Lino Tonti
Această intrare sau secțiune despre subiectul inginerilor italieni nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Lino Tonti ( Cattolica , 16 septembrie 1920 - Varese , 8 iunie 2002 ) a fost un designer italian specializat în sectorul motocicletelor .
Biografie
Începuturile
După ce și-a obținut diploma de aeronautică , în 1937 a fost angajat ca desenator la biroul tehnic Benelli , dar în curând a fost transferat la departamentul de curse, raportând direct lui Tonino Benelli .
În perioada războiului , a servit în domeniul aeronauticii, unde a putut să își perfecționeze cunoștințele în industria auto, în special cu experimentarea de noi materiale.
După război, i s-a oferit un post de funcționar la Ministerul Transporturilor , dar a preferat profesia gratuită care să-i permită să-și satisfacă marea pasiune pentru motociclete.
În colaborare cu Massimo Pasolini , tatăl celebrului campion , a început o activitate tehnico-comercială care a constat în achiziționarea vehiculelor militare rămase din război de la ARAR , pentru a le modifica și a le transforma în uz civil.
LinTo și Aermacchi
În 1947 , profitând de posibilitățile oferite de atelier pentru transformarea reziduurilor, pe lângă abilitățile sale creative, Tonti a decis să construiască un prototip de motocicletă de curse pentru a fi folosit în diferitele curse de pe circuitele rutiere din Romagna. Riviera , care erau destul de populare la acea vreme. Astfel s-a născut LinTo 75 (acronim pentru Lin sau To nti), echipat cu un motor monocilindru în patru timpi cu distribuție dublă a arborelui de deplasare inițială de 75 cm³ , crescut ulterior la 125 cm³, pentru a funcționa chiar și în categoria superioară.
În 1948 a început să proiecteze un model futurist de scuter cu roți înalte, pe care l-a prezentat la Rimini în 1950 sub numele LinTo Cigno 125 , cu intenția de a-l propune diferiților producători de motociclete pentru producția în serie. Căutând idei bune pentru a-și transforma fabricile industriale în producție civilă și având în vedere marele succes comercial al scuterelor cu roți înalte, cum ar fi Moto Guzzi Galletto , Aermacchi a decis să cumpere proiectul „Cigno” și să folosească consultanța lui Tonti pentru a-și începe propriul. secțiunea de motociclete, care s-a stabilit permanent la Varese împreună cu familia sa.
Aceeași cale a fost adoptată, în 1952 , de către tehnicianul din Romagna pentru scuterul ulterior LinTo Dama 160 , construit pe baza motorului Aermacchi și echipat cu soluții tehnice de cel mai înalt nivel. Inexplicabil, după al doilea prototip dezvoltat în 1954 , conducerea companiei a decis să nu-l pună în producție și, probabil, acesta a fost motivul care l-a determinat să ia în considerare alte oferte.
Înainte de a părăsi Aermacchi, însă, a finalizat proiectul pentru construcția torpilei record, condus de o evoluție a arborelui dublu de 75 cm³ menționat anterior, care, condus de Massimo Pasolini, a dat casei recordul mondial de viteză pe kilometrul lansat . Varese, ajungând la 167,208 de km / de ore pe autostrada Laghi .
Mondial, Paton, Bianchi și Gilera
În 1956, Tonti a început să lucreze cu FB Mondial , studiind evoluția motoarelor cu doi arbori pentru campionat . Un angajament fructuos, dar scurt, întrerupt în 1957 de decizia Mondial, luată de comun acord cu Moto Guzzi și Gilera , de a se retrage din curse .
Pentru a nu strica lucrările de dezvoltare deja finalizate și a dat noilor perspective de piață piloților privați care s-au deschis odată cu retragerea câștigătorilor celor trei case , alături de expertul mecanic Giuseppe Pattoni , în 1958 a preluat echipamentul și prototipurile departamentului de curse Mondial către dă-i viață lui Paton .
