Vehicule cu gaze naturale

Acest articol sau secțiune despre subiectele tehnologiei și transporturilor are o perspectivă limitată din punct de vedere geografic . Ajutați la extinderea acestuia sau propuneți modificări în discuție . Dacă articolul este temeinic, ia în considerare dacă este preferabil să îl faci un articol secundar, în funcție de unul mai general. Urmați sfaturile din desenele de referință 1 , 2 .

Această intrare sau secțiune despre subiectul mijloacelor de transport nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Comentariu : toate fără surse, cu excepția paragrafului „distribuție” Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor .

Un distribuitor de metan pentru automobile

Un Fiat Multipla „ Natural Power ” în timpul realimentării

Pompă pentru distribuția metanului

Un autobuz cu metan

Gazul natural comprimat la 220 bari (GNC - gaz natural comprimat, care trebuie distins de GPL - gazul petrolier lichefiat) este utilizat ca o alternativă mai puțin poluantă față de alți combustibili pentru autoturisme și camioane . În Italia este denumit în mod obișnuit „ metan ”, deși în realitate apare ca un amestec de gaze, de fapt compus în mare parte din metan, dar și din alte hidrocarburi ușoare precum propan , butan și urme ale altor gaze și contaminanți (de exemplu hidrogen sulfurat acid ).

În 2008 , statele cu cel mai mare număr de vehicule cu gaz pe șosea erau Pakistanul , China , Argentina , Brazilia , Iran , India și Italia . ^[1]

Beneficii

Economiile economice pentru aceeași distanță care se poate obține cu o mașină metan este de aproximativ 60% în comparație cu benzina. De fapt, cu energia conținută în 1 kg de metan, în medie de 1,5 / 1,6 ori drumul care poate fi parcurs cu 1 litru de benzină. Aceasta înseamnă că, dacă o mașină rulează în medie 14 km / benzină, va parcurge aproximativ 21/22 km pe un kg de metan. ^{[ fără sursă ]} ; în plus, prețul la distribuitor al unui kg de metan este considerabil mai mic decât cel al unui litru de benzină.

Mai mult, gazul natural are, printre toți combustibilii fosili, cel mai mare raport între energia dezvoltată și cantitatea de dioxid de carbon emisă și, prin urmare, contribuie mai puțin la încălzirea globală . Arderea unui metru cub de gaz natural produce aproximativ 38 MJ (10,6 kWh ) de energie.

Distribuitorii de metan iau gaz direct din rețeaua care furnizează și utilizatorii casnici și industriali și nu sunt furnizați de cisterne, așa cum este cazul combustibililor lichizi (benzină-motorină-GPL).

Datorită emisiilor reduse de poluanți, cum ar fi particulele și oxizii de azot ^[2] , vehiculele cu gaze naturale sunt, în general, scutite de obstacole și restricții de circulație ^[3] .

Dezavantaje

Se consideră că acest articol sau secțiune referitoare la transport este verificat . Motiv : spre deosebire de secțiunea „avantaje”, care a fost scrisă cu atenție, această secțiune, pe lângă lipsa surselor, prezintă o serie de ceea ce pare a fi opinii personale Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Dezavantajele gazului natural ca combustibil de transport sunt de natură diferită.

