fost echipat cu elice convenționale și a zburat pentru prima dată pe 5 aprilie 1947, odată ce Hughes și-a revenit din accident. USAAF s-a opus inițial zborului Hughes, dar după o cerere personală către doi generali ai Forțelor Aeriene, i s-a permis, de asemenea, să efectueze primul zbor al celui de-al doilea prototip după ce a depus un depozit de 5 milioane de dolari pentru a acoperi orice daune. [10] Acest zbor de testare a decurs fără probleme, confirmând stabilitatea și controlabilitatea aeronavei la viteze mari. Dimpotrivă, la viteze și altitudini reduse, eleronele s-au dovedit ineficiente și, în comparație cu XF-12 efectuate de Forțele Aeriene ale Armatei, XF-11 s-a dovedit dificil de zburat și împovărătoare de întreținut, rezultând o construcție costisitoare. [8] A fost emis un ordin de producție pentru 98 de unități Republic F-12, dar și acestea au fost anulate în curând în favoarea mai puțin costisitoare RB-50 Superfortress și Northrop F-15 Reporter . Când Forța Aeriană a Statelor Unite a fost creată ca armă separată în septembrie 1947, XF-11 a fost redenumit XR-11. Prototipul XR-11 a fost transferat în decembrie 1948 la Eglin Air Force Base pentru unele teste operaționale. [11] Soarta sa finală este necunoscută.
Cultură de masă
Istoria proiectului XF-11 și prăbușirea aferentă din 7 iulie 1946 au fost reconstruite în filmul din 2004 The Aviator în regia lui Martin Scorsese .
Notă
- ^ Instrucțiuni de operare pentru zborul pilotului Hughes XF-11 , p. 1 .
- ^ Chris Hansen: Enfant Terrible: The Times and Schemes of General Elliott Roosevelt , p.541.
- ^ Hansen, pp. 530-536.
- ^ Winchester 2005, p. 222.
- ^ a b Instrucțiuni de operare pentru zborul pilotului Hughes XF-11 , p. 2 .
- ^ Instrucțiuni de operare pentru zborul pilotului Hughes XF-11 , p. 9 .
- ^ a b Crash of the XF-11. , pe check-six.com . Adus la 24 iunie 2013 .
- ^ a b Winchester 2005, p. 223.
- ^ Comandamentul de material al USAAF către generalul Spaatz, 16 august 1946, la dosarul proiectului F-11 la Agenția de cercetare istorică a forțelor aeriene.
- ^ Hansen, p.562, mărturia Senatului din noiembrie 1947 a lui Eaker.
- ^ , „Nava nouă la Eglin”. Fort Walton, Florida Playground News, 30 decembrie 1948, Volumul 3, Nr. 48, p. 1.
Bibliografie
- ( EN ) US Army Air Force, Hughes XF-11 Pilot's Flight Operating Instructions , Periscope film LLC, 2008, ISBN 1-935327-59-3 .
- Charles Barton, Howard Hughes și cei 10.000 ft. Split-S. , în Air Classics , Vol. 18, nr. 8 august 1982.
- Jim Winchester, Hughes XF-11 - Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft , Kent, Marea Britanie, Grange Books plc., 2005, ISBN 978-1-84013-809-2 .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Hughes XF-11
linkuri externe
- The Crash of the XF-11 - Detalii și fotografii despre crash , la Check-Six.com . Adus la 24 iunie 2013 .
- Arhiva Bibliotecii UNLV - versiunea lui Hughes a incidentului , la digital.library.unlv.edu . Adus la 24 iunie 2013 .
| Controlul autorității | GND ( DE ) 4875300-2 |
|---|