În 1959 a acceptat oferta de la Bianchi , care, imediat ce a părăsit parteneriatul Autobianchi , a decis să-și concentreze eforturile pe două roți. O perioadă de cinci ani de mare libertate de proiectare a început pentru Tonti, care l-a văzut ocupat cu producerea de noi modele civile, militare și de concurență. Pe lângă bicilindrii foarte rapizi de 250, 350 și 500 cm³ care apar bine în competițiile naționale și internaționale, din această perioadă, care s-a încheiat în 1964 odată cu lichidarea Bianchi, este necesar să subliniem modelul „ MT 61 ” , o motocicletă de uz militar cu soluții tehnici de ultimă generație.
Criza grea de pe piața motocicletelor, care a avut loc în anii șaizeci și cauzată de răspândirea automobilului , a fost confruntată cu un mare curaj de către Giuseppe Gilera care, în speranța unei recuperări a pieței, a dat în 1965 companiei sale o mare parte din activele sale personale. și a chemat tehnicianul din Romagna să proiecteze noi modele.
Tonti a înțeles că concepția viitoare va abandona funcția utilitară primară pentru a acorda o importanță mai mare componentei ludice. A început imediat să modernizeze cel mai popular model, creând sportul „ 124 5V ” și a început să proiecteze un motor bicilindru de 500 cm³ care să poată reînnoi gloriile trecute ale „ Saturno ”. „124 5V” a avut un succes imediat în 1966 , dar „ B.500 ” a fost prezentat la Salonul Auto de la Milano din 1967 și, în ciuda anunțurilor constante de presă, nu a intrat în producție.
Acesta a fost principalul motiv al fricțiunii cu compania care l-a determinat pe Tonti să părăsească Gilera și, în așteptarea unui nou angajament, să-și sprijine vechiul brand LinTo pentru a crea, împreună cu Umberto Premoli, „ 500 GP ”.
Motociclete Guzzi
Noile oportunități de angajare nu au întârziat să apară. În 1967, Moto Guzzi a fost preluat de SEIMM, o companie înființată în mod special de grupul de bănci creditoare și noua conducere a dat naștere deciziei de neînțeles de a-l demite pe Giulio Cesare Carcano , designerul istoric al Guzzi, găsind în curând imposibilă înființarea. o nouă gamă de recuperare productivă.
Pentru a remedia și cu sarcina de a proiecta o motocicletă potrivită pentru reînvierea imaginii sportive a Moto Guzzi, direcția tehnică a fost oferită lui Tonti, care s-a stabilit în prestigiosul birou care aparținuse cândva lui Carcano și, înainte de asta, al miticii „ Naco ”.
În 1968 , după ce a convins SEIMM de necesitatea de a se prezenta pe piață cu un model care era capabil să demonstreze superioritatea școlii europene de motocicletă împotriva „amenințării japoneze” acum rampante, Tonti a început să lucreze, asistat de Umberto Todero , pentru a transforma placidul „ V7 ” într-un model turistic-sportiv care nu se temea de comparații în producția de serie. Parametrii de proiectare au fost definiți rapid, cei doi tehnicieni au lucrat febril atât pe motor, cât și pe șasiu, ajungând, în 1969 , la un model complet diferit de cel de pornire care, imediat ce a atins o formă de prototip satisfăcătoare, a fost testat pe pista Monza, depășind cu brio testele foarte dure și realizând, în doar două sesiuni (iunie și octombrie), chiar și 19 recorduri mondiale de viteză.
Având în vedere rezultatele care depășeau fiecare prognoză mai grea, SEIMM a dat undă verde realizării prototipurilor din seria pre, dar munca de dezvoltare a fost împiedicată de puternica neliniște sindicală din prima „ toamnă fierbinte ” care a blocat orice activitate din cadrul companiei. . Tonti nu s-a resemnat la suspendarea forțată a lucrărilor și, ajutat de Todero și câțiva mecanici ai departamentului experimental, a efectuat un blitz de noapte pentru a încărca un motor „gol” și un pachet de țevi de oțel crom molibden pe o companie camion ., și transportul acestora la laborator-atelierul situat în subsolul casei lor din Varese, un blitz de la care mama tuturor Guzzi moderne, V7 Sport, a fost născut.