În primul rând, performanța motorului este, în general, puțin mai strălucitoare decât în ​​cazul altor combustibili. De obicei, puterea unui motor cu cilindree mică sau medie este cu 5-10% mai mică atunci când este alimentat cu gaz natural decât atunci când este alimentat cu benzină, cu toate acestea viteza maximă realizabilă rămâne aproape neschimbată, chiar dacă durează mai mult până la atingerea acestuia. . Cu toate acestea, odată cu avansarea cercetării tehnologice și a investițiilor conexe în acest sector, în special evoluția tehnologică a turbocompresoarelor și în special a unităților de control care gestionează funcționarea lor, diferențele de performanță față de alți combustibili sunt reduse până când acestea aproape dispar. În prezent, adevărata „limită” a unui motor auto alimentat cu gaz natural este că acesta derivă dintr-o unitate omologă pe benzină. Acest lucru duce la compromisuri de proiectare care, în prezent, din motive economice evidente legate de producția la scară, consideră că gazul natural este „cel care pierde”. Dar, din punct de vedere pur teoretic, nu există niciun motiv să credem că, similar cu ceea ce s-a întâmplat în ultimii ani pentru motoarele diesel, mâine, datorită motoarelor dezvoltate special pentru acest combustibil, ideea că „gazul natural = performanțe mai mici” . Dacă o mașină ar fi alimentată exclusiv cu metan, aceasta ar putea avea un raport de compresie mult mai mare (metanul are un număr octanic de aproximativ 120), ceea ce pentru aceeași deplasare ar duce motorul să aibă cea mai bună eficiență și performanță.

A doua problemă este dimensiunea rezervorului de gaz natural (butelii). Acest lucru duce, la mașinile de dimensiuni medii, la o limitare substanțială a spațiului portbagajului în comparație cu rezervoarele de combustibil lichid, fără a obține totuși cantități stocabile de gaz natural care să permită o autonomie echivalentă. Există, de asemenea, mașini care, pentru instalarea unuia dintre buteliile de gaz natural, utilizează spațiul roții de rezervă, înlocuind-o cu un kit de reparații și umflare. Una dintre limite rămâne, așadar, autonomia, care variază de la 200 la 450 km în funcție de tipul de mașină (cu excepția autonomiei suplimentare a rezervorului de benzină).

Un alt dezavantaj poate fi capilaritatea și distribuția stațiilor de alimentare, care nu sunt prezente uniform pe întreg teritoriul european, în timp ce alte zone geografice sunt complet lipsite de ele. În Statele Unite și în întreaga zonă NAFTA , se are în vedere introducerea pe piață a acestui tip de sursă de energie în următorii ani.

Este important să nu uitați să faceți testarea cilindrilor la fiecare 4 ani dacă respectă standardul european R110 (în mod normal, mașinile cu sisteme standard sunt astfel aprobate) - 5 ani dacă DGM (legislația italiană, de obicei pentru sistemele aftermarket), pentru a verifica etanșeitatea a cilindrilor înșiși.

În Europa există țări în care există o rețea pentru utilizarea mașinilor private, dar cu puțini distribuitori (Franța, Spania, Portugalia); în alte țări, cum ar fi Germania, Italia, Austria și Elveția, gazele naturale sunt în prezent promovate și favorizate de guvernele locale, iar rețeaua de distribuție este în creștere rapidă și este permis, recent și în Italia, serviciul de alimentare cu autoservire .

Istorie

În perioada postbelică, rețeaua de metan pentru mașini din Italia a urmat evoluțiile și recesiunile dependente de evoluțiile tehnice și de crizele altor combustibili, primind un impuls semnificativ din criza petrolului din 1973 și apoi o reducere considerabilă în jurul mijlocului anilor 1980 , în mai ales atunci când, în 1983 , guvernul Craxi a introdus super-impozitul și pentru mașinile cu gaz.

În ultimii 10 ani a existat o inversare a tendinței, odată cu creșterea flotei de autovehicule cu metan ca urmare a abolirii super-timbrului nepopular pentru autovehiculele cu metan catalitic (1997) și a alegerilor legislative ulterioare în favoarea unui nivel mai puțin poluant. combustibili. (eco-stimulente).

În aceeași perioadă, producătorii, grație evoluției tehnicii kitului de conversie (introducerea sistemelor de injecție gazoasă secvențială în etape), au început să se concentreze asupra metanului ca combustibil prin listarea unor mașini deja pregătite în fabrică cu acest tip. livra. BMW si Volvo au deschis această piață de nișă în 1995 de / 1996 de , și sa întâmplat la sfârșitul anului 1997 intrarea în lista Fiat Marea 1.6 BiPower , primul automobil italian cu putere ca metan nativ standard, care a fost echipat cu un secvențial pe etape sistemul Metatron, dezvoltat în cooperare cu Tartarini Auto , unul dintre cei mai mari producători mondiali de kituri de conversie a gazelor pentru mașini.

