Istoria căilor ferate din Ungaria

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Fără surse!
Această intrare sau secțiune pe căile ferate nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți .
Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citări din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Istoria căilor ferate din Ungaria începe în 1846 , odată cu deschiderea către trafic a căii ferate cu ecartament standard între Pest ( Budapesta ) și Vác .

Harta rețelei feroviare a Ungariei

Începuturile (1846-1868)

Stația Budapesta-Keleti (Budapesta Central)
Una dintre primele vagoane cu motoare termice ale companiei ACsEV

Prima linie de cale ferată, lungă de 46 km, a fost construită și deschisă circulației la 15 iulie 1846 între Pest (Budapesta) și Vác (această dată se crede în mod tradițional că este data nașterii căilor ferate din Ungaria). În anul următor au fost adăugați cei aproximativ 100 km între Pest și Szolnok și până în 1848 au fost deschise în total aproximativ 200 km [1] . Între 1848-49, cele două linii de cale ferată au fost protagoniștii transportului de trupe și material de război în timpul revoltelor revoluționare . În principiu, căile ferate fuseseră construite de persoane private; în 1854 guvernul a acceptat principiul plății ajutorului financiar antreprenorilor cu garanția unei dobânzi de 5% plătite în caz de lipsă de profit [2] . Cu toate acestea, deja în anii cincizeci ai secolului al XIX-lea din cauza conflictelor cu Italia și Prusia, casetele statului austro-ungar fuseseră subțiate în mod periculos și acest lucru a condus, în 1859, la decizia de a vinde în privat liniile deja construite la cheltuiala statului. Mai multe companii feroviare de diferite dimensiuni economice au devenit operaționale. Principalele companii private au fost:

Fabrica Ganz născută la Budapesta în această perioadă a introdus o nouă metodă de producție a roților din oțel pentru materialul rulant feroviar, care au fost adoptate de multe companii feroviare din Europa Centrală. Ganz s-a impus în curând ca fabrică de material rulant și tracțiune maghiară.

Primele locomotive care au circulat în Ungaria au fost de construcție engleză, belgiană sau americană, dar companiile austriece au folosit cât mai mult material de tracțiune autosuficient. Cel mai folosit tren de rulare a fost 1-2-0 cu excepția materialului de origine americană, al Norris din Philadelphia, care a fost 2-2-0, clasicul „ american ”. Locomotivele pentru transportul trenurilor de marfă au fost 0-3-0 (Clasa "Erös" - "Strong") și mai târziu 0-4-0, în timp ce cele pentru călători au rămas 1-2-0 mult timp. Acestea erau, în general, mașini cu cilindri externi cadrului cu distribuție internă și fără cabină reală, echipate ulterior cu copertine simple. Combustibilul folosit a fost în general cărbune, dar nu au lipsit locomotivele pe lemne. Materialul remorcat era în general de construcție austriacă, cehoslovacă sau elvețiană. Din 12 iunie 1867, în urma „compromisului” (Österreichisch-Ungarischer Ausgleich) Ungaria a obținut o condiție de paritate cu Austria, marcând trecerea de la Imperiul Austriac la Imperiul Austro-Ungar . Totuși, aceasta a implicat și asumarea responsabilității directe pentru transportul pe teritoriul Regatului Ungariei, cu toate problemele sale. Majoritatea companiilor feroviare obținuseră contractual garanția de soluționare a „eventualului” deficit de funcționare de către statul austriac și acest lucru a trebuit să fie onorat și de „noul” guvern maghiar cu consecința unui deficit bugetar de stat puternic până la punctul care în 1874 cântărea mai mult de 8% din total. În plus, companiile, în cea mai mare parte austriece, operau tarife avantajoase în cazul transportului către Austria și costisitoare pentru transportul în Ungaria însăși, care a fost deteriorat în dezvoltarea industrială și în interesele sale generale. Mai mult, nu trebuie să trecem cu vederea faptul că întreprinderile austriece au evitat construirea de noi linii care ar putea avea o valoare strategică împotriva Austriei sau care ar fi direcționate către frontierele sale. În 1868 , parlamentul maghiar a luat decizia naționalizării căilor ferate prin înființarea MÁV ( Magyar Államvasutak ) și în deceniul următor a avut loc răscumpărarea celor mai mari căi ferate private din Ungaria. Între acel an și 1872 a fost întreprins un vast program de construcții de căi ferate la care persoanele private au putut contribui datorită garanțiilor și facilitărilor și integrărilor financiare oferite de stat; în timp ce acest lucru a promovat dezvoltarea comunicațiilor pe de o parte, pe de altă parte a declanșat nu puține manevre speculative care uneori au dus și la scandaluri financiare majore [3] .

