ZRS-4 USS Akron

ZRS-4 USS Akron
ZRS-4 USS Akron recuperează un biplan N2Y-1 Consolidat
Descriere
Tip	Dirijabil de patrulare offshore
Echipaj	89 [1]
Designer	Echipa condusă de Karl Arnstein
Constructor	Goodyear-Zeppelin Corporation . [2]
Șantierele de construcții	Akron , Ohio
Setarea datei	31 octombrie 1929 [1]
Data lansării	8 august 1931 [1]
Prima întâlnire de zbor	23 septembrie 1931 [1]
Număr de serie	ZRS-4
Data intrării în serviciu	27 octombrie 1931 [1]
Proprietar	Marina Statelor Unite
Soarta finală	Afundat într-o furtună la 3 aprilie 1933 [1]
Dimensiuni și greutăți
Structura	Dirijabil rigid
Lungime	239,3 [3] m 785 ft [1]
Diametru	40,5 [3] m 132,5 [1] ft (40,4 m)
Volum	193 970 [3] m³ 6 500 000 [1] cu.ft (184 059 m³)
Gaz	heliu
Înălţime	46,5 m 152,5 [1] ft
Greutate goală	100 [3] tone 221 000 [1] lb (100 244 tone)
Capacitate	Sarcină utilă: 42 [3] tone 182.000 [1] lb (82.554 tone)
Propulsie
Motor	8 motoare diesel Maybach VL-2
Putere	570 [3] CV fiecare
Performanţă
viteza maxima	135 [3] km / h 72 noduri (133,3 km / h)
Viteza de croazieră	92,6 km / h 50 [1] noduri
Autonomie	11 000 [3] km
Armament
Mitraliere	7 [1] stații de lucru
Înregistrări și premii
Zbor cu 207 de persoane la bord pe 3 noiembrie 1931
Avioane la bord	4 [1] între Curtiss F9C Sparrowhawk și N2Y consolidat
[1] [3]
voci de dirijabile pe Wikipedia

USS Akron (numărul corpului ZRS-4 ^[4] ) a fost un dirigibil rigid fabricat de compania americană Goodyear-Zeppelin Corporation ^[2] și utilizat de Marina Statelor Unite la începutul anilor 1930 . Este cunoscut pentru faptul că este - împreună pilotul dublu USS Macon (ZRS-5) - singurul dirigibil echipat cu un hangar interior pentru o mică patrulă de cinci biplane de vânătoare , câștigând astfel definiția roții purtătoare .

Istorie

Proiectul

Noiembrie 1930 , Akronul în construcție

ZRS-4 a fost al doilea dirigibil rigid construit în SUA, după USS Shenandoah (ZR-1) . De fapt, ZR-2 , niciodată livrat , era de construcție britanică, iar USS Los Angeles (ZR-3) a fost construit în șantierele navale Zeppelin din Friedrichshafen , sub numele de LZ 126.

Autorizația pentru construirea a două mari dirijabile rigide dintr-o nouă clasă, puternic susținută de contraamiralul William A. Moffett , șeful Biroului de Aeronautică , a fost obținută la 24 iunie 1926 și în anul următor au fost alocate primele fonduri și un concurență între diferiții designeri. Câștigătorul a fost Goodyear-Zeppelin Corporation , compania s-a născut dintr-un schimb de acțiuni și cunoștințe între americanul Goodyear și germanul Zeppelin. Acordul, puternic susținut de Hugo Eckener în timpul construcției și vânzării USS Los Angeles , a permis firmei americane să se bazeze pe designeri germani, în timp ce Zeppelin a obținut 10% din Goodyear. Acest schimb a sancționat recuperarea definitivă a firmei germane din criza de după primul război mondial .