Marea BiPower a fost succedată de Fiat un an mai târziu cu Multipla 1.6 BiPower , cu același motor, și Multipla 1.6 BluPower, prima mașină monovalentă de producție a metanului (adică alimentată doar cu metan). Primul Multipla Bipower, dezvoltat de un mare producător împreună cu sistemul de propulsie Magneti Marelli pentru controlul motorului, a prezentat detalii foarte inovatoare, cum ar fi pornirea întotdeauna pe gaz natural pentru a evita consumul inutil de benzină la fiecare pornire. De-a lungul timpului, Fiat a decis să se concentreze puternic pe versiunile metan ale mașinilor sale, adăugând cel puțin o versiune alimentată cu metan la gama practic a tuturor modelelor sale. În cadrul companiei se creează un adevărat brand care identifică mașinile alimentate cu acest combustibil: familia Natural Power . Modelele marca Fiat care sunt sau au fost pe piață sub acest nume pentru versiunile lor de metan sunt Punto Classic Natural Power , Grande Punto Natural Power , Punto Evo Natural Power , Doblò Natural Power , Panda Classic Natural Power , Punto 2012 Power Natural , Panda Natural Power și Qubo Natural Power .

Din 2002, Opel -GM a introdus pe piața europeană câteva vehicule de serie din metan caracterizate printr-un nou tip de sistem de alimentare cu combustibil: sistemul Monovalent-Plus. Caracteristicile specifice ale acestui sistem sunt:

• O formă specială a chiulasei și a supapelor motorului, astfel încât să crească raportul de compresie, trecând de la 10,5: 1 original al motorului pe benzină Ecotec de 1,6 litri la 12,8: 1, astfel încât performanța motorului să fie mult mai eficient în utilizarea cu metan, mai degrabă decât în ​​benzină, așa cum se întâmplă de obicei (la utilizarea benzinei, motorul este, prin urmare, redus la doar 75 CP comparativ cu 97 CP cu gaz natural și această reducere este controlată și de unitatea de control a motorului, pentru a evita benzina bătând ).
• O capacitate redusă a rezervorului de benzină la 14 litri pentru a recupera spațiul din caroserie pentru carcasa buteliilor de metan și protejarea întregii capacități de încărcare a portbagajului, pentru a putea profita de legislația europeană care prevede autovehicule în scopuri fiscale bifuel cu o capacitate a rezervorului mai mică de 15 litri, echivalentă cu monocombustibilii. Acest lucru permite, de exemplu, în Italia o reducere a taxei auto cu 75% și în unele regiuni, cum ar fi Lombardia, cu 100%.
• Mașina este pornită întotdeauna cu metan și apoi trece automat la benzină atunci când se atinge un prag de presiune minimă a gazului rezidual din butelii (egal cu 9 bari, spre deosebire de sistemele secvențiale secundare care comută la doar 1,5 bar); începând cu benzina, indiferent de prezența metanului în butelii, are loc numai la temperaturi sub -20 ° Celsius.

Opel a adus pe piață mai multe modele, toate echipate cu acest sistem de alimentare, de-a lungul anilor: Zafira A 1.6 EcoM în toamna anului 2002, Astra G 1.6 EcoM în ianuarie 2003, Combo 1.6 EcoM în 2004, Zafira B 1.6 EcoM în toamna anului 2006 și Zafira B 1.6 EcoM Turbo (cu motor de 150 CP) în ianuarie 2009.

Din 2006 Iveco a lansat pe piață o versiune CNG a Daily-ului său, cu un motor cu patru cilindri de 3.0l și 136CV, ale cărui valori de emisie sunt poziționate sub standardul Euro V. În același an, același Citroën cu C3 GNV, Berlingo GNV și C4 GNV.