În 1873 a fost fondat „Arad - Körösvölgyi Vasút” și între februarie 1877 și septembrie 1881 a construit linia de cale ferată între Arad și Sebiș . În 1881, o altă companie, „Arad - Csanádi”, a obținut concesiunea pentru a construi o linie între Arad și Seghedino și a construit-o rapid cu o structură „Y” între noiembrie 1882 și mai 1883. În 1886 cele două companii au fuzionat în „Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak "- ACsEV- (în căile ferate italiene Arad & Csanad unite) și în scurt timp au făcut noua legătură cu Chișineu-Criș , în 1889 ramura pentru Cermei și între 1889-1893 linia văii Crișul Alb a fost prelungit până la Brad [4] .

Din 1870 MÁV a început să construiască material rulant pe cont propriu, dând naștere fabricii care a devenit ulterior „ MÁVAG ”. Prima locomotivă a fost construită în 1873 după un proiect de Sigl, dar fabrica și-a achiziționat în curând propriul birou de proiectare, iar în anii 1980 au fost realizate proiecte în întregime maghiare. În următoarele două decenii, MÁV-urile au introdus reforme tarifare favorabile dezvoltării transportului feroviar și au indus, de asemenea, o reglementare a pieței companiilor private care au rămas pe teritoriul maghiar. În această perioadă au fost construite puține linii importante, dar directivele din 1882 au făcut posibilă construirea unor ramuri mici sau căi ferate secundare pentru câteva mii de km. Răspândirea transporturilor a devenit astfel foarte răspândită în întreaga națiune. În 1884 a fost promulgată o lege care simplifica procedurile de înființare a companiilor feroviare și acest lucru a permis nașterea diferitelor mici companii feroviare locale care au construit liniile și apoi au încheiat acorduri cu MÁV pentru a gestiona funcționarea acestora, economisind astfel sarcina de cumpărare. și echipament remorcat.

Gara Pécs

.

În iunie 1874 , la Budapesta a fost inaugurată prima cale ferată cu roți dințate , care vă permite să urcați pe dealul cu vedere la Buda [5] . Între 1887 și 1888 , compania de tramvaie din Budapesta (Budapesti Közúti Vaspalýa Társaság) care opera deja aproximativ 167 km de tramvaie urbane trase de cai a construit, de asemenea, linii de cale ferată suburbane, cu tracțiune cu abur, de la capitală la Soroksár, care au fost ulterior extinse la Haraszti , Cinkota și Szentendre s-a conectat la terminalul tramvaiului în anumite puncte. Anul următor managementul liniilor de cale ferată a fost preluat de noua companie Budapesti Helyérdekü Vasutak (BHÉV) care în 1906 a început transformarea în tracțiune electrică la 1000 volți de curent continuu, completând-o până în 1914 . [6]

Din 1890 până la izbucnirea primului război mondial (1914)

În 1890, majoritatea companiilor private au fost naționalizate datorită prăbușirii lor economice și, până în 1892 , căile ferate StEG (kk privileierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschafte) și KKStB, private în ciuda numelui lor, au fost naționalizate completând structura de bază a rețelei feroviare. Doar patru companii private au supraviețuit; două mari, Südbahn (SB / DV) și Kaschau-Oderberg (KsOd) și cele mai mici Györ-Sopron-Ebenfurth și Arad-Csanád (ACSEV). Calea ferată Kaschau-Oderberg (KsOd) și Südbahn (SB / DV) au supraviețuit până la prăbușirea Imperiului Austro-Ungar . Locomotivele și echipamentele tractate moștenite de la MÁV erau o adevărată diversitate de modele, deoarece proveneau de la diferite companii naționalizate și majoritatea erau de construcție austriacă. MÁV a identificat tipurile de mașini de care avea nevoie și a stabilit contacte cu Georg Sigl din Viena pentru construcția lor; Sigl a devenit pentru o vreme principalul său furnizor de locomotive care erau în general grupate în 4 categorii (sau clase):

