Lévy-Le Pen HB2

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Lévy-Le Pen HB2
F-CFBA în San Sebastian, 1920.jpg
Lévy-Le Pen HB2 al Compagnie Franco-Bilbaine de Transport Aériens în portul San Sebastián , Spania
Descriere
Tip hidroavion de recunoaștere
Echipaj 2
Designer Maurice Jules-Marie Le Pen
Maurice Blanchard
Constructor Franţa Hydravions Georges Lévy
Prima întâlnire de zbor 1917
Data intrării în serviciu 1918
Data retragerii din serviciu 1926
Exemplare 550
Dimensiuni și greutăți
Lungime 12,40 m
Anvergura 18,50 m
Înălţime 3,85 m
Suprafața aripii 68,72 m²
Greutate goală 1 450 kg
Greutatea maximă la decolare 2 350 kg
Capacitate combustibil 230 kg [1]
Propulsie
Motor un Renault 12Fe
Putere 300 CP (224 kW )
Performanţă
viteza maxima 150 km / h
Viteza de croazieră 115 km / h
Autonomie 400 km (3 h 15 ')
Tangenta 3 505 m
Armament
Mitraliere 1 Lewis 7,7 mm
Bombe 200 kg

date preluate din GL.40 [2]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Lévy-Le Pen HB2 (cunoscut și sub numele de Georges Lévy GL40 ) a fost un hidroavion biplan de recunoaștere maritim dezvoltat de compania aeronautică franceză Hydravions Georges Lévy din Argenteuil în a doua jumătate a anilor 10 ai secolului XX și produs în serie. [2]

Istoria proiectului

Un hidroavion Georges Lévy GL40.

Sub conducerea amiralului Lucien Lacaze în ianuarie 1916, Marine Nationale a emis o specificație referitoare la un hidroavion de supraveghere și luptă antisubmarin capabil să opereze în largul mării . [3] Tragedia scufundării liniei maritime RMS Lusitania tocmai a avut loc și construirea de aeronave pentru a contracara activitatea submarinelor germane devenise o necesitate urgentă. [3] [4] Biroul tehnic al lui Hydravions Georges Lévy din Argenteuil , format de inginerul Maurice Jules-Marie Le Pen (1889-1919), [N 1] de inginerul Maurice Blanchard și Georges Lévy , ca răspuns specific, a început să proiecteze un nou model de hidroavion cu bară centrală pentru patrulare și bombardament maritim, care a fost desemnat HB2. [5] Prototipul a fost finalizat în toamna anului 1917, propulsat de un motor Renault de 280 CP, primul avion francez capabil să transporte torpile bombe de tip G de 70 kg. [5] Transferate către CEPA (Commission d'Etudes Pratiques d'Aéronautique) din Saint-Raphaël , testele au avut succes, iar la 3 ianuarie 1918 Marine nationale a emis un ordin pentru producerea a 500 de unități. Acest ordin a fost urmat de încă două, [N 2] una pentru 50 de unități care urmează să fie construite sub licență la Latham în Caudebec-en-Caux la 29 mai 1918 [6] și una pentru 200 de unități care urmează să fie construite la Donnet, în ' Île de la Jatte , în Neuilly-sur-Seine . [3]

Tehnică

Hidroavionul de recunoaștere și de patrulare maritimă și plutitoare stabilizatoare montate sub aripa inferioară. [2] Biplan cu formulă sesquiplana, construcție complet din lemn. [2] Motorul Renault 12FE la 12- cilindru V- lichid răcit a plătit puterea de 300 CP (224 kW ) și a controlat o ' elice cu două palete din lemn. [2] Motorul a fost instalat central, la nivelul planului median. [2] Echipajul era format din două persoane, pilot și tuner / observator, poziționate în cabine de pilotaj deschise. [2] Armamentul consta dintr-o singură mitralieră de calibru Lewis de 7,7 mm, montată pe o pivotare în partea din față a arcului. [2] Sarcina bombei a ajuns la aproximativ 100 kg (două torpile marine de 52 kg tip F). [2]

Utilizare operațională

Un transport de persoane Farman GL, care a apărut în revista L'Aéronautique în decembrie 1922.