De asemenea, Volkswagen a lansat pe piață un vehicul metan aproape monovalent, Volkswagen Touran 2.0 Ecofuel, cu un motor de 2 litri de 107 CP. La fel ca Fiat Multipla, Touran are și cilindri sub podeaua portbagajului, într-o poziție ferită de impact și cu multe caracteristici de siguranță, care nu reduc volumul normal de încărcare și cu o rezervă de benzină de 14 litri. Din 2009 VW a introdus pe piață Touran 1.4 TSI, Ecofuel cu motor turbo de 150 CP și Passat (atât sedan, cât și variantă), de asemenea, în versiunea TSI Ecofuel (Passat nu are însă un rezervor de benzină redus la doar 14 litri și, prin urmare, nu este considerat monocombustibil).

Motorsport

Pentru a demonstra eficiența gazelor naturale, unele echipe s-au aventurat în competiții auto cu mașini alimentate cu metan

• Echipa Ecomotori Racing

Echipa, născută din revista cu același nume, participă la Campionatul Mondial de Energii Alternative FIA și Campionatul Italian pentru Energii Alternative .

În 2012 , echipa, în regia ds Nicola Ventura , a prezentat un Fiat 500 Abarth modificat pentru alimentarea cu metan cu un sistem Cavagna / BIgas și redenumit „500 EcoAbarth” ^[4] . Expertul Massimo Liverani este la conducere, în timp ce Valeria Strada, Alessandro Talmelli și Fulvio Ciervo alternează în rolul de navigator. La 14 octombrie 2012, la sfârșitul celui de-al 7-lea EcoRally SanMarino - Vaticano , cu 3 victorii și un loc secund (din 4 curse), echipa a câștigat titlurile italiene CSAI Energie Alternative Piloti e Navigatori ^[5] . La 28 octombrie 2012, după ce a concurat în 7 națiuni europene, a adunat 3 victorii, 2 locuri secundare și a adus mereu mașina la puncte, echipa a câștigat titlurile mondiale FIA ​​Alternative Energies Drivers and Constructors ^{[6] [7] [8 ]} . Pentru prima dată în istoria automobilismului, o mașină propulsată cu metan câștigă un titlu mondial FIA.

În 2013 , echipa revine la startul Campionatelor FIA și CSAI . Sezonul este dominat de „500 EcoAbarth” de la ecomotori.net, care câștigă 5 titluri din 5 disponibile. Datorită muncii echipei, Abarth revine pentru a câștiga un titlu de constructor după 46 de ani de post. ^{[9] [10]}

• Echipa Bussandri ^[11]

Echipa participă la Campionatul italian „Formula Challenge”.

În 2012 , echipa lansează un Peugeot 207 alimentat cu metan, care în curând se dovedește a fi foarte competitiv, dar din cauza problemelor și defecțiunilor, rezultatele dorite nu sunt atinse.

În 2013 , 207 redenumit 20C (CO2 scris înapoi pentru a sublinia emisiile scăzute poluante chiar și în competiții), pare să fi rezolvat problemele înregistrând deja 4 victorii la primele 4 curse ale Campionatului de la Cremona ^[12] , Osimo ^{[13] ]} , Franciacorta ^[14] și Reggio Emilia ^[15] .

Tehnologie

În ceea ce privește cel mai clasic și mai răspândit tip de mașină bifuel metan-benzină, instalarea sistemului aftermarket vă permite să aveți o mașină hibrid care funcționează pe benzină sau metan, iar selecția combustibilului se face printr-un întrerupător special. O altă soluție relativ recentă este aplicarea sursei de alimentare duale diesel-metan, dar caracterizată prin utilizarea simultană de metan și motorină și nu numai cu metan, așa cum se întâmplă în motoarele cu aprindere prin scânteie ^[16] .