În 1928 , în urma protestelor americane Brown Boveri Electric Corporation, a avut loc o nouă licitație, dar proiectul Goodyear-Zeppelin a avut încă succes. Proiectul a fost de Karl Arnstein , transferat de la Zeppelin la firma americană împreună cu alți treisprezece designeri. Proiectul a reprezentat o evoluție a proiectelor Zeppelin anterioare, în special, a diferit prin a avea trei „ chile ”, adică în loc să aibă un singur cadru longitudinal principal ( chila , definiție împrumutată de la dirijabile semi-rigide), cadrul la care diferite inele erau conectate, apoi conectate prin alte grinzi longitudinale, avea trei, una în partea de sus și celelalte două paralele la 135 ° față de verticală. Această soluție, pe lângă asigurarea unei robustețe mai mari, a făcut posibilă configurarea a ceea ce a reprezentat marea inovație a dirijabilului: un hangar intern capabil să dețină până la cinci aeronave. De fapt, pe partea inferioară a carcasei, cele două grinzi principale se desfășurau paralel, lăsând astfel suficient spațiu pentru a deschide trape care formau o deschidere în formă de T din care să poată lansa și extrage avioanele. Hangarul măsura aproximativ 22 de metri lungime, 18 lățime și puțin sub 5 înălțime.

Detaliul uneia dintre elice rotite în poziție orizontală

La fel ca dirijabilele americane, acesta a fost umflat cu gaz nobil heliu . A fost posibilă instalarea internă a celor opt motoare (patru pe fiecare parte), care acționau elicele, așezate extern pe un cadru special, prin intermediul unei axe. Elicele reversibile ar putea fi rotite cu 90 ° în jos, pentru a ajuta dirijabilul în fazele de manevră și decolare. Cu motoarele aranjate în interiorul incintei, apa de răcire a fost utilizată pentru a încălzi camerele echipajului, situate pe laturile hangarului. O serie de arbori de ventilație au fost aranjați pe partea superioară a plicului.

Având în vedere costurile semnificativ mai mari ale heliului în comparație cu hidrogenul , reechilibrarea greutăților, în special în ceea ce privește consumul de combustibil, nu a putut fi realizată prin eliberarea de gaz. Din acest motiv, pe laturile dirijabilului, chiar deasupra carcasei elicei, au fost amplasați colectoare de vapori de apă, pentru a reechilibra greutatea pierdută cu apa.

Nacela de comandă a fost poziționată în poziția înainte și a fost instalată o cameră de comandă secundară în aripa inferioară, care putea fi utilizată în caz de urgență. A fost posibil să-l instalați, deoarece printre diferitele modificări solicitate de marina americană, singura relevantă referitoare la configurația dirijabilului se referea la dinghies. Proiectul lui K. Arnstein a inclus cârmele clasice Zeppelin, lungi și bine conectate cu învelișul dirijabilului. Cu această soluție, cârmele au fost conectate la trei dintre inelele principale ale dirijabilului. Marina SUA a cerut totuși să fie posibil să se vadă cârma inferioară de la nacela de comandă, pentru a controla mai bine atitudinea dirijabilului. Aripioarele au fost apoi făcute mai înalte și mai adânci, extinzându-le dincolo de diametrul maxim al carcasei și, mai presus de toate, scurtate, în acest fel au fost conectate doar la două dintre inelele principale. Cu această modificare, sarcinile de proiectare au fost modificate, care ulterior vor fi prea mici.

Construcția ZRS-4 a început pe 31 octombrie 1929 la șantierele navale Goodyear-Zeppelin Corporation din Akron, Ohio . În timpul unei ceremonii de derivare navală strânsă, pe 7 noiembrie, contraamiralul WA Moffett a „plantat” „nitul de aur” (unghia de aur ) în inelul principal al dirijabilului. La 10 martie 1930 , a început asamblarea carenei. Pe 10 mai, Charles Francis Adams , secretar de marină , a ales numele Akron pentru navă, în cinstea orașului în care a fost construită. Anunțul oficial al numelui a fost făcut, patru zile mai târziu, pe 14, de Ernest Lee Jahncke , asistent la biroul secretariatului naval.

Utilizare operațională

Lansare și primele zboruri

Lou Henry Hoover, 1922

Puțin mai mult de un an mai târziu, la 8 august 1931 , a avut loc ceremonia de lansare, reprezentată pentru un dirigibil de la prima ascensiune (sau bibliotecă) în hangarul său. Nașa ceremoniei, prima doamnă , doamna Lou Henry Hoover , soția lui Herbert Clark Hoover .