  • Clasa I - locomotive rapide pentru pasageri, tren de rulare 2-2-0
  • Clasa II - locomotive de pasageri pentru linii plate, 1-2-0
  • Clasa III - locomotive de marfă sau de pasageri pentru linii abrupte, 0-3-0
  • Clasa IV - locomotive de marfă grele sau montane, 0-4-0

În 1901 MÁVAG a început producția de locomotive cu cazan înalt. Primul a fost „Clasa Il” (1901, mai târziu Clasa 201) 2-2-1 „Atlantic” și gemenele sale compuse , Clasa Im (1901, mai târziu Clasa 202). Perioada a cunoscut dezvoltarea a numeroase modele noi și actualizarea modelelor anterioare care s-au dovedit fiabile. Locomotive construite: Clasa IIIe (1882, mai târziu Clasa 326), Clasa IIIq (1893, mai târziu Clasa 325). Pentru liniile montane, locomotivele de pasageri au fost 2-3-0, Clasa Ih (1892, apoi Clasa 320) și Clasa Ik (1897, apoi Clasa 321). Mașinile puternice cu patru osii din clasa IVc (1895, ulterior clasa 421) au fost dezvoltate pentru trenurile de marfă grele. Acestea au fost ultimele mașini cu cadru extern.

La comanda de la mica companie ACsEV, Ganz a început să construiască vagoane cu abur pentru a separa serviciile de călători și de marfă. Proiectul s-a dovedit costisitor de operat și din 1903 ACsEV a achiziționat vagoane termice cu transmisie electrică construite de fabrica Weitzer János din Arad pentru peste 40 de unități, devenind una dintre primele companii feroviare din lume care au folosit aceste vehicule de tracțiune pentru transportul de pasageri.

Între 1909 și 1914 a fost construită prima serie de 355 de locomotive, cu tren de rulare 1-3-1, din grupul MÁV 324 , ulterior construite în diferite serii dintre care 400 de unități dotate cu un cuptor Brotan [7] .

Până în 1910 MÁV devenise una dintre marile companii feroviare europene; rețeaua sa fusese finalizată în mare parte și structurată astfel încât majoritatea liniilor să se îndrepte spre capitala Budapesta . În 1911 a fost introdus noul sistem de numerotare a locomotivei, care a rămas în uz până la începutul secolului 21, care a ținut cont de numărul de osii și de greutatea axială.

Primul Război Mondial

Căile ferate au funcționat intens în timpul operațiunilor de război, iar MÁV a efectuat multe transporturi militare. Kálmán Kandó , care s-a întors din Italia din cauza izbucnirii războiului, și-a reluat activitatea la Ganz (din care va deveni director tehnic și mai târziu director general în 1917). Conștient de faptul că producția de cărbune nu ar fi fost suficientă pentru cerere și că orice pierdere a minelor în cazul unei înfrângeri ar fi cauzat prăbușirea întregului sistem bazat pe tracțiunea cu abur, a promovat cererea de electrificare rapidă a rețeaua feroviară. Interesul său s-a mutat de la sursa de alimentare trifazată la monofazată și linia de cale ferată Budapesta-Hegyeshalom, pe care a proiectat-o, a fost ulterior prima din lume care a adoptat curent alternativ monofazat la 15 kV și 50 Hz; în ciuda premiselor, ideea sa a fost totuși implementată doar mult timp mai târziu [8] ; prima izbucnire a conflictului și înfrângerea ulterioară din 1918 au împiedicat Ungaria să devină prima țară cu curent alternativ monofazat de înaltă tensiune electrificată din lume.