Metanul este comercializat în stare gazoasă și, spre deosebire de ceea ce se întâmplă pentru alți combustibili (care sunt depozitați în rezervoare speciale în stațiile de service), este furnizat direct din rețea, comprimat la o presiune nominală de 216 bari, pentru a umple buteliile instalate. pe mașină (de obicei poziționată în portbagaj pentru mașinile transformate după construcție și sub podea pentru mașinile deja proiectate pentru funcționarea cu gaze naturale). Sistemul măsoară masa gazului livrat și, din acest motiv, prețul metanului este calculat ca o funcție nu a volumului, ci a masei, spre deosebire de combustibilii lichizi. În septembrie 2016, prețul mediu de vânzare cu amănuntul a fost de aproximativ 0,97 EUR / kg ^[17] . Un kg de metan este aproximativ echivalent cu 1,5 litri de benzină .

Autonomia mașinii depinde de capacitatea cilindrilor instalați și poate varia considerabil; în medie pentru o mașină din segmentul "B" cu o caroserie cu 2 volume, capacitatea în litri care poate fi instalată variază de la 60 la 80 de litri, cu o capacitate de încărcare exprimată în kg de aproximativ 10/13 kg metan comprimat, un cost de aproximativ 8/11 € în totalitate și o autonomie de aproximativ 200/300 km. Mașinile mai mari (break sau monovolume) pot încărca 20 sau mai multe kg de metan comprimat, pentru o autonomie care poate varia între 350 și 450/500 km în funcție de consum, traseu și stilul de conducere al șoferului.

Deoarece metanul este furnizat întotdeauna în stare gazoasă, între un rezervor plin și altul pot exista diferențe considerabile în sarcina în kg: aceasta depinde de temperatură, de densitatea metanului însuși și de calibrarea presiunii de oprire a regulatorului; cu cât temperatura este mai mare, cu atât este mai mică sarcina în kg, deoarece gazul tinde să fie mai puțin dens, deoarece temperatura mai mare este mai aproape de punctul de condensare. Vara, prin urmare, tinde să se încarce mai puțin și iarna tinde să se încarce mai mult, cu variații de până la 15% între cele două sezoane.

Un alt factor care afectează densitatea metanului livrat și, prin urmare, taxa finală către distribuitor este originea și puritatea gazului natural. Gazul natural nu este alcătuit doar din metan pur, ci include de obicei, în procente neglijabile, alte tipuri de gaze amestecate între ele: etanul , butanul , propanul sunt cele mai frecvente.

Gazele produse în Italia sau Rusia sunt cele mai pure dintre cele injectate în rețeaua națională de conducte: datele SNAM indică un procent ridicat de metan, în jur de 98/99%. Gazele de origine olandeză sau algeriană, pe de altă parte, au un procent mai mic de metan, care este de aproximativ 87/90% pentru olandez și între 80 și 85% pentru algerian.

Costul instalării unui sistem CNG aftermarket este de aproximativ 1500/1800 EUR pentru un sistem tradițional (aspirat) și de aproximativ 2200/2600 EUR pentru un sistem secvențial.

Când schimbați mașina, puteți recupera o parte a sistemului (de exemplu, cilindrii și supapele acestora), cu o economie de până la 30% la instalațiile noi; din acest motiv, în teorie, costul mai mare se resimte la prima asamblare, dar acest lucru doar până la un anumit punct, de fapt cele mai recente mașini (de la Euro3 în continuare]) necesită aproape neapărat instalarea sistemelor secvențiale pe etape pentru a evita conflictele cu electronica de la bord și defecțiunile aferente ale sistemului de gaz.

Există, de asemenea, mașini alimentate doar cu metan, denumite „monovalente”, sau cu un rezervor mic de rezervă de benzină cu o capacitate mai mică de 15 litri, de fapt bivalente, dar care conform legislației europene sunt clasificate la fel ca „monovalente”. Această soluție a fost introdusă de Opel împreună cu Zafira EcoM pentru a putea clasifica mașina drept monovalentă, lăsând în același timp confortul de a călători chiar și pe benzină chiar și în zonele care nu sunt deservite de rețeaua de distribuție GNC și câștigă teren și pentru alte modele germane ( Astra EcoM , Combo EcoM , VW Touran EcoFuel , VW Up EcoFuel , Caddy Ecofuel , Seat Arona TGI), de fapt, mașinile monovalente beneficiază de scutiri de impozite: în Italia taxa auto este redusă cu 75%.