Primul zbor a avut loc în zona Cleveland pe 23 septembrie 1931 , cu oaspeți la bordul contraamiralului WA Moffet și secretarul de stat CF Adams. Înainte de a fi transferat la baza de destinație, Naval Air Station (NAS) din Lakehurst , New Jersey , USS Akron a mai zburat cu opt zboruri, în principal peste Lacul Erie , dar mergând și în orașele Detroit , Milwaukee , Fort Wayne ( Indiana ), și Columbus ( Ohio ). Ajuns la Lakehurst pe 27 octombrie 1931 în timpul Zilei Marinei , dirijabilul a fost înarmat și plasat sub comanda lui Charles E. Rosendahl .

Primul zbor cu însemnele marinei SUA

La 2 noiembrie 1931 , Akron a efectuat primul său zbor sub însemnele marinei SUA, călătorind pe coasta de est a Statelor Unite până la Washington . În săptămânile care au urmat, dirijabilul a acumulat aproximativ 300 de ore de zbor într-o serie de zboruri. Două zboruri au fost deosebit de semnificative, unul pe 3 noiembrie, în care pentru a demonstra capacitatea dirijabilelor de a opera în situații de urgență, USS Akron a zburat cu 207 de persoane la bord, un record încă neînvins pentru dirijabile. Celălalt zbor, cu o durată de 46 de ore, avea ca destinație Mobile ( Alabama ). La zborul de întoarcere, dirijabilul pe calea sa a urmat văile râurilor Mississippi și Ohio .

Exercițiu, ianuarie 1932

USS Akron zboară peste insula Manhattan, New York

În dimineața zilei de 9 ianuarie 1932 , USS Akron a părăsit baza Lakerhust pentru a se alătura Flotei Scouting angajată în exercițiul tipic al flotei din acea vreme, adică Flota Scouting a trebuit să identifice o flotă inamică ipotetică, reprezentată de alte unități ale SUA. Marina. Continuând de-a lungul coastei Carolinei de Nord , el ar fi trebuit să se îndrepte spre Oceanul Atlantic , cu sarcina de a identifica un grup de distrugătoare care se îndreptau spre Golful Guantánamo . Odată identificat, ar fi trebuit să le urmeze mișcările (în mod evident încercând să nu fie identificat) și să le comunice Flotei Cercetașilor.

După ce a trecut coasta Carolinei de Nord la 7:21 dimineața pe 10 ianuarie, ZRS-4 și-a continuat zborul spre sud. Vremea rea ​​a împiedicat dirijabilul să identifice distrugătoarele pe care le căuta și cu care a pierdut contactul în jurul orei 12:40, totuși a fost văzut ulterior de același. Dirijabilul a continuat în direcția Bahamas , ajungând aproape în după-amiaza târziu. În timpul nopții, el a continuat patrula deplasându-se spre nord-vest, apoi a schimbat cursul spre sud-est înainte de miezul nopții. La ora 09:08, pe 11 ianuarie, USS Akron a reușit să localizeze luminile crucișătorului ușor USS Raleigh (CL-7) , localizând, la orizontul estic, o duzină de distrugătoare din grupul său, două minute mai târziu. La scurt timp după aceea, a văzut un alt grup de distrugătoare. La ora 10:00, după ce și-a finalizat sarcina de recunoaștere, a reușit să părăsească exercițiul, în care obținuse calificativul „succes calificat” .

În această privință, ne putem aminti ceea ce a fost scris de istoricul Richard K. Smith Dirijabilele Akron și Macon : ^[5]

Primele reparații, februarie 1932

Cârma inferioară imediat după accident

USS Akron (ZRS-4) trebuia să participe la problema flotei XIII, dar un accident la Lakehurst la 22 februarie 1932 i-a împiedicat participarea. Pe măsură ce dirijabilul a fost scos din hangar, coada i s-a slăbit din căruța de ancorare și a lovit pământul de mai multe ori de o rafală de vânt. Deteriorările majore s-au limitat la coada verticală inferioară, dar s-au făcut și unele ajustări și reparații la echipamentul de instalare a solului, care ar fi putut slăbi cadrul principal.

