Daimler-Benz DB 606
| Daimler-Benz DB 606 | |
|---|---|
| Descriere generala | |
| Constructor |  Daimler-Benz |
| Tip | motor dublu V inversat |
| Numărul de cilindri | 24 |
| Schema plantelor | |
| Distribuție | SOHC 4 supape pe cilindru |
| Combustie | |
| Răcire | lichid |
| Ieșire | |
| Putere | 2 950 CP (2 199 kW ) la decolare |
| intrări de motor pe Wikipedia | |
Daimler-Benz DB 606 a fost un motor de aeronave cu două cilindri cu 24 V inversat , răcit cu lichid, fabricat de compania germană Daimler-Benz la începutul anilor 1940 . A fost utilizat exclusiv pe versiunile timpurii ale bombardierului Heinkel He 177 Greif în ultimele etape ale celui de-al doilea război mondial .
Istorie
Dezvoltare
DB 606 avea o arhitectură foarte distinctă. Practic, era format din două DB 601 cuplate. Motorul din stânga a fost compus prin combinarea a două DB 601A, în timp ce în dreapta erau două DB 601B. Fiecare motor care alcătuia DB 606 putea fi considerat independent. Pentru a uni cele două unități a fost o unitate de transmisie mare care a preluat mișcarea de la arborele cotit al celor două DB601 și a transferat-o, prin intermediul unui singur arbore, către elice. Conexiunea a fost directă pentru motorul potrivit, în timp ce a fost printr-un grup de trepte de viteză pentru celălalt motor. Privind bombardierul din față, elicele din stânga s-au rotit în sens invers acelor de ceasornic, în timp ce cele din dreapta s-au rotit în sensul acelor de ceasornic.
Fiecare DB 601 avea doisprezece cilindri, așa că DB 606 era alcătuit dintr-un total de 24 de cilindri dispuși pe patru maluri , Vs ale celor două motoare. Acest sistem a permis, de asemenea, oprirea unuia dintre cele două DB 601 în zbor pentru a economisi combustibil. Alegerea acestei configurații a fost dictată de dorința de a reduce rezistența aerodinamică a He.177. Montarea a patru motoare în două nacele a eliminat o sursă de rezistență și, în plus, nacelele în sine ar putea fi montate mai aproape de fuselaj, îmbunătățind distribuția greutății și, prin urmare, manevrabilitatea bombardierului.
Inițial, din nou pentru a îmbunătăți aerodinamica aeronavei , motorul a trebuit să fie echipat cu un sistem de răcire prin evaporare folosit deja cu succes pe Heinkel He 100, care a cucerit recordul de viteză. Sistemul a funcționat prin presurizarea lichidului de răcire în timp ce era în contact cu motorul, astfel încât temperatura la care s-a format vaporii a atins valori apropiate de 1.100 °. Odată format, vaporii au fost eliminați din zonă și s-au depresurizat pentru a-l condensa. Lichidul astfel obținut a fost trimis din nou la motor, începând un nou ciclu. Cu toate acestea, sistemul s-a dovedit ineficient în a garanta nevoile de răcire ale unei unități de dimensiunea DB606, care a trebuit să funcționeze și multe ore consecutive. Prin urmare, a fost necesar să se adopte un sistem convențional, un radiator radial a fost montat pe partea din față a nacelelor, chiar dacă cu prețul unei rezistențe mai mari.
Puterea livrată de DB 606 a fost de 2.700 CP (2.013 kW ) la 5.700 m și 2.950 PS (2.199 kW) la decolare.
Motorul a prezentat probleme serioase de fiabilitate care nu au fost niciodată complet rezolvate. În special, motorul era predispus la supraîncălzire și la aprindere. În timpul zborului inițial, He 177 V1, din cauza acestei probleme, a fost forțat să se întoarcă la bază 12 minute după decolare. Cel de-al cincilea prototip, He 177 V5, s-a prăbușit din cauza unui incendiu în ambele motoare în timp ce efectua o simulare a unui atac la altitudine mică.
Cauzele care au provocat această problemă au fost de altă natură. S-a constatat o lubrifiere slabă a rulmenților bielelor care au fost confiscate, provocând ruperea arborelui cotit. Conductele sistemului de evacuare ale băncilor interne ale celor două DB601 s-au supraîncălzit și, dacă ar exista o mică acumulare de ulei pe carter, acesta ar putea lua foc. Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului a fost, de asemenea, o sursă de risc, deoarece ar putea provoca scurgeri de combustibil dacă turația motorului ar fi modificată prea repede. De fapt, în caz de injectoare defecte sau prost reglate, excesul de combustibil care le-a ajuns ar putea să scape și să intre în contact cu motorul. În cele din urmă, pentru a economisi greutate, pereții etanși de stingere a incendiilor nu au fost montați în partea din spate a nacelelor și, prin urmare, orice foc, oricât de mic ar fi, s-ar putea răspândi rapid la rezervoarele de combustibil cu rezultate ușor de imaginat.
Pentru a încerca să îmbunătățească fiabilitatea motorului, a fost efectuată o lungă lucrare de dezvoltare, care a întârziat intrarea în funcțiune a bombardierului, dar în ciuda eforturilor depuse, problemele au însoțit DB606 pentru o perioadă foarte lungă de timp și nu au ajuns niciodată la complet rezoluţie.
DB606 a fost utilizat pe prototipurile lui He 177 și pe versiunile A-0 și A-1. A fost, de asemenea, utilizat în primele cincisprezece exemple ale versiunii A-3. Din cel de-al șaisprezecelea exemplar a fost înlocuit de DB 610 care de acum încolo va deveni motorul standard al Greif .
Avion utilizator
Notă
Bibliografie
- (EN) Price, A., (2006), Anatomy of the Griffon, în Airplane Monthly, septembrie, pp. 70-72
- (EN) Price, A., (2006), He. 177 Dezvoltare , în Avion lunar , septembrie, p. 69
- (EN) Price, A., (2006), Heinkel He.177 Greif, în Airplane Monthly, septembrie, pp. 65-68