În urma lipsei de cupru din perioadele antebelice și de război, multe locomotive din perioada respectivă au fost construite folosind cazanul Brotan din oțel. Unele clase de locomotive precum 324 , 375 și 376 au fost, de asemenea, modernizate cu cazane Brotan. În multe cazuri a existat o revenire la cuptorul tradițional în prima perioadă postbelică, dar unii l-au păstrat până la radiația lor, cum ar fi grupurile 342 (1914), 442 (1917) și 328 (1919). Datorită volumului excesiv de muncă al perioadei, un număr bun de locomotive de clasa 342 și 328 au fost comandate germanului Henschel .

Prima perioadă postbelică (1921-1938)

Locomotivă electrică V50 AC în 1923

Primul Război Mondial s-a încheiat într-un mod dezastruos pentru Ungaria, pierzând aproximativ 2/3 din teritoriul său și 50% din populație. Căile ferate au trebuit să predea un număr mare de locomotive și materiale remorcate României și Iugoslaviei pentru compensarea daunelor cauzate de război, dar într-o măsură mai mică Cehoslovaciei , Poloniei și Italiei . Înainte de 1918 întreaga rețea se ridica la 22.318 km și era redusă (după 1922) la doar 8.183 km. Rețeaua de stat MÁV, de 7.784 km, a devenit 2.822 km. Din cele 5.070 de locomotive cu aburi, au rămas doar 1.882. Vagoanele de pasageri au scăzut de la 13.885 de unități la 4.812, în timp ce vagoanele de marfă , care au totalizat 119.360, au scăzut la mai puțin de jumătate, 52.970.

Toate liniile de cale ferată private ale companiei KsOd au ajuns să se afle pe teritoriul Cehoslovaciei nou formate și majoritatea acelor ACsEV au fost găsite în afara noilor frontiere. ACsEV înainte de 1920 ajunsese la 391 km de rețea. În urma schimbării frontierei din 1920, mai mult de jumătate din rețea a fost alocată căilor ferate românești (CFR). SB / DV au fost împărțite în 4 entități teritoriale noi și au fuzionat în curând în rețeaua de stat din Austria, Iugoslavia și Italia; partea rămasă pe teritoriul maghiar a continuat să funcționeze și în 1932 a fost naționalizată devenind calea ferată Dunăre-Sava-Adria (DSA). Prăbușirea economică de după război nu a permis construirea de noi linii pentru care au fost construite doar duble din liniile existente și au fost construite foarte puține locomotive, inclusiv, în 1924 , o locomotivă de clasă 424 pentru uz universal , din care doar opt unități au fost construite din cauza la lipsa resurselor. Criza Marii Depresii s-a adăugat dificultăților din perioada respectivă.

Cu toate acestea, programul de electrificare a liniilor a început să conțină costurile de funcționare pe baza sistemului care fusese conceput de Kálmán Kandó (sursă de alimentare monofazată la 16 kV 50 Hz pentru locomotive cu motoare trifazate) pentru care prototipul V50 a fost dezvoltat în 1922 și ulterior locomotiva MÁV V40 care a folosit un convertor de fază rotativ pentru a transforma tensiunea înaltă monofazată în tensiune de tracțiune polifazată adecvată pentru alimentarea motoarelor de tracțiune ; Locomotivele electrice „V60” au fost, de asemenea, proiectate și construite pentru a fi utilizate pe linia Budapesta-Hegyeshalom începând din 1931 . Aceasta din urmă a fost prima linie care a fost electrificată cu curent alternativ la 16.000 V la o frecvență industrială de 50 Hz prin intermediul unei catenare de contact [9] . Vagoanele diesel Clasa Bmot și ABmot au fost, de asemenea, construite în 1928. În domeniul locomotivelor cu aburi pentru trenurile expres în același an, „Clasa 22” (mai târziu 275) și (în 1936) „Clasa 242” cu carenaj complet au fost construite pentru servicii rapide. Noile construcții de autoturisme au adoptat standard frâna automată continuă Westinghouse.