Mașinile „bivalente”, pe de altă parte, sunt tratate fiscal ca modelele corespunzătoare pe benzină, deoarece puterea maximă declarată, care este cea alimentată cu benzină, este valabilă pentru autoritățile fiscale italiene.

Există, de asemenea, proiecte pentru a aduce metan vehiculelor cu două roți, în 2014 experimentul de la Rimini începe procedura de omologare în Italia ^[18]

Transformări

Vehiculele cu această sursă de alimentare, pe lângă faptul că sunt disponibile direct de la producătorul vehiculului, pot fi transformate și reaprobate, cea mai comună transformare se referă la motorul cu aprindere pozitivă alimentat cu benzină, dar vehiculele grele cu motor diesel pot suferi și această transformare , dar odată cu adăugarea unităților de control și a bujiilor, alte vehicule care pot favoriza această transformare sunt vehicule hibride, pentru ultima categorie de vehicule din Italia există circulara de motorizare 27253, din 5 noiembrie 2013 ^[19].

În ceea ce privește motoarele diesel mici, conversia este posibilă, dar în 2015 nu este încă posibil să se furnizeze doar metan, care va fi întotdeauna amestecat cu motorină în timp ce motorul funcționează, creând un DDF (Diesel cu metan)

Pe de altă parte, în ceea ce privește transformarea vehiculelor cu două roți, nu există încă nicio legislație privind omologarea de tip, dar au fost efectuate studii și anchete prin intermediul CCR UE care au evidențiat avantajul acestei transformări pentru mediu ^[18].

Performanță și siguranță

O mașină alimentată cu metan atinge aceeași viteză ca una pe benzină. CNG este ușor de penalizat în ceea ce privește performanța unei conduceri sportive de-a lungul timpului necesar mașinii pentru a merge de la 0 la 100 km / h. De fapt, împușcarea dintr-un punct mort sau schimbarea treptelor este mai lentă. Teoretic, metanul ar putea oferi performanțe mai bune decât benzina, deoarece numărul său octanic este mai mare (egal cu 120) și, prin urmare, are o eficiență mai mare, așa cum se întâmplă și în centralele electrice alimentate cu metan ( turbogaz ); cu toate acestea, acest lucru ar necesita motoare cu un raport de compresie mai mare decât cel al motoarelor actuale, configurate cu un raport de compresie potrivit pentru benzină. Acest lucru evident nu se întâmplă pentru motoarele care sunt deja proiectate pentru funcționarea cu gaze naturale, al căror raport de compresie este mai mare. Aceste motoare funcționează mai bine atunci când funcționează pe gaz natural decât pe benzină.

Motoarele cu supraalimentare merită o mențiune separată: dacă sunt programate corect, unitatea de comandă a motorului se poate asigura că în timpul funcționării pe gaz natural presiunea de creștere dată de turbină este mai mare decât cea atinsă în timpul funcționării pe benzină. În acest fel, raportul de compresie dinamică eficientă este crescut, datorită presiunii de admisie mai mari, crescând eficiența și puterea motorului, care în acest caz va fi mai mare pe metan decât pe benzină.

De obicei, pornirea motorului este menținută pe benzină, deoarece aceasta are o putere detonantă mai mare și conferă corpului scânteia de aprindere mai ușor. Aproape toți producătorii de kituri prevăd pornirea cu gaz natural, dar retrogradați în situații de defectare a circuitului pe benzină și, de fapt, utilizarea acestuia nu este recomandată deoarece aprinderea cu gaz natural necesită o utilizare mai prelungită a motorului de pornire și nu permite ECU-ul pe benzină să utilizeze strategiile corecte de injectare care sunt prevăzute la pornire. Pe de altă parte, la autovehiculele cu carburator, pornirea cu gaz natural este aproape întotdeauna posibilă, cu excepția condițiilor meteorologice nefavorabile, cum ar fi temperaturile foarte scăzute. În acest tip de mașină, dacă încercați să porniți cu gaze naturale prin apăsarea prea mare a accelerației, uneori poate exista o acumulare de gaz în camera de aprindere care inundă motorul și poate preveni încercările de pornire ulterioare. Adesea, soluția pentru pornirea mașinii este trecerea la benzină și pornirea motorului cu aceasta, apoi schimbarea înapoi la metan după stabilizarea temperaturii de funcționare.