Abia în primăvară Akron a reușit să reia zborul. Pe 28 aprilie, a zburat un zbor de nouă ore, cu oaspeții la bordul contraamiralului WA Moffet și secretarul de stat CF Adams.

„Coșul spion”

Coșul spion (fotografia se referă la testele din 1934, efectuate cu USS Macon după distrugerea Akronului)

La scurt timp după aterizarea la Lakerhust, cei doi pasageri au fost esimi, dirijabilul a fost folosit pentru a testa „Spy Basket” („„ spion cesta), substanțial o structură similară cu fuselajul unui avion mic, suspendat de dirijabil prin intermediul unui troliu, pe care putea fi coborât în ​​timp ce zbura deasupra unui strat de nori, astfel încât să poată rămâne ascuns în timp ce observatorii își desfășurau activitatea de explorare. Acest instrument fusese deja folosit cu un anumit succes de către Zeppelinii germani în timpul primului război mondial . În acest caz, sfera mică de observare a fost utilizată pentru țintire.

Experimentul de pe Akron nu a fost încununat de un astfel de succes: dispozitivul, „pilotat” de un sac de nisip pentru a simula posibilul observator, s-a dovedit a fi „înspăimântător de instabil”, oscilând „grațios” dintr-o parte a dirijabilului cu dirijabilul alarmat echipajul se uită fix la el. Experimentul a fost reîncercat ulterior pe dirijabilul USS Macon .

Luptători la bord

Hangarul USS Akron , în interiorul unui Curtiss F9C

Akron și nava sa soră USS Macon (ZRS-5) (acesta din urmă încă în construcție) au fost considerate și studiate ca posibile „portavioane zburătoare”, având un mic hangar intern pentru un grup mic de 4-6 aeronave cu sarcini de recunoaștere.

Acest concept de vânătoare de paraziți aplicat dirijabilelor a fost introdus de britanici cu mai multe experimente începând din 1918 . Ulterior, a fost testat în SUA pe dirigibilul ZR-3 USS Los Angeles . Spre deosebire de experimentele anterioare, în ZRS-4 și ZRS-5 aeronavele au fost ținute într-un hangar intern și au fost lansate / recuperate prin intermediul unui trapez extensibil. Prin urmare, este mai corect să vorbim despre luptători îmbarcați (ca și pentru portavioane), mai degrabă decât pe luptători cu paraziți.

Avioanele au fost destinate în primul rând extinderii distanței de recunoaștere a dirijabilului, mai degrabă decât să ofere apărare împotriva potențialilor atacatori. Curtiss F9C Sparrowhawks destinate îmbarcării mai aveau încă două mitraliere.

Primul test a fost efectuat pe 3 mai 1932 , în timp ce Akron naviga deasupra coastei, cu un invitat la bordul contraamiralului George C. Day , președinte al Consiliului de inspecție și inspecție . Primele două " conexiuni " au fost conduse de un Consolidated N2Y , pilotat de locotenentul Daniel W. Harrigan și de un Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk , pilotat de locotenentul Howard L. Young. A doua zi, cei doi piloți au efectuat alte demonstrații, invitați la bordul dirijabililor membri ai Comitetului Camerei pentru Afaceri Navale .

11 mai 1932 : accidentul din faza de ancorare

Odată cu încheierea acestei serii de zboruri de test, Akron a plecat din Lakehurst pe 8 mai 1932 spre coasta de vest a Statelor Unite. Dirijabilul a urmat coasta Georgiei , apoi s-a mutat în câmpiile golfului și a continuat prin statele Texas și Arizona . În drum spre baza de destinație din Sunnyvale ( California ), dirijabilul a ajuns la Camp Kearny (California) în dimineața zilei de 11 mai, unde trebuia să acosteze.