Al Doilea Război Mondial (1939-1945)

Ungaria a intrat în război în 1941, dar abia din 1943 s-a trezit puternic implicată. Astfel a fost posibilă continuarea dezvoltării unei noi locomotive electrice, clasa V44. La 19 martie 1944, Germania a ocupat Ungaria și a transformat economia și căile ferate în funcție de nevoile celui de-al Treilea Reich . Perioada a fost caracterizată de o utilizare intensă a căilor ferate pentru transportul trupelor germane. Transportul combustibililor din România în Germania a implicat și liniile maghiare și aceasta a fost cauza atacurilor aeriene din ce în ce mai intense împotriva celor mai importante linii; daunele aduse infrastructurilor au fost atât de grave încât, atunci când Armata Roșie a ocupat teritoriile, întregul sistem feroviar maghiar se prăbușise: mai mult de jumătate din liniile principale și un sfert din ramuri erau inutilizabile, 85% dintre poduri fiind distruse, 28% din clădirile s-au prăbușit și 32% nelocuibile. Materialul rulant a fost parțial distrus sau a fost distribuit între diferitele țări câștigătoare. Doar 213 de locomotive, 120 de vagoane, 150 de vagoane de pasageri și 1.900 de vagoane de marfă au putut fi utilizate. Producția feroviară a MÁVAG și a celorlalte fabrici a fost orientată în totalitate spre repararea materialului rulant deteriorat și construirea unui număr mare de locomotive de clasă 424. Totuși, până în 1948, a fost pusă o mare parte din necesarul pentru reluarea funcționării. înapoi în ordine. Prima reactivare a unei linii electrice a avut loc în octombrie 1945.

Gara de Vest din Budapesta.

Al Doilea Război Mondial (1945-1948)

În urma ocupației sovietice, materialul rulant MÁV a fost considerat pradă de război și, prin urmare, furat din serviciul feroviar și vândut. Multe locomotive fuseseră aduse în Germania în timpul retragerii germane și, dimpotrivă, multe locomotive construite de germani au rămas pe teritoriul maghiar, care au fost schimbate între 1948 și 1952 pentru a permite chiar și o mică reorganizare a flotei feroviare. Constructorii maghiari s-au angajat în producerea a aproximativ 1500 de locomotive ca despăgubiri de război pentru Uniunea Sovietică, Iugoslavia și Cehoslovacia. Pentru a-și satisface nevoile, MÁV a fost, prin urmare, obligat să cumpere 510 locomotive de război americane de tipul „Consolidare” USATC S-160 la un preț rezonabil. A început reconstrucția infrastructurilor deteriorate de evenimentele de război și în octombrie 1945 a fost reactivat serviciul de tracțiune electrică între Budapesta și zona de cărbune Tatabánya. Cele mai importante poduri au fost reconstruite provizoriu până la rearmarea definitivă a anilor următori. În 1948, pe înălțimile Budapestei, a fost construită o linie ferată singulară de cale ferată îngustă (760 mm) la inițiativa autorităților comuniste, a cărei funcționare a fost încredințată personalului compus din adolescenți, definit la acea vreme drept „tineri pionieri”. ; numită Gyermekvasút, linia, care încă există, face parte din Căile Ferate de Stat Maghiare (MÁV) și rulează 11,2 km de la Széchenyi-hegy la Hűvösvölgy [10] .

Căile ferate maghiare sub regimul comunist (1949-1956)

În 1949 , comuniștii au preluat puterea cu sprijinul Armatei Roșii și au început un plan pentru îndepărtarea forțată a unei mari părți a clasei conducătoare și, prin urmare, și a căilor ferate de stat. Directorul general al MÁV, László Varga, a fost condamnat la moarte în acest moment, acuzat de spionaj și că ar fi cauzat pagube Uniunii Sovietice, favorizând achiziționarea de locomotive americane uzate. Toate căile ferate din Ungaria, publice și private, principale și secundare de orice tip, au fost naționalizate și încorporate în MÁV.