La fiecare 4 ani ^[20] pentru autoturismele cu metan echipate cu cilindri fabricate în conformitate cu regulamentul european ECE / R110, revizuirea cilindrilor este obligatorie. Revizuirea este obligatorie și în cazul unui accident care implică deteriorarea cilindrilor. În ambele cazuri, testarea (sau înlocuirea) cilindrilor este gratuită și este finanțată de o taxă mică pe combustibil. Pentru efectuarea revizuirii, este necesar să contactați instalatorii de sistem, care vor solicita doar munca de asamblare-dezasamblare a cilindrilor ca preț. Pentru autoturismele cu sisteme construite conform legislației italiene, expirarea testului cilindrului este la fiecare 5 ani.

Este necesar să se clarifice diferențele dintre gazul natural (GNC) și gazul petrolier lichefiat (GPL): GPL se vinde în faza lichidă și sub presiune la 12 bari nominali, comparativ cu 220 bari în faza gazoasă a metanului, rezultă că pentru cei doi combustibili, sunt necesare sisteme diferite, incompatibile. Diferențele dintre componentele sistemului în ceea ce privește GPL se referă în principal la mixer și tipul de cilindru, singurele piese potențial interschimbabile sunt unitățile electronice de comandă și indicatorul de comutare a nivelului, dar, având în vedere costul redus în comparație cu restul componentelor , de obicei, dacă un sistem de un tip este dezinstalat și un sistem de celălalt tip este reinstalat, acestea sunt, de asemenea, înlocuite.

La GPL există o penalizare de performanță aproape zero, în timp ce la metan există în mod normal o pierdere de putere de aproximativ 7/10% dacă nu se utilizează unitatea de control anticipată a fazei de aprindere, ceea ce mărește și mai mult avansul de aprindere al standardului unitatea de comandă a motorului, în timp ce în cazul prezenței sale și a calibrării corecte nu există scăderi de putere. Alimentarea cu metan permite, în virtutea deșeurilor de combustie reduse generate în motor, o prelungire a intervalelor de schimb de ulei până la 40.000 km. Nu este neobișnuit să vezi mașini care rulează pe metan cu 350.000 - 400.000 km, în unele cazuri ajungând chiar la 500.000 km.

La autovehiculele cu acest tip de alimentare, piesele electrice (bujii, fire, bobină, baterie) trebuie ținute sub control, deoarece metanul arde mult mai puțin repede decât benzina și, prin urmare, necesită ca aceste componente să fie păstrate întotdeauna în stare excelentă.

Reductorul de presiune metan (numit și "plămân") trebuie încălzit în timpul funcționării, deoarece gazul se răcește prin reducerea presiunii sale, iar la temperaturi scăzute, reductorul de presiune în sine ar putea îngheța. Pentru a evita această problemă, este conectat la circuitul de răcire a motorului prin intermediul unei ramificații.

Această conexiune - dacă nu este realizată în mod lucrător - mărește posibilitatea scurgerilor de lichid de răcire, cu posibile consecințe negative asupra garniturii chiulasei (care poate arde) în cazul în care lichidul se epuizează. Prin urmare, în timpul întreținerii periodice este necesar să verificați cu atenție această parte a motorului și nivelurile de lichid.

Având în vedere temerile unor șoferi cu privire la utilizarea vehiculelor GPL sau GNC, au fost efectuate mai multe demonstrații publice privind siguranța acestor vehicule în diferite condiții critice de siguranță care au confirmat siguranța sistemelor ^[21]

Distributie si vanzare

Distribuția metanului are loc în centre autorizate în prezența unui operator. În Italia nu există autoservire, în timp ce în alte țări este permis. Metanul este preluat din rețeaua care furnizează și utilizatorilor casnici pentru încălzire.

