Zborul Aeroflot 20

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul Aeroflot 20
Ilyushin Il-18DTs Meteor, Aeroflot AN0746363.jpg
Un Ilyushin Il-18 similar cu cel implicat.
Tipul evenimentului Accident
Data 4 ianuarie 1965
Tip Zbor controlat împotriva solului cauzat de o eroare a pilotului
Loc Aeroportul din Almaty
Stat Kazahstan Kazahstan
Coordonatele 43 ° 21'59.85 "N 77 ° 03'18.19" E / 43.366625 ° N 77.055053 ° E 43.366625; 77.055053 Coordonate : 43 ° 21'59.85 "N 77 ° 03'18.19" E / 43.366625 ° N 77.055053 ° E 43.366625; 77.055053
Tipul de aeronavă Ilyushin Il-18B
Operator Aeroflot
Număr de înregistrare CCCP-75685
Plecare Aeroportul Domodedovo din Moscova , Moscova , Rusia
Oprire intermediară Aeroportul Omsk , Omsk , Rusia
Destinaţie Aeroportul Almaty , Almaty , Kazahstan
Ocupanții 103
Pasagerii 95
Echipaj 8
Victime 64
Rănit 17
Supraviețuitori 39
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Kazakistan
Zborul Aeroflot 20
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Aeroflot 20 a fost un zbor programat Aeroflot între aeroportul Moscova-Domodedovo și aeroportul Almaty cu escală intermediară pe aeroportul Omsk . La 4 ianuarie 1965, Ilyushin Il-18 care opera zborul s-a prăbușit la apropierea aeroportului din Almaty din cauza vizibilității slabe, ucigând 64 din cele 103 persoane aflate la bord. [1]

Avionul

Aeronava implicată era un Ilyushin Il-18B cu numărul de înmatriculare CCCP-76685 și construit în 1959. Era propulsat de 4 motoare cu turbopropulsor AI-20 Ivchenko . La momentul accidentului, avionul avea aproximativ șase ani și acumulase 6 802 de ore de zbor. [2]

Echipajul

Opt membri ai echipajului se aflau la bordul zborului. Echipajul cabinei de pilotaj era format din [3] :

  • comandantul Konstantin Sergeevici Artamonov;
  • controlorul și șeful direcției de aviație civilă kazahă Rishat Nurmukhametovich Azakov;
  • copilot Nikolai Aleksandrovich Slamikhin;
  • inginerul de zbor Anatoliy Galiyevich Shakirov;
  • navigatorul Vladimir Vasiliyevich Pristavka;
  • operatorul de radio Nikolay Nikolayevich Safonov.

În cabina de pasageri au lucrat însoțitori de bord Stanislav Valentinovich Port și Augustina Yakovlevna Kuzmenykh. [3]

Accidentul

Zborul trebuia să plece de pe aeroportul Domodedovo la 07:30 pe 4 ianuarie, dar a fost întârziat de reparațiile necesare la un singur motor. Zborul nu a plecat decât la 10:20 și a ajuns la aeroportul Omsk la ora 15:52, ora Moscovei. Zborul trebuia să plece de la Omsk pentru un zbor scurt spre Almaty . Între timp, șeful Direcției de Aviație Civilă Kazahă, R. Azakov, tocmai se întorsese de la anchetarea unui accident care implica un Mil Mi-4 și inspectase trenul de aterizare al Il-18 înainte ca acesta să fie eliberat pentru următoarea etapă a călătoriei. Destinația zborului a fost întârziată cu 2 ore și 28 de minute, deoarece vizibilitatea pe aeroportul din Almaty era mai mică de 1 300 m, ceea ce însemna că aeroportul trebuia să se închidă din motive de siguranță. La ora 19:30, ora Moscovei, zborul a plecat de la Omsk în drum spre Almaty și a menținut o altitudine de croazieră de 7.000 m. [4]

La ora 20:15, ora Moscovei, vizibilitatea în Almaty era de 3.800 de picioare (3.000 m), vântul era slab și presiunea atmosferică era de 710.5 mmHg. La ora 20:32, un alt Il-18 , înregistrat CCCP-75689, a aterizat pe pistă cu un arc de 230 ° după două încercări eșuate. După aterizare, în timp ce circula la aeroport, managerul operațiunilor l-a întrebat pe Il-18 dacă va fi sigur că un alt Il-18 a aterizat în aceeași stare. Pilotul a răspuns negând categoric că orice Il-18 ar fi putut ateriza în condiții de siguranță. Controlorul a spus apoi zborului 20 să se îndrepte spre aeroportul alternativ , aeroportul Karaganda ; cinci minute mai târziu, managerul operațiunilor a anulat instrucțiunile anterioare și a raportat zborul 20 pentru a începe scăderea altitudinii la 4500 m (4.500 m) și apoi la 9.800 picioare (3.000 m) pentru a ateriza în Almaty. În încălcarea procedurilor, controlorul nu a informat zborul cu privire la condițiile de vizibilitate sau la baza norului .