Locomotivă 4-8-0 în vestul Budapestei, în 1972

În anii cincizeci, directivele staliniste au impresionat un program accelerat de industrializare și, prin urmare, producția de locomotive a fost orientată pentru a satisface nevoile sovietice. Nevoile de modernizare a rețelei și a materialului rulant au fost lăsate în urmă; a fost, de asemenea, dezvoltată o nouă și puternică mașină de tracțiune 2-3-2 (clasa 303), produsă în foarte puține unități, deoarece începuse acum cea a noilor locomotive electrice; Pe baza experienței elvețiene, a fost dezvoltată clasa V55 cu 5 axe, dintre care 20 au fost construite, dar sa dovedit a fi un eșec. În domeniul diesel-electric, „Bo Bo” Clasa M44 de 600 CP a văzut lumina cu motorul Ganz-Jendrassik care a fost construit în multe exemple pentru căile ferate din zona socialistă. Răscoala din 1956 nu a provocat daune substanțiale căilor ferate.

Gara Tiszai din Miskolc .

Abandonarea tracțiunii cu abur și electrificare

Din 1958 construcția locomotivelor cu abur a fost abandonată; ultimul care a părăsit fabrica pentru MÁV a fost 375.1032. Spre mijlocul anilor șaizeci s-a luat decizia de a elimina tracțiunea cu abur, însă dispariția totală a aburului s-a concretizat doar în 1986; pentru a îndeplini cerințele de tracțiune, au fost achiziționate locomotive diesel construite în Suedia sau în Rusia. În urma directivelor de stat, în 1959, Ganz și MÁVAG au trebuit să fuzioneze pentru a deveni Ganz-MÁVAG. Fabrica de transport MWG din Györ a fost transformată pentru producția de motoare și vehicule rutiere. Căile ferate maghiare, din 1931, adoptaseră linia aeriană catenară alimentată la 16 kV cu rezultate bune. După cele mai critice perioade din a doua perioadă postbelică, electrificarea a fost activată pe liniile principale, rezervând tracțiunea diesel pentru liniile secundare. Secțiunea electrificată Budapesta - Hegyeshalom (în direcția Viena) a devenit operațională la începutul anilor 1970 . În urma noilor directive UIC, cu toate acestea, în noile electrificări, tensiunea unificată mai mare de 25 kV a început să fie adoptată în conformitate cu noile realizări europene, așa cum sa întâmplat în Franța . Locomotivele nou construite au început să fie construite astfel încât să poată funcționa sub ambele tensiuni. Începând din 1964, locomotiva electrică, de design german, dar construită în Ungaria, MÁV V43 cu patru osii motoare, cu curent alternativ, la o tensiune de 25 kV 50 Hz, a intrat în serviciu și a devenit calul de lucru al MÁV atât pentru pasageri, cât și pentru marfă. . Locomotivele diesel de mare putere au fost cumpărate de Uniunea Sovietică (M62) și industria suedeză (M61). Cu toate acestea, infrastructurile de linie au rămas în lipsă.

Locomotivă diesel-electrică M61 construită suedez tip NOHAB

Începând cu anii nouăzeci , traficul sa schimbat profund odată cu creșterea amețitoare a transportului rutier și, prin urmare, scăderea pasagerilor și a mărfurilor transportate și, prin urmare, și a veniturilor căilor ferate de stat. Pe de altă parte, Ungaria nu a reușit să răspundă cererii de transport rapid de călători, deoarece liniile sale principale sunt capabile de viteze maxime de ordinul a 120 km / h și numai în unele cazuri cu vârfuri de 160 km / h.

Anii 2000

MÁV este membru al UIC (Codul UIC, 55);

Bilete MÁV, „Edmonson” în 2012
Unul dintre „talentele” căilor ferate maghiare, în 2007
Locomotiva MAV din Viena

Din anii 2000 , guvernele și-au concentrat interesul pentru sectorul autostrăzilor prin finanțarea programelor de modernizare, dar nu s-a găsit convenabil să facă acest lucru și în sistemul feroviar, în special pentru cel regional. Liniile de cale ferată existente totalizau 7606 km din care, în gabarit standard , 7394 km, un gabarit larg (rus) 36 km și gabarit îngust 176 km. În ultimii ani, au fost difuzate programe pentru dezafectarea liniilor secundare parțial operate și apoi revocate [11] . Datorită poziției sale geografice, Ungaria este o țară de tranzit pentru multe rute din Europa Centrală și de Est și acesta a fost un motiv pentru păstrarea unor linii de bază, în timp ce multe linii secundare au fost suspendate sau abandonate de ceva timp. Interesul transportului este mai degrabă orientat spre servicii de marfă decât spre servicii de călători.