Italia este una dintre cele mai „metanizate” țări, cu cea mai mare și mai răspândită rețea de distribuție din lume. Din perioada postbelică, de aproximativ 40 de ani a deținut recordul mondial pentru numărul de stații pentru furnizarea de metan și pentru volumele de aprovizionare.

În 2010, orașele cu cel mai mare procent de mașini metan din totalul parcului auto sunt: Ancona (7,5%), Parma (6,9%), Bologna (4,7%), Modena (4,4%)) și Foggia (4,3%). ^[22]

La 20 martie 2019, a fost publicat decretul care stabilește cerințele tehnice pentru instalarea pompelor de autoservire pentru alimentarea cu metan a vehiculelor în regim de pilotaj și fără pilot, la centrele de distribuție existente și nou deschise. Standardul se bazează pe directiva 2014/94 / UE și urmează un tabel tehnic între Ministerul de Interne, Pompierii și asociațiile comerciale (inclusiv Federmetano), care a avut loc din iunie 2017 până în aprilie 2018. Atribuie responsabilitatea clienților în efectuarea operațiunilor de realimentare aferente. ^{[23] [24] [25]} Odată cu activarea de la 9 noiembrie 2020 a site-ului ^[26] pentru înregistrarea utilizatorilor, cu un tutorial relativ, ^[27] autoservirea cu metan a devenit posibilă pe întreg teritoriul italian la distribuitori echipați.

Rețea de distribuitori de GNC pentru mașini în Italia

Subdiviziune italiană la nivel regional a rețelei de distribuție a metanului pentru autovehicule actualizată la 12.04.2017: ^[28]

Aggiornamento del numero stazioni di rifornimento metano compresso per uso autotrazione (o distributori metano):

• Ottobre 2020: 1435 distributori metano stradali e autostradali; 53 solo quelli autostradali ^[48]

Rete dei distributori di metano per auto in Europa

Suddivisione europea della rete di distribuzione del metano per autotrazione aggiornata al 07/04/2018 come da dati pubblicati sul sito Metanoauto.com : ^[49]

Distribuzione domestica

Due province italiane, Bolzano e Trento , hanno da tempo regolamentato l'installazione e l'utilizzo degli impianti di rifornimento individuale e concedono contributi nell'ordine del 50% sull'acquisto e l'installazione.

Per ora sono in commercio pochi modelli costruiti secondo CE98/37, installabili in tutti i paesi aderenti alla Comunità europea.

Questi apparecchi prelevano il metano dalla rete domestica a 0,02 bar e lo comprimono direttamente nei serbatoi dell'automobile (207 bar a 15 °C) con notevole risparmio energetico rispetto agli impianti stradali con stoccaggio (250bar) e impianti di raffreddamento.

Il compressore costa poche migliaia di euro, e rispetto alle lungaggini burocratiche necessarie per l'apertura di un impianto stradale (in Italia 4 anni) può essere installato in poche ore.

Il rifornimento individuale consente di risparmiare, ed è consigliabile per questo installare un contatore specifico per uso autotrazione, in modo da usufruire delle accise notevolmente ridotte destinate in Italia all'utilizzatore dell'automobile.

Note

Voci correlate

• Motore Flex

Altri progetti

Collegamenti esterni

• Mappa ed elenco aggiornati in tempo reale dei distributori di metano per auto in Italia e resto d'Europa , su metanoauto.com .
• Mappa ed elenco aggiornati in tempo reale dei distributori di metano per auto in Italia in Europa , su ecomotori.net .
• comune.torino.it: Progetto Metano , su comune.torino.it .
• Portale della comunità dei metanisti italiani , su metanoauto.com .
• Magazine della Mobilità Sostenibile , su ecomotori.net .

Portale Ecologia e ambiente

Portale Energia

Portale Trasporti