Sedan aerodinamic
Această intrare sau secțiune pe tema mașinilor nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Sedanul aerodinamic , numit și sedan profilat, era o mașină de tip sedan , tipică de la sfârșitul anilor 30 ai secolului al XX-lea , caracterizată printr-o caroserie profilată în două volume care garantează o aerodinamică mai mare.
Originea și difuziunea sedanelor aerodinamice
Nașterea acestui tip de caroserie a fost consecința logică a studiului legat de aerodinamică întreprins de câțiva ani în întreaga lume, atât de producători consacrați, cât și de mici companii industriale active mereu în domeniul auto., Și din nou de ingineri independenți care a lucrat întotdeauna în sectorul aerodinamicii. Pionierii în acest domeniu au fost în mare parte personalități din lumea industriei aeronautice sau au fost inspirați de aceasta, dar au existat și producători care nu și-au încercat niciodată mâna în domeniul aeronautic. Astfel, în timp ce experimentele acestuia din urmă au dus la apariția corpurilor de torpilă bine-cunoscute de atunci, ceea ce poate fi definit ca primul automobil cu un coeficient de penetrare aerodinamic redus , și anume Alfa 40-60 HP Ricotti , a fost construit de către atelierul Castagna din 1914 , inspirat de formele aeronautice și avea deja, teoretic, cerințele necesare pentru a fi inclus în categoria sedanelor aerodinamice. Cu siguranță, vremurile nu erau coapte pentru o astfel de mașină, dar, deși 40-60 CP a rămas un exemplu unic, studiile în toată Europa au continuat și în deceniul următor s-au văzut contribuții importante aduse de austriecii Edmund Rumpler și Paul Jaray , provenind din experiența de lucru din industria aeronautică și care la începutul anilor 1920 a dat naștere Rumpler Tropfenwagen și respectiv Jaray Ley T6 . [1] În acei ani, aplicarea aerodinamicii în domeniul auto a dus în mod sistematic la autoturisme prea înaintea timpului lor și, prin urmare, cu un succes comercial redus. Mai târziu, Jaray a început să lucreze cu un alt austriac, Hans Ledwinka , și cu maghiarul Béla Barényi , cu care a trasat liniile Tatra V570 , o mașină care se pare că a inspirat însuși Volkswagen Beetle [2] [3] [4 ] ] .
Anii 1930 au văzut în cele din urmă răspândirea primelor soluții aerodinamice aplicate automobilului, la început ca expedienți simpli limitați mai ales la aplicarea parbrizelor și grilelor înclinate înapoi sau chiar la corpuri cu linii pătrate, dar cu margini rotunjite. În 1934 , Mercedes-Benz a lansat pe piață Mercedes-Benz Typ 130 , o berlină cu motor spate vândută în 4.298 de unități și deja caracterizată prin caracteristici stilistice care ar găsi consolidarea deplină cu alți producători la scurt timp după aceea. De fapt, din a doua jumătate a deceniului, primele mașini cu patru uși cu caroserie profilată au început să fie comercializate în masă. În acest moment s-au născut sedanele aerodinamice. Acest concept s-a extins rapid în toată Europa. Reprezentanți iluștri ai acestui curent stilistic au fost „noștri” Fiat 6C 1500 și Lancia Aprilia , în timp ce în Franța au fost tendința Peugeot 402 , 302 și 202 , precum și o bună parte a producției Renault , iar în Cehoslovacia a fost producția Tatra. (semnat tot de Ledwinka) pentru a stabili legea în domeniul avangardei stilistice. Exemple valide ale acestui curent au fost văzute și în Statele Unite , începând cu Cord 810 și Packard 110 și 120 , dar nu au lipsit modele extravagante precum minivanul Stout Scarab , destinat totuși unei difuzii marginale. De asemenea, în Germania au existat câteva exemple valabile, în primul rând Beetle , numit în acel moment pur și simplu Typ 1 , sau unele modele ale producției Adler și DKW . Unii producători au propus o gamă pentru unele dintre modelele lor, care să includă atât un sedan tradițional, cât și un sedan aerodinamic, pentru a satisface cel mai mare număr posibil de gusturi ale clienților. Aceasta a fost perioada de aur în ceea ce privește difuziunea sedanelor aerodinamice: după război, acest concept a fost reînviat în Europa în a doua jumătate a anilor '40 , de asemenea, ca urmare a succesului pe care, între timp, alte modele îl obținuseră în Statele Unite. Dar termenul de sedan aerodinamic a căzut rapid din uz, deși au existat încă exemple valide ale acestuia. Contribuția la dispariția acestui tip de caroserie a contribuit la nașterea așa-numitei caroserii ponton , care a avut loc la începutul anilor 1950 .
Anii următori
Anii care au urmat dispariției termenului de sedan aerodinamic, însă, au văzut unele încercări ale unor producători de automobile de a propune din nou concepte similare odată cu introducerea așa-numitelor caroserii de tip fastback . În anii 60 și 70, în principal francezii au fost cei care au realizat un concept foarte asemănător cu cel din anii 1930, Renault introducând modele precum Renault 4 , Renault 6 , Renault 16 , 20 și 30 , precum și Citroën , care , pe lângă succesul continuu al Citroën 2CV , a produs Citroën Dyane , Citroën Ami 8 , Citroën GS și CX . Chiar și în Marea Britanie au existat unele încercări, vizibile mai presus de toate odată cu introducerea Rover SD1 . În Italia, încercările au fost mai puțin numeroase și s-au limitat aproape exclusiv la sedanele Lancia Gamma și Lancia Beta și la Alfasud . În Germania de Vest de atunci, nu s-a încercat mare lucru: studiile ulterioare privind aerodinamica au condus mai degrabă la crearea de berline clasice, dar cu un coeficient de penetrare mai redus (de exemplu, a treia generație a Audi 100 sau prima generație a Opel Omega ). În general, însă, acele forme moi și profilate ale mașinilor produse între 1935 și 1939 nu au mai fost atinse: nevoia de a crea mașini din ce în ce mai spațioase i-a obligat pe designeri să sacrifice anumite orientări stilistice în favoarea altora mai raționale.
Notă
- ^ Dossier Aerodinamica 1922 , pe Ruoteclassiche . Adus la 30 ianuarie 2017 .
- ^ Car Wars, Jonathan Mantle, Arcade Publishing, 1997
- ^ Margolius, Ivan și Henry, John G., Tatra - Moștenirea lui Hans Ledwinka, Harrow, SAF, 1990
- ^ Willson, Quentin The Ultimate Classic Car Book. New Your, New York: DK Publishing Inc., 1995. ISBN 0-7894-0159-2 . Pagini 214-215