Această bază nu avea echipamente adecvate pentru ancorarea unui dirigibil de mărimea Akronului și nici echipajele de la sol nu fuseseră instruite pentru a opera cu un astfel de colos. Ceea ce reprezenta o manevră atât de delicată, dar de rutină și-a asumat riscuri. În timp ce începea manevra, dirijabilul a fost încălzit de soare și, de asemenea, în timpul călătoriei sale de trei zile, a fost scutit de cele aproximativ 40 de tone de motorină consumate pentru călătorie (în ciuda faptului că dirigibilul avea condensatoare de apă pentru a reechilibra greutatea), deci a fost în general mult mai instabilă și mai puțin controlabilă pentru echipele de pe teren.

Pentru a împiedica plutirea liberă a dirijabilului, cu riscul consecutiv de a sta vertical cu pupa în sus și ținut doar de ancorarea din prova, s-a decis tăierea cablului principal de ancorare. Ca reacție, dirijabilul s-a apropiat brusc, iar echipajele de la sol, majoritatea marinari de la Stația de instruire navală din San Diego , și-au eliberat corzile; toți, cu excepția câtorva nefericiți. Dirijabilul, de fapt, eliberat de la sol a reluat urcarea, târând corzile cu el și câțiva bărbați care încă îi țineau; unul dintre ei a fost târât în ​​aer până la o înălțime de 5 m, înainte de a-i da drumul; a scăpat cu un braț rupt. Alți trei bărbați au fost târâți și mai sus; doi dintre ei, asistentul tâmplar de clasa a III-a Robert H. Edsall și ucenicul de marinar Nigel M. Henton, și-au pierdut strânsoarea și au murit la impactul pe sol. Ucenicul de marinar CM "Bud" Cowart, a reușit să se agațe disperat de coarda sa, reușind să se lege de ea; doar o oră mai târziu a fost salvat, în siguranță, la bordul dirijabilului.

Există imagini filmate ale acestui accident dramatic.

În ciuda tuturor, Akronul a reușit să acosteze în tabăra Kearny după-amiaza și apoi a mers la Sunnyvale.

Zboruri către coasta de vest

Mai 1932 , prototipul XF9C-1 fiind andocat

În săptămânile care au urmat, USS Akron a zburat de-a lungul coastei de vest a Statelor Unite, ajungând până la granița canadiană , înainte de a ajunge la Flota de Cercetare pentru un nou exercițiu, desfășurat între 1 și 4 iunie. Dirijabilul a fost încadrat în cadrul Forței Verzi , cu sarcina de a identifica navele Forței Albe . De data aceasta, forțele opuse ale dirijabilului s-au putut baza pe hidroavioanele Vought 02U Corsair îmbarcate, în timp ce dirijabilul era fără luptătorii / recunoștința sa îmbarcați. Dirijabilul a reușit să identifice forțele opuse în 22 de ore, dar a fost „doborât” de avioanele avioane , fapt care nu a omis să dea naștere unor critici ulterioare ale unora dintre participanții la exercițiu, critici cu privire la utilizarea dirijabile; suporterii, pe de altă parte, în special comandantul Akron, C. Rosendhal, a remarcat că, cu luptători ca o escortă, rezultatele ar fi fost foarte diferit.

USS Akron avea nevoie de unele reparații în acel moment și apoi a părăsit Sunnyvale pe 11 iunie spre Lakehurst. Zborul de întoarcere a fost împânzit de dificultăți, în principal din cauza vremii nefavorabile, dar după un zbor „lung și uneori chinuit”, dirijabilul a ajuns la baza sa pe 15 iunie. La sosire, „șaptezeci și nouă de oameni obosiți au coborât de pe pasarela din spatele telegondolei de comandă, mai mult decât fericiți că s-au întors acasă”.

În acel moment, ZRS-4 a suferit o perioadă de revizie și reparații, iar în luna următoare, iulie, a participat la cercetarea Curlew , un iaht care nu ajunsese în portul de destinație după o regată în Bermuda ; în această perioadă a reluat și testele cu aeronava la bord. Pe 20 iulie, contraamiralul Moffet s-a îmbarcat din nou pe dirijabil, dar a doua zi, din cauza unei furtuni care îl forțase să amâne întoarcerea la bază, a părăsit dirijabilul la bordul unuia dintre N2Y-1 ale dirijabilului și s-a întors la Lakehurst.