Primele exemple de Lévy - Le Pen HB2 au fost trimise la Centre d'Aviation Maritime (CAM) din Lorient în iunie 1918, iar acest tip a fost imediat considerat cel mai bun din categoria sa. [3] La semnarea armistițiului Compiègne , care a avut loc la 11 noiembrie, au fost livrate 150 de exemplare, iar comanda pentru primele două ordine a fost onorată în 1919. [3] La 31 decembrie a acelei ordine. escadrile 550 HB2. [3] Primele exemple echipate cu un motor Renault de 300 CP au intrat în funcțiune în 1919, iar modelul a rămas în funcțiune până în 1926, când ultimele exemple au fost anulate definitiv. [3] Un hidroavion HB2 echipat cu un motor Renault de 300 CP, cu un echipaj de Lefranc și Rouhaud, între noiembrie 1919 și februarie 1920 a fost protagonistul primei conexiuni aeriene dintre Franța și Senegal . [3] În mai 1920, un hidroavion HB2 a rulat în Marele Premiu de la Monaco [1] terminând pe primul loc. [4] Primul HB2 civil a obținut certificatul de navigabilitate în 1920 cu înregistrarea F-ABDB. [3] Un al doilea HB2 a fost folosit de o companie aeriană franceză în 1923. [3] Nouă HB2, înregistrate de F-CFBA către F-CFBI, au fost vândute companiilor aeriene franceze în anii 1920; aeronava cu numărul de înmatriculare F-CFBA aparținea Compagniei Aérienne Franco-Bilbaïne. [3] Pentru piața hidroavioanelor de transport civil, compania Farman din Billancourt a produs HB2 sub licență la începutul anilor 1920, echipat cu un motor Renault de 450 CP până la începutul anilor 1930 . Aceste aeronave au devenit cunoscute sub numele de Georges Lévy tip R (Renault), [3] erau capabile să transporte 4 pasageri, sau 400 kg de marfă, și au fost utilizate în Franța, Algeria , Grecia , Maroc , Senegal și Tunisia . [4]

Belgia

În februarie 1920, guvernul belgian a înființat Cenac (Comite d'Etudes pour le Navigation Aerienne au Congo) pentru a promova dezvoltarea transportului aerian în Congo-ul belgian de atunci. [7] Cenacul a fost transformat ulterior în Ligne Aérienne du Roi Albert (LARA). [7] A operat șase hidroavioane Levy-Le Pen HB2 desfășurate de-a lungul râului Congo din Leopoldville în amonte de Stanleyville , acoperind o distanță de 1.725 de kilometri. [7] Zborurile de legătură au început în iunie 1921 și au fost oprite un an sau doi mai târziu.

Finlanda

În octombrie 1919, Suomen ilmavoimat a cumpărat 12 exemple uzate ale Levy-Le Pen HB2 care au fost utilizate până în 1923. [8] Trei aeronave s-au pierdut în accidente odată cu moartea piloților, iar mașina a fost supranumită „sicriul zburător” în Finlanda . Cel mai experimentat pilot al forțelor aeriene finlandeze, căpitanul Väinö Mikkola, a scris într-un raport că aeronava era acoperită cu un placaj atât de subțire încât chiar și o mică denivelare ar fi cauzat pagube considerabile fuselajului . [8] Deși placajul folosit a fost ușor, avionul a cântărit complet încărcat peste 2.000 kg și personalul a avut dificultăți în mutarea acestuia la sol. [8] Motorul de 300 CP consuma mult combustibil, iar avionul avea o autonomie de doar trei ore. [8] În loc de ulei de motor obișnuit, centrala a trebuit să fie umplută cu ulei de ricin , iar obținerea acestuia a fost o problemă într-o țară la fel de îndepărtată precum era Finlanda în anii 1920 . [8]

Portugalia

Spre sfârșitul anului 1917, în mijlocul primului război mondial, guvernul portughez a autorizat Franța să instaleze un Centro de Aviação Naval (CAN) în São Jacinto, lângă Aveiro , alcătuit din personal și avioane franceze. [9] CAN a început operațiunile cu 8 hidroavioane Donnet-Denhaut DD-8, alături de 2 Georges-Lévy GL-40 HB2. [9] Aeronava a început să funcționeze în Portugalia din aprilie 1918, efectuând misiuni de patrulare maritimă până la 11 noiembrie a aceluiași an, ziua în care s-a încheiat războiul. [9] La scurt timp după aceea, detașamentul francez a fost dezactivat, iar Aviação Naval a primit facilitățile și materialele de zbor existente. [9] Cele două Georges-Lévy GL-40 HB2 au fost în condiții de depozitare precare. La 11 martie 1920 GL-40 nr. 58 zbura de la Aveiro la Lisabona , în condiții meteorologice nefavorabile, când motorul a defectat, forțând pilotul să aterizeze de urgență în San Pedro de Moel, deteriorând structura aeronavei. [9] Neavând mijloace directe de comunicare, pilotul a trimis un porumbel purtător cu o cerere urgentă de ajutor care a fost capturată în Montemor-o-Velho , dar o grevă a serviciilor de telegraf poștal a împiedicat transmiterea imediată a mesajului, care a fost primit de la Aviação Naval în ziua 13. [9] Între timp, avionul s-a scufundat și s-a pierdut total odată cu pierderea celor trei membri ai echipajului [N 3] . [9] Celălalt GL-40 a fost scos din funcțiune în 1920. [9] Există referințe că în 1921 Aviação Naval a achiziționat șase Georges-Lévy GL.40 HB2 pe piața surplusului de război francez, dar care, transportat pe mare în lăzi, nu au reușit niciodată să zboare din cauza pagubelor suferite în timpul călătoriei. [9]