Magyar Államvasutak, la fel ca multe alte administrații feroviare europene, a fost privatizată prin separarea serviciului de călători de serviciul de transport de marfă cu crearea, în 2007, a companiei „MÁV Start Zrt” (care gestionează transportul de călători) și, în 2008 , a „MÁV Cargo Zrt "(pentru transportul de marfă). În 2008, au fost create alte subdiviziuni ale companiei: MÁV Trakcio pentru gestionarea flotei de tracțiune și „Gépészeti” pentru întreținere [12] .

În cursul anului 2007 , au fost achiziționate trenuri Desiro și alte materiale rulante, inclusiv Stadler FLIRT . Ca urmare a colaborării cu căile ferate austriece, a existat o creștere a traficului internațional Viena și Budapesta și s-a dezvoltat un acord pentru servicii de calitate între Budapesta și München. Programele de dezvoltare prevăd o utilizare tot mai mare a internetului pentru achiziționarea de bilete de călătorie și modernizarea sistemelor de informații pentru pasageri. Conducerea MÁV-START Zrt a realizat un buget echilibrat în 2008 [13] .

„MÁV Cargo” a fost ulterior vândut și și-a schimbat denumirea în „Rail Cargo Hungaria Zrt” și face parte din grupul austriac „Rail Cargo Austria”; gestionează o flotă de 20 de locomotive și o flotă de aproximativ 10.000 de vagoane de marfă cu o manipulare de aproximativ 10 milioane de tone de mărfuri [14] .

Cu toate acestea, MÁV (Magyar Államvasutak) intenționează să reunească în MÁV Start, până în 2014, compania MÁV Trakcio (proprietarul flotei de tracțiune și compania de întreținere Gépészeti. Planul de restructurare guvernamental a prevăzut, pentru finalizarea liberalizării, înființarea a unui director unic independent al întregii rețele feroviare de la 1 aprilie 2013 pentru a deschide concurența în sector cu posibila creare de noi companii feroviare pentru transportul de călători. [12] Practic, un unghi persistă în Ungaria; pe lângă Grupul MÁV, în esență în mâinile statului, există și rețeaua GySEV (Györ-Sopron-Ebenfurth), care se află și în mâinile publice. Majoritatea capitalului social (aproximativ 61%) este în mâinile statului , aproximativ 33% este din cea austriacă, iar restul în mâini private. Rețeaua a fost extinsă recent cu achiziționarea liniilor

  • Fertőszentmiklós - Neusiedl am See, electrificat în 2004
  • 62 km Sopron-Szombathely, achiziționat de Magyar Államvasutak (MAV) în 2001
  • Szombathely-Szentgotthárd, achiziționată de MAV în 2005

În 2005, rețeaua GySEV a inclus 283 km de linii de gabarit obișnuite, dintre care 230 km electrificate la 25 kV 50 Hz.

Pentru păstrarea memoriei feroviare istorice, a fost creat Muzeul Căilor Ferate din Budapesta Fusti [15] . Prima piatră a fost pusă pe 22 noiembrie 1999 pe locul depozitului de locomotive MÁV din Budapesta de Nord. Prima fază a fost finalizată în termen de opt luni, odată cu crearea, de către Ministerul Transporturilor, a „MÁV Nosztalgia”, o divizie a MÁV destinată gestionării parcului istoric. La 14 iulie 2000, a fost inaugurat cel mai mare muzeu feroviar interactiv din Europa, cu peste o sută de vehicule feroviare și echipamente din diverse epoci răspândite pe o suprafață de peste 70.000 m² [16] .