În vară, Akron a intrat într-o nouă fază a carierei sale, începând o activitate intensă cu trapezul și un grup de noi F9C-2 Sparrowhawks , cea mai recentă dezvoltare a luptătorului mic; elementul cheie al acestei noi faze a fost schimbarea de comandă, care a fost încredințată comandantului Alger H. Dresel; Frank C. McCord, care avea să devină comandant în anul următor, s-a alăturat echipajului.

Al doilea accident de cârmă

Din păcate, un alt accident a împiedicat antrenamentele și antrenamentele esențiale. La 22 august 1932, unul dintre dinghies-urile USS Akron s-a ciocnit cu una dintre grinzile hangarului în urma unui ordin grăbit de a începe operațiunile de remorcare în afara cercului de andocare. La Lakerhust, de fapt, exista un stâlp sofisticat de ancorare instalat pe șine pentru a orienta mai bine dirijabilul: coada, adică, era fixată de un cărucior special care se deplasa pe o pistă circulară largă. În ciuda acestui al doilea incident minor care a implicat cârmele dirijabilului, reparațiile au fost rapide și au permis navei să efectueze încă opt zboruri în Atlantic în ultimele trei luni ale anului 1932 . În timpul acestor zboruri, au fost efectuate exerciții intense cu luptătorii F9C-2 și trapezul, precum și pentru gărzile și operatorii de mitraliere antiaeriene. Sarcinile întreprinse implicau și întreținerea celor două aeronave care erau angajate în operațiuni de patrulare alături de Akron . Pe o perioadă de șapte ore, pe 18 noiembrie 1932 , dirijabilul și trei avioane au patrulat pe o suprafață de 160 de kilometri pătrați .

Reveniți la flotă

USS Akron în zbor

După operațiuni cu sediul în Lakehurst până la sfârșitul anului 1932, ZRS-4 era gata să reia exercițiile cu flota. În după-amiaza zilei de 3 ianuarie 1933 , Frank C. McCord a preluat comanda dirijabilului de la A.Dresel, devenind al treilea comandant al dirijabilului; câteva ore mai târziu, Akronul se îndrepta spre sud, spre coasta de est, făcând un ocol pentru a se îndrepta spre Florida . Aici, pe 4 ianuarie, a alimentat la baza Naval Reserve Aviation din Opa-locka , lângă Miami și apoi a plecat spre baza Guantánamo pentru o inspecție a siturilor bazei; scopul acestei vizite, precum și cel din zona Panama din lunile următoare, a fost de a evalua ipoteza construirii unei baze sudice, unde dirijabilul s-ar putea „stabili” pentru iarnă, astfel încât să poată extinde activitate pe tot parcursul anului. Unul dintre cele două locuri consolidate N2Y-1 a servit drept taxi aerian pentru a transporta membrii echipei de inspecție la bază și înapoi.

La scurt timp după aceea, dirijabilul s-a întors la Lakehurst pentru operațiuni locale, care au fost oprite pentru o perioadă de două săptămâni din cauza vremii nefavorabile și unde s-a efectuat revizia. În cursul lunii martie, dirijabilul a reluat exercițiile de luptă și într-unul dintre zboruri a ajuns la Washington DC , zburând peste capitală pe 4 martie 1933 , ziua în care Franklin D. Roosevelt a fost învestit în funcția de președinte al Statelor Unite .

La 11 martie, dirijabilul și-a părăsit baza îndreptându-se spre Panama; pe drum s-a oprit scurt la Opa-Locka înainte de a merge în zona canalului Balboa . A fost efectuată o inspecție aici pentru a evalua o zonă adecvată pentru instalarea unei baze de aviație. Revenind spre nord, dirijabilul a făcut din nou oprire la Opa-Locka pentru operațiuni locale; cu această ocazie, tunurile antiaeriene ale dirijabilului practicau cu unul dintre N2Y-1 la bord.

La 22 martie, el a reluat ruta de întoarcere către Lakerhust.