Peru

La Fuerza Aérea del Perú a cumpărat două 2 avioane livrate în 1920 la Escuela de Hidroaviación din Ancón . [10] La începutul anului 1921, căpitanul fregatei Juan Leguía Swayne le-a propus superiorilor săi realizarea unui zbor scenic ambițios între portul Ancón și orașul New York . [11] Leguía a ales un hidroavion Georges-Levy GL.40HB.2, la acel moment aeronava cu cea mai mare autonomie a Corpului Naval de Aviație al Marinei Peruane, ca mijloc de efectuare a acestui zbor. [11] Zborul a inclus următoarele escale Ancón- Talara , Talara- Santa Elena (Ecuador) , Santa Elena- Buenaventura (Columbia) , Buenaventura- Panama City ( Panama ), Panama City- Colon (Panama) , Colón- Kingston ( Jamaica ), Kingston- Havana ( Cuba ), Havana- Key West ( Florida , SUA) și în cele din urmă Key West-New York. [11] Mecanicul american Walter A. Jawielski îl va însoți în călătoria sa. [11] După finalizarea planificării zborului și primirea autorizației guvernului său, Leguía și Jawielski au decolat la bordul GL.40B.2 (numărul de serie 127) la 17 februarie 1921; zborul a fost întrerupt după patru ore din cauza unei defecțiuni a radiatorului , care l-a obligat pe pilot să aterizeze în portul Salaverry, în La Libertad , situat la aproximativ șapte sute de kilometri nord de Lima . O analiză atentă a dezvăluit deteriorarea părților critice ale unității, așa că Leguía l-a telegrafiat pe Ancón cerând un radiator de schimb, care a durat cinci zile pentru a ajunge. [11] Înlocuit piesa, în timpul decolării următoare, aeronava a fost forțată să ajungă la un șanț de urgență din cauza apariției unor vibrații puternice, care a fost apoi descoperită, cauzată de o fisură apărută pe elice. [11] După înlocuirea elicei, după alte cinci zile avionul a continuat spre Talara, unde în timpul aterizării un val a lovit avionul provocând avarii aripii stângi, ceea ce a justificat repararea acestuia. [11] Abia pe 15 martie, după finalizarea reparației, hidroavionul a decolat pentru a ajunge în Santa Elena câteva ore mai târziu. [11] Cu toate acestea, în acest oraș, aviatorii peruvieni au constatat lipsa totală de colaborare din partea autorităților locale care nu au permis realimentarea aeronavei. [11] În acest moment, Leguía a decis să întrerupă zborul și, urcând în avionul de pe vasul cu aburi SS Europa , s-a întors la Callao . [11]

Statele Unite ale Americii

La 7 iunie 1918, 12 aeronave Lévy-Le Pen HB-2 [N 4] au fost livrate către aviația navală a Statelor Unite pentru a fi utilizate pe baza Le Croisic din Franța. [12] Au rămas operaționale până la 11 noiembrie același an. Trei exemplare (boboci A-5650/5651 și A-5657) au fost transferate în Statele Unite ale Americii după încheierea conflictului. [12]

Utilizatori

Militar

Finlanda Finlanda
Franţa Franţa
Peru Peru
Portugalia Portugalia
Statele Unite Statele Unite

Civili

Belgia Belgia
Franţa Franţa

Notă

Adnotări

  1. ^ Maurice Jules-Marie Le Pen născut în Lorient, Morbihan, Franța în 1889 și ucis într-un accident de mașină în 1919, lucrase pentru fabrica de centrale electrice Gnôme din Gennevilliers.
  2. ^ A fost cel mai mare ordin emis de Marine nationale în timpul Marelui Război, înainte de cel pentru 550 de exemple de Donnet-Denhaut DD-9 și cel pentru 500 de unități de tip FBA H.
  3. ^ Au fost al doilea locotenent Alberto Augusto Xavier, primul stoker Manuel Dias și primul artiler José Laranjinha.
  4. ^ Acestea au fost bobocii GL13, GL16, GL20, GL21, GL27, GL28, GL29, GL30, GL60, GL83, GL84 și GL85.

Surse

  1. ^ a b Hirschauer, Dollfus 1921 , p.41 .
  2. ^ a b c d e f g h i Airwar .
  3. ^ a b c d e f g h i j k l Hydroretro .
  4. ^ a b c L'Aéronautique n.43, decembrie 1922-ianuarie 1923 , p. 14 .
  5. ^ a b Parohia 2003 , p. 132 .
  6. ^ Guilbaud 2020 , p.57 .
  7. ^ a b c Flyingmachines .
  8. ^ a b c d și Theaerodrome .
  9. ^ a b c d e f g h i Altimagem .
  10. ^ Aeroflight .
  11. ^ a b c d e f g h i j Alasandinas .
  12. ^ a b Swanborough, Bowers 1976 , p. 552 .

Bibliografie

Periodice
  • ( FR ) L. Hirschauer și CH Dollfus, Lévy-Le Pen HB2 , în L'Année Aéronautique , Paris, Editeur Dunod, 1921, pp. 40-41.
  • ( FR ) Henri Bouchè (editat de), Société des Avions H. & M. Farman , în L'Aéronautique , n. 43, Paris, decembrie-ianuarie 1923 1922, p. 14.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Lévy-Le_Pen_HB2&oldid=120820084 ”