Stații principale

Budapesta

Miskolc

  • Gara Tiszai
  • Gara Gömöri

Conexiuni feroviare cu țările vecine

Notă

  1. ^ Elemente de istorie economică , p.52 .
  2. ^ Elemente de istorie economică , nota 22 la p. 52.
  3. ^ Elemente de istorie economică , p. 77.
  4. ^ Enciclopedia Căilor Ferate (în germană)
  5. ^ Site-ul web BKV , la bkv.hu.
  6. ^ István Lovátz, Magyar Curiosity , în iTreni 178, p. 34
  7. ^ Erminio Mascherpa , FS 683 (ex MÁV 324) în Italmodel Ferrovie 214, 1978, p. 278
  8. ^ Emilio Maraini, "L'elettrificazione delle ferrovie italiane", p.224-225]
  9. ^ Emilio Maraini, "L'elettrificazione delle ferrovie italiane", p.225
  10. ^ Sito ufficiale, notizie in inglese , su gyermekvasut.hu . URL consultato il 1º luglio 2013 (archiviato dall' url originale il 2 luglio 2013) .
  11. ^ Elenco di linee chiuse o riaperte in "Railways and tourism in Hungary" , su vasut.kteam.hu . URL consultato il 26 giugno 2013 (archiviato dall' url originale il 21 ottobre 2016) .
  12. ^ a b Economia.Hu, MÁV verso la riforma del sistema ferroviario ungherese Archiviato il 4 marzo 2016 in Internet Archive .
  13. ^ Sito ufficiale MÁV Start
  14. ^ Rail Cargo Hungaria, About our company
  15. ^ Sito Clamfer: Fusti, Il museo ferroviario di Budapest
  16. ^ Vasúttötténeti Park, History

Bibliografia

  • Katalin Botos Sandro Serenari, Elementi di storia economica ungherese dal Congresso di Vienna alla caduta del Muro" pp. 52 - ss , Pendragon, 2008. ISBN 88-8342-613-4 .
  • Emilio Maraini, L'elettrificazione delle ferrovie italiane. Una storia di coraggiosa intraprendenza e di incapacità a seguire una coerente politica industriale ( PDF ), su aising.it (archiviato dall' url originale il 16 agosto 2011) .
  • ( CS ) Jelen Jiří, Světové železnice 1 - Kapitola Maďarská lidová republika p.141 , Praga, Evropa, 1987.
  • ( DE ) Josef Carl Hofrichter: Die Raaber-Bahn (ungarische Westbahn) im Bereiche der Steiermark. Ein Vademecum für Touristen auf derselben . Leykam, Graz 1874.
  • ( DE ) Gabriella Szováti: Entwicklung und Perspektiven der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn Ag (GySEV). Wirtschaftliche und organisatorische Konsequenzen der Umsetzung der EU-Richtlinien für die GySEV . Diplomarbeit. FH-StG Internationale Wirtschaftsbeziehungen , Eisenstadt 1998.
  • ( DE ) Arnold Heller: Der Automobilmotor im Eisenbahnbetriebe , Leipzig 1906, ristampa Salzwasserverlag 2011
  • ( HU ) Mihály Kubinszky (a cura di), Ungarische Lokomotiven und Triebwagen , Budapest, Akadémiai Kiadó, 1975. ISBN 963-05-0125-2
  • ( HU ) Ernő Lányi et a., Közlekedési Múzeum (a cura di), Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Kölekedési Dokumentációs Vállalat , Budapest, 1985. ISBN 963-552-161-8
  • ( HU ) Csikvári Jákó, (1882)A közlekedési eszközök története I-II Franklin Társulat, Budapest, (ristampa: Állami Könyvterjesztő Vállalat, 1986 ISBN 963-292-014-7 )
  • ( HU ) Krepsz Zoltán, Fejezetek a távolsági autóbusz-közlekedés történetéből – 1 . rész
  • ( HU ) Mezei István (szerk 1993), A 125 éves MÁV , MÁV Vezérigazgatóság, Budapest.
  • ( HU ) Mezei István (szerk 1996), A 150 éves magyar vasút (1846-1996) , MÁV Vezérigazgatóság, Budapest.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Storia_delle_ferrovie_in_Ungheria&oldid=121515708 "