Sfarsit

În seara zilei de 3 aprilie 1933, USS Akron a plecat de la Lakehurst pentru a opera de-a lungul coastei New England , unde urma să asiste la calibrarea sistemelor radio și a căutătorilor de direcție. La bord se aflau contraamiralul Moffett, comandantul său de asistent Harry B. Cecil, comandantul bazei Lakehurst, comandantul Fred T. Berry, locotenent colonel USAR, locotenent colonel Alfred F. Masury. Invitatul contraamiralului a fost vicepreședinte al Mack Truck Co., o firmă cu un puternic interes în potențialul dirijabilelor rigide pentru transportul civil.

Continuând de-a lungul traseului său, dirijabilul a întâlnit un front de furtună; situația meteo nu s-a îmbunătățit, chiar dacă McCord a dat ordinul de a se întoarce spre est. Dirijabilul a trecut de Barnegat Light , New Jersey la ora 22:00. Rafale puternice de vânt au lovit nemilos de dirijabil, împingându-l inexorabil spre mare; în acel moment, pentru a opri coborârea, s-a lansat balastul și s-a dat putere maximă celor opt motoare, iar dirijabilul și-a oprit coborârea chiar peste 200 m deasupra nivelului mării; la scurt timp după ce a reluat viteza de croazieră la 180 m slm

În jurul orei 00:30 din 4 aprilie, rafalele de vânt au continuat să tragă dirijabilul spre ocean; altimetrul a continuat să indice 250 m, dar aeronava se mișca într-o zonă cu presiune scăzută și, prin urmare, citirea a fost distorsionată, iar dirijabilul era de fapt la o altitudine mai mică. Când cârmaciul din nacela de comandă și-a dat seama că cârma nu mai răspunde la comenzi, cârma inferioară era probabil deja în apă și câteva clipe mai târziu aceeași soartă a căzut în camera de comandă și dirijabilul a început să se scufunde în Atlantic.
Aceste ultime clipe puteau fi spuse întrucât unul dintre cei trei supraviețuitori, HV Wiley, era în nacela de comandă și a fost aruncat la impact.

Supraviețuitorii au fost adunați de nava cu motor germană Phoebus , aflată în apropiere. La 00:23 marinarii germani văzuseră lumini slabe spre ocean și se întoarseră la tribord pentru a investiga, imaginându-și că se confruntă cu un accident de avion. La 00:55 Phoebus l-a recuperat pe locotenentul comandant Herbert V. Wiley, care își pierduse cunoștința; alți trei membri ai echipajului au fost salvați dintr-o barcă de salvare: operatorul de radio principal Robert W. Copeland, asistentul de barcă de clasa a II-a Richard E. Deal și mongiterul aeronautic de clasa a II-a Moody E. Ervin; în ciuda încercărilor de a-l reînvia, Copeland nu și-a recăpătat niciodată cunoștința, murind la bordul lui Phoebus .

Deși marinarii germani văzuseră alți patru sau cinci bărbați în marea furtunoasă, nu și-au dat seama că nava lor traversase epava USS Akron până când comandantul locotenent HV Wiley și-a recăpătat cunoștința la aproximativ jumătate de oră după recuperare. Nava germană și bărcile sale de salvare au străbătut zona încă cinci ore în căutarea altor supraviețuitori, dar fără rezultat.

Cu cele 72 de victime, USS Akron a fost cel mai grav accident de avion până în prezent și rămâne în continuare cel mai grav accident cu un dirigibil.

Marii tragedii i s-a alăturat o altă dramă, întrucât naveta americană J-3, un dirigibil floppy trimis pentru cercetare a doua zi, s-a prăbușit odată cu pierderea a doi membri ai echipajului.

Prima navă americană care a sosit în apele dezastrului a fost Tucker (CG-23) , lansarea armată a Gărzii de Coastă SUA , la ora 06:00; acest lucru ia luat la bord pe cei trei supraviețuitori și pe corpul lui Copeland.

Alte nave care au patrulat fără succes în zona dezastrului: crucișătorul greu Portland (CA-33) , distrugătorul Cole (DD-155) , doi distrugători ai Gărzii de Coastă, McDougal , Hunt și altul lansează, Mojave . Două aeronave ale Gărzii de Coastă au participat, de asemenea, la percheziții.