La o altitudine de 9.800 de picioare (3.000 m), zborul a contactat controlul traficului aerian și a primit permisiunea de a coborî la o altitudine de 2.300 de picioare (700 m). Debarcarea urma să se efectueze pe un arc de 230 °. Controlorul a avertizat de ceață la aeroport, dar a spus că s-a calmat oarecum și că probabil nu se aștepta ca vizibilitatea să scadă sub nivelul minim de siguranță. Echipajul a început să facă abordarea conform planificării, dar la a patra viraj avionul se afla la 490 m în dreapta centrului pistei. Când zborul se afla la 10 kilometri de pistă, controlorul a ordonat zborului să reducă altitudinea la 300 m și a avertizat că vizibilitatea începe să se deterioreze. Când avionul se afla la 8,5 kilometri de capătul pistei, acesta a intrat pe traseul de alunecare și a continuat să scadă altitudinea pentru aterizare. [4]

Vizibilitatea la aeroport ajunsese la 790 m (2 600 de picioare), cu mult sub siguranța minimă; controlorul nu a informat zborul sau managerul de operațiuni cu privire la situație. Condițiile actuale impuneau trimiterea zborului către aeroportul alternativ , dar nu a fost cazul. Luminile luminoase nedirecționale au pulsat, dar avionul a început să vireze ușor spre stânga. Conducătorul a informat echipajul despre ocol și le-a dat instrucțiuni despre cum să corecteze cursul și să urmeze luminile pentru a se apropia de pistă. Echipajul a confirmat că a ascultat instrucțiunile și a susținut că a văzut luminile farului. Controlorul a ordonat apoi zborului să schimbe cursul cu 3 °; avionul a trecut de la ușor la stânga pistei la ușor la dreapta. Controlorul a sfătuit echipajul să oprească aterizarea și să facă o mișcare , dar piloții au ignorat instrucțiunile și au continuat cu apropierea. [4]

În timpul abordării, șeful Direcției de aviație civilă kazahă Azakov l-a instruit pe pilotul comandant Artamonov să continue și să se apropie instrumental. A existat confuzie în rândul echipajului la altitudinea de decizie (130 de metri), deoarece controlorul le-a spus să închidă din cauza vizibilității, dar atât navigatorul, cât și inspectorul i-au spus comandantului că au văzut luminile pistei, ducându-l să aterizeze în continuare. La scurt timp după aceea, echipajul a pierdut din vedere luminile, dar căpitanul nu a observat; apoi și-a îndepărtat atenția de la instrumente pentru a căuta luminile, determinând avionul să zboare de pe curs. Când controlorul a ordonat zborului să închidă, Azakov căuta luminile în timp ce pilotul comandant îl aștepta să-i spună să continue cu apropierea ratată . Cu câteva secunde înainte de prăbușire, comandantul a văzut că avionul era pe punctul de a se prăbuși și a încercat să evite coliziunea cu solul și abia apoi Azakov i-a ordonat să închidă. [4]

La ora 21:01 ora Moscovei, zborul s-a prăbușit 210 metri la dreapta pistei cu o viteză de 300 de kilometri pe oră. Trenul de aterizare a fost smuls și aripile separate de restul avionului. Aripa stângă și fuselajul s-au rupt în mai multe bucăți și un foc s-a aprins, arzând parțial epava. Operatorul de radio, doi însoțitori de zbor și 61 dintre pasageri (inclusiv șase copii) au murit în urma accidentului. Șaptesprezece dintre supraviețuitori au fost răniți. [4]

Investigatia

Cauzele accidentului au fost:

  • controlorul de trafic aerian , care a autorizat zborul să aterizeze în condiții meteorologice sub condițiile minime de siguranță și nu a informat imediat echipajul cu privire la aceste condiții;
  • erori ale echipajului în neexecutarea abordării ratate și în zbor în condiții meteorologice nesigure.

O cauză secundară a accidentului a fost incapacitatea METAR de a furniza rapoarte meteo la 20:00, 20:15 și 20:30 când vremea rea ​​sa intensificat, ceea ce ar ajuta zborul să stabilească dacă ar trebui să continue. . [4]

De asemenea, s-a dovedit că șeful Direcției de aviație civilă kazahă nu trebuia să asiste echipajul în timpul zborului, deoarece lucrase deja cincisprezece ore în acea zi și nu avea un certificat medical pentru a zbura. [4]

Notă

  1. ^ A b (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Ilyushin 18B CCCP-75685 Aeroportul Alma-Ata (ALA) , pe aviation-safety.net. Adus la 22 iulie 2018 .
  2. ^ ( RU ) Ilyushin Il-18B , pe russianplanes.net . Adus la 22 iulie 2018 .
  3. ^ a b ( RU ) Авиакатастрофа Ил-18Б в аэропорту Алма-Аты. 1965 , pe avia.pro . Adus la 3 decembrie 2020 .
  4. ^ a b c d e f g ( RU ) Катастрофа Ил-18Б Казахского УГА в а / п Алма-Аты (борт СССР-75685), 04 января 1965 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, историaster.su . Adus la 3 decembrie 2020 .

Elemente conexe

Adus de la „https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Aeroflot_20&oldid=122107282 ”