Avia B-122

Avia B-122
Avia Ba-122 la muzeul de aviație Praga-Kbely
Descriere
Tip	avioane de antrenament
Echipaj	1
Designer	František Novotný
Constructor	Avia
Prima întâlnire de zbor	12 mai 1934
Utilizator principal	ČVL
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	8,85 m
Anvergura	6,80 m
Înălţime	2,90 m
Suprafața aripii	22,55 m²
Greutate goală	781 kg
Greutatea maximă la decolare	1 081 kg
Propulsie
Motor	un Avia Rk-17
Putere	430 CP
Performanţă
viteza maxima	270 km / h
Viteza de croazieră	230 km / h
Fuga la decolare	67 m
Aterizare	226 m
Autonomie	460 km
Tangenta	7 000 m
Notă	date referitoare la versiunea Ba-122
Date preluate din „Jane's All the World's Aircraft 1938”. [1]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Avia B-122 a fost un avion de antrenament biplan , monomotor , produs de compania cehoslovacă Avia în anii treizeci, folosit în Cehoslovacia, precum și în alte țări, chiar în timpul celui de- al doilea război mondial .

Istoria proiectului

În primăvara anului 1934, Comandamentul armatei cehoslovace a decis ca unii piloți de aviație cehoslovaci să participe la competiția internațională de acrobatizare, numită Coupe Mondial (în Campionatele Mondiale de acrobatică engleză), care urma să se desfășoare la Vincennes , Franța , între 9 și 10 Iunie ^[2] din același an ^[3] . În acest scop, producătorului cehoslovac de avioane Avia i s-a încredințat sarcina de a proiecta și construi o aeronavă adecvată acestui scop. Prototipul B-122, proiectat de inginerul František Novotný , a fost construit la atelierele Avia din Praga-Letnany. Era un biplan de antrenament cu aripi de lemn și un fuselaj cu tub de oțel. Zona frontală a fuselajului a fost acoperită cu tablă de oțel , în timp ce restul aeronavei a fost acoperită cu pânză tratată. Primul prototip ,înregistrare OK-AVI, a zburat pentru prima dată pe 12 mai 1934 cu un motor radial cu 7 cilindri , aer răcit Walter Castor . Mai târziu, prototipul a primit un motor Walter Castor II și un capot NACA . B.122.1 a fost prezentat autorităților militare cehoslovace la 7 iunie 1934 ^[4] , la doar șase săptămâni după pronunțarea ordinului ^[3] .

Tehnică

Avia B-122 era un avion de antrenament de bază sau acrobatic cu un singur loc, echipat cu baldachin biplan și tren de aterizare fix.

Fuzelajul se caracteriza prin structura dreptunghiulară din tuburi de oțel sudate, acoperite cu pânză tratată, cu excepția zonei frontale acoperite în tablă de oțel, care conținea cabina deschisă destinată instructorului sau studentului pilot. Ambele aripi erau de construcție din lemn, aveau aceeași coardă și deschidere și erau conectate între ele prin N montanți ^[5] .

Trenul de aterizare era un triciclu frontal fix, cu un tampon de sprijin poziționat sub coadă. Picioarele din față ale căruciorului aveau un aranjament piramidal, dispus cu o axă articulată de 1,60 m ^[5] . Roțile erau echipate cu suspensii pneumatice și frâne pneumatice. Anvelopele erau 700x100mm Dunlop ^[5] .

Propulsia a fost încredințată unui motor Walter Castor II-A radial la 7 cilindri răcit cu aer , capabil să livreze o putere egală cu 260 CP , plasat în partea din față a vârfului fuselajului și cuplat la o elice cu două palete din lemn. Versiunea Ba-122 a fost echipată cu un motor Avia Rk-17 care a dezvoltat 430 CP . Câteva exemple au fost echipate cu un motor Walter Pollux II, cu 9 cilindri, răcit cu aer, cu 393 CP (290 kW ). Două rezervoare de combustibil cu o capacitate de 150 de litri ^[5] și un stingător Travai au fost amplasate în spatele peretelui de incendiu din partea din față a fuselajului ^[5] . Rezervorul de rezervă al uleiului de motor (20 litri) și rezervorul de combustibil (110 litri) au fost conectate la motor prin intermediul a două furtunuri speciale Superflexit ^[5] .

Utilizare operațională

Piloții cehoslovaci au avut doar câteva săptămâni să învețe cum să stăpânească avionul înainte de competiția, care a avut loc în iulie 1934. Din fericire, proiectul avionului s-a dovedit a fi un succes notabil, iar piloții cehoslovaci au terminat pe locul 4 ( František Novák cu OK- Prototip AVE, 119,8 puncte) și pe locul 8 (Jan Ambruz, cu al doilea prototip OK-AVI, 110,2 puncte) în competiție ^[3] . Câștigătorul a fost pilotul german Gerhard Fieseler , asul Primului Război Mondial , cu 138 de puncte. După competiție, al treilea prototip (B.122.3) a fost supus testelor militare la VLUS (Vojensky Letecky Ustav Studijni) din Praga-Letnany. Avionul a înregistrat o cursă de decolare de 67 m, o cursă de aterizare de 226 m și un plafon de 3.750 dar din cauza reglării insuficiente a carburatorului ^[2] La 12 noiembrie 1934, compania Avia a propus Ministerului Apără cumpărarea unui lot de antrenori acrobatici B-122 pentru ČVL . La 18 aprilie 1935 , Ministerul a oficializat un ordin pentru construirea a 35 Ba-122 (boboci de la Ba.122.3 la Ba.122-37). Primele patru aeronave au primit propulsorul Walter Castor II-A, în timp ce restul au primit Avia Rk-17 de 430 CP . În timpul anului 1935, aeronava a fost modificată, pe baza sugestiilor pilotului František Novák și acest lucru a dus la dezvoltarea versiunii îmbunătățite Bs-122. Această versiune era echipată cu un cârmă mai mare și avea un grup de propulsie Walter Castor II mai puternic. Primul model a zburat pentru prima dată pe 23 ianuarie 1936 , în mâinile șoferului de testare Oldrich Kosar, intrând imediat în producție. ČVL a emis un ordin pentru 45 de unități, iar avioanele au mers să constituie echipamentul Cvicne Letce Leteckého Pluhu c.4 cu sediul în Hradec Kralové și Vojensko Leteckého Uciliste (VLU) cu sediul în Prostejov ^[5] .

Între 29 și 31 iulie 1936, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Berlin , a avut loc competiția internațională de acrobatice pe aeroportul Tempelhof . Cu această ocazie, piloții cehoslovaci (Petr Široký, František Novák și Jan Ambruz), cu Avia Bs-122, au ocupat locul 2, 3 și 8 ^[3] . Unele dintre aceste aeronave au fost echipate cu motoare Walter Pollux II cu 9 cilindri, răcite cu aer, cu 393 CP (290 kW) în loc de precedentul Walter Castor cu 7 cilindri, 260 CP. Din versiunea Bs-122, Avia a luat următorul Ba-122, echipat cu noul motor Avia Rk-17 de 430 CP. Primul avion a zburat pentru prima dată la 10 septembrie 1936, obținând o comandă pentru 35 de avioane de la ČVL. 1937 a fost anul marelui succes: Avia Ba-122 a reușit să cucerească locul 1 și 3 la Întâlnirea internațională de zbor din Zurich, desfășurată în lunile iulie / august 1937 ^[3] . În luna iulie a aceluiași an, Avia Bs-122 / Ba-122, după finalizarea ciclului de teste militare, a intrat oficial în serviciu la Regimentul 4 Aviație și VLU al Češkoslovenske Vojenske Letectvo. Succesele sportive au dus la exportul aeronavei către Uniunea Sovietică și România .

Ministerul Apărării din Cehoslovacia a solicitat ca aeronava să fie dezvoltată în continuare, iar compania Avia a produs prototipurile Ba-222, Ba-322 și Ba-422. В-222 a fost o modificare a modelului B-122 anterior, echipat cu motorul Avia Rk-17 încorporat de o capotă NACA alungită și roți ale trenului de aterizare închise de carenaje aerodinamice. A fost construit un singur exemplu, primul zbor la 30 septembrie 1937 , care a rămas întotdeauna proprietatea Avia și a fost folosit doar în scopuri demonstrative. În septembrie 1938, aeronava a fost vândută Bulgariei . В-322 era un prototip (OK-AVB) echipat cu motor Avia Rk-17, închis de un inel Townend și cabină de pilotaj închisă. Aeronava a zburat pentru prima dată pe 27 septembrie 1937 pe mâna pilotului de testare Oldrich Kosar. Pentru competiția aerobatică care urma să aibă loc în Franța în 1938 , a fost dezvoltată o versiune îmbunătățită a B-122, denumită B-422. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea în jos, designerul a folosit o aripă superioară în formă de aripă de pescăruș. Această versiune specială a fost construită în două prototipuri, echipate cu un motor Avia Rk-17 de 430 CP. Primul B-422 (numărul de serie OK-AVD) a fost supus testelor de zbor la 4 martie 1938 și al doilea, denumit B-422.2 (numărul de serie OK-AVC), la 7 aprilie a aceluiași an. La 1 iulie 1938, Novák a făcut o demonstrație strălucită a capacităților prototipului B-422.2, în timpul demonstrației desfășurate în cartierul Saint Germain-en-Laye ^[3] din Paris, Franța . Novák a obținut mai multe puncte decât campionul olimpic Otto von Hagenburg , dar nu a reușit în timpul așteptat și a pierdut astfel primul loc ^[3] . După întoarcerea acasă, același pilot a organizat un grup de piloți acrobatici, format din nouă elemente, care au evoluat în mai multe rânduri.

La 6 iulie 1938, la sfârșitul X Vsesokolsky Slet (festivalul sportiv de mare importanță), Češkoslovenske Vojenske Letectvo a evoluat într-o paradă aeriană excepțională. Au participat aproape toate forțele aeriene, 25 de escadrile (14 escadrile de vânătoare, 7 bombardamente ușoare și 4 bombardamente grele) pentru un total de 230 de avioane ^[5] . Dintre aceștia 7 antrenori acrobatici Avia Ba.122. La sfârșitul paradei, trei Ba.122, pilotate de Široký, Novák și Jicha, au susținut un spectacol acrobatic aerian extraordinar, din păcate a fost ultimul. În septembrie 1938, o delegație Avia a mers în Iugoslavia pentru a propune autorităților militare achiziționarea avionului Avia B.122. Delegația cehoslovacă era condusă de pilotul șef Oldrich Kosar și avea prototipurile B-222 (numărul de serie OK-AVB) și B-422.1. Avioanele au fost expuse în zbor la Belgrad în fața autorităților militare iugoslave, fără a obține ordine ^[5] .

Zilele crizei de la München au sosit. Trupele Wehrmacht s- au poziționat la granița cu Cehoslovacia, iar Hitler a cerut cesiunea Sudetelor către Germania . Toate aeronavele modificate pentru acrobatie au fost livrate imediat la Češkoslovenske Vojenske Letectvo. Anterior, acestea erau considerate a fi proprietatea Aero Clubului cehoslovac, deși folosite de piloții militari cu ajutorul specialiștilor tehnici ČVL. În timpul discuțiilor de la Munchen, Regatul Unit și Franța au refuzat să-și ajute aliatul, iar Cehoslovacia a fost nevoită să accepte cererile germane. Criza părea rezolvată, dar mai puțin de un an mai târziu, în martie 1939 , armata germană a ocupat întreaga Cehoslovacie și acest lucru a pus capăt oricărei dezvoltări ulterioare a aeronavei. Unele Avia Bs-122 au intrat pentru scurt timp în serviciu în Luftwaffe , fiind apoi vândute de acesta din urmă către forțele aeriene din Slovacia , Bulgaria și România .

Concursul IV aerobatic internațional din 1937

Între iulie și august 1937 a avut loc la Zurich , Elveția , IV Concurs Internațional de Acrobatie Aerobatică. Echipa cehoslovacă desemnată să participe era formată din șase avioane de acest model, cu șapte piloți disponibili. Piloții au fost: F. Novák, P. Široký, J. Hubáček, R. Motyčka, R. Půda, J. Šimek către J. Taudy. Trei dintre Avia au fost echipate cu un motor de clasa B (aeronave cu motoare de 10-20 litri de cilindree). La această categorie, locotenentul František Novák a câștigat, în timp ce locotenentul Petr Široký a ocupat locul trei și Adj. Josef Hubáček în al patrulea. Celelalte trei Ba.122, echipate cu un motor Walter Pollux cu 9 cilindri, au participat la clasa C (peste 20 de litri de cilindree). Aici a câștigat locotenentul František Novák, cu Petr Široký și Adj. Vyborní pe locul doi și trei. Rețineți că nu au existat alte aeronave concurente în această clasă.

Bulgaria

Spre sfârșitul anului 1939, autoritățile germane au oferit Bulgariei cumpărarea unui lot important de aeronave aparținând deja armatei Cehoslovaciei. O comisie specială compusă din piloți și ingineri bulgari a sosit pe aerodromul din Merseburg pentru a selecta mașinile în cauză ^[6] . Au fost achiziționate un număr mare de aeronave, inclusiv avioane de luptă Avia B-534 , bombardiere B-71 Avia și Bloch MB 200 și 12 antrenori Avia Bs-122. Mai târziu, Vazhdushnite na Negovo Velichestvo Voiski a primit încă 27 de aeronave, inclusiv prototipul modelului B-322. În Bulgaria, aeronava a fost desemnată cu porecla de Osа. Majoritatea antrenorilor au fost plasați în al doilea Iztrebitelen Orliak din Karlovo . Unitatea era compusă din 212º, 222º, 223º, 242º Yato fiecare cu 15 luptători Avia B-534 și 253º Yato cu 10 antrenori Bs-122. Între 1942 și 1943 avioanele supraviețuitoare au funcționat la școala de zbor Lovech, pentru antrenamentul piloților repartizați la unitățile de luptă ^[6] .

Germania

În martie 1939, întreaga flotă aeriană Češkoslovenske Vojenske Letectvo a fost achiziționată de Luftwaffe. A implicat cel puțin 1.630 de aeronave (plus alte 279 neterminate) ^[5] . Printre acestea se numărau 44 Avia Ba-122 și 32 Bs-122 ^[5] . În cadrul Luftwaffe, Avia B.122 a intrat pe scurt la Flugzeugführerschule A / B 4 (comandant Obst.lt. Herbert Hülsewig ) inițial format (octombrie 1939) la aeroportul Praga-Gbell și apoi transferat la Nürnberg . Mai târziu, majoritatea Ba-122 și Bs-122 au fost vândute țărilor aliate ale Germaniei.

România

Inițial Forțele Aeriene Regale ale României au cumpărat un singur exemplu, înregistrat YR-DPA, utilizat pentru evaluare. Mai târziu, germanii au livrat un număr necunoscut de antrenori Avia B-122, utilizați operațional până în 1944 ^[5] .

Slovacia

După invazia Cehoslovaciei de către germani, Slovacia s-a proclamat independentă pe 4 martie 1939. Aproape toate aeronavele aparținând regimentului 3 de aviație cehoslovac, cu sediul la Bratislava , au mers la nou-înființata aviație ( Slovenské vzdušné zbrane , SVZ), comandată de Jan Ambruz. Cu aceste avioane, a fost înființată o unitate de instruire împărțită în trei aeroporturi diferite, echipate inițial cu trei Bs-122 și 1 Ba-122 ^[5] . La începutul anului 1940 echipamentele de zbor includeau 10 Ва-122 și 13 Bs-122 ^[7] . De la sfârșitul aceluiași an, majoritatea acestor aeronave au fost repartizate la școala de zbor, organizată pe aeroportul Trencin. În august 1943, școala s-a mutat la aerodromul Tri Duby, unde a rămas până la sfârșitul războiului.

În august 1944 armata slovacă s-a alăturat partizanilor , atacând garnizoanele germane prezente în țară. A fost începutul răscoalei naționale slovace. Unele avioane slovace s-au mutat pe aeroporturile sovietice, în timp ce altele au rămas acasă și au început să sprijine forțele rebele prin efectuarea de misiuni de sprijin aerian. Printre avioanele prezente la acea vreme în Try Duby mai erau încă trei antrenori Ва-122 și unul Bs-122. Potrivit unor surse, aceste aeronave au fost distruse în timpul unui raid aerian german ^[7] .

Uniunea Sovietică

După încheierea unui tratat de asistență reciprocă între URSS și Cehoslovacia în 1935, armata cehoslovacă a găzduit ofițeri sovietici, inclusiv piloți de aviație, la școlile sale. S-au familiarizat cu noile tehnologii, vizitând fabricile de avioane, unitățile militare și poligoanele de tragere. La 15 iulie 1936, o delegație militară sovietică, condusă