Cele mai multe victime s-au datorat înecului și hipotermiei , deoarece echipajului nu i s-au oferit veste de salvare și nu a fost suficient timp pentru a desfășura singura barcă de salvare cu care a fost livrat aeronava.

După accident

Pierderea USS Akron (ZRS-4) a reprezentat începutul sfârșitului pentru dirijabilele rigide mari ale Marinei SUA, și pentru că printre cele 72 de victime ale dezastrului s-a aflat contraamiralul William A. Moffett , unul dintre cei mai mari susținători ai această jumătate: în ciuda primului zbor al USS Macon (ZRS-5) , dirijabil suror al USS Akron , la câteva săptămâni după accident, prima consecință a acestei pierderi de interes a fost scoaterea din serviciul activ a USS Patoka (AO-9) , singura ofertă de dirijabil aflată în funcțiune atunci, cu care Akron cooperase în 1932 .

Il presidente Roosevelt commentò poco dopo: ^[6]

L'incidente ebbe una vasta eco anche al di fuori degli Stati Uniti. In Italia, il 16 aprile 1933 il settimanale La Domenica del Corriere gli dedicò la copertina, con una tavola di Achille Beltrame accompagnata dal titolo: La caduta nell'oceano in tempesta dell'"Akron", il più grande dirigibile americano .

Il relitto del dirigibile, situato al largo di Atlantic City , è stato ispezionato l'ultima volta nel 2002 ; allora parte del telaio risultava ancora visibile.

Media di fantasia

Cinema

Anche se non direttamente citata l'idea della portaerei volante è riportata nel film di fantascienza steampunk uscito nel 2004Sky Captain and the World of Tomorrow diretto dal regista Kerry Conran . Tra i mezzi futuribili e steampunk figura anche una portaerei volante comandata dal capitano Francesca "Franky" Cook ( Angelina Jolie ). Nel film di animazione in 3D "UP" della PIXAR appare un'aeronave palesemente ispirata alle portaerei volanti di questa voce di Wikipedia.

Fumetti

L'Akron è citato ^[7] e ha ispirato parte del fumetto Il ritorno di Janus , seconda storia presente nell'albo n. 11 di Agenzia Alfa ideata da Antonio Serra e disegnata da Elena Pianta . Lo stile ricorda il fumetti Supereroica , una serie ispirata agli avvenimenti di guerra degli anni sessanta - anni settanta .

Videogiochi

L'idea di portaerei volante è utilizzata nel simulatore di volo in stile steampunk Crimson Skies in cui il protagonista è un "pirata dell'aria" che usa uno Zeppelin come portaerei volante.

Note

Bibliografia

• Giorgio Zanrosso, DIRIGIBILI - 1852-1937 Dal Giffard n.1 all'Hindenburg , Editrice Veneta, 2004, ISBN 88-8449-225-4
• Enrico Petrucci, Portaerei nel cielo , « Storia in rete », settembre 2006, 1-11
• ( EN ) William F. Althoff, Sky Ships: A History of the Airship in the United States Navy , Pacifica Press, 1998 (Ristampa)
• ( EN ) Richard K.Smith, The airships Akron & Macon: Flying aircraft carriers of the United States Navy , Naval Institute Press, 1972
• ( EN ) Thomas S.Hook, Sky ship: The Akron era (Famous airships series) , Airshow, 1976
• ( EN ) John F.Ullmann, ' Mellone's photo encyclopedia of USS Akron & USS Macon event covers ,FDC Pub. Co, 1996

Voci correlate

• Curtiss F9C Sparrowhawk
• Dirigibile portaerei
• HMA 23
• USS Patoka (AO-9)
• ZRS-5 USS Macon

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ZRS-4 USS Akron

Collegamenti esterni

• ( EN ) www.history.navy.mil Department Of The Navy—Naval Historical Center - Sezione dedicata al USS Akron (ZRS-4)
• ( EN ) USS Akron www.history.navy.mil Dictionary of American Naval Fighting Ships
• ( EN ) www.ciderpresspottery.com/ZLA/greatzeps/american/Akron_Macon.html USS Akron and Macon

Portale Aviazione	Portale Catastrofi
Portale Guerra	Portale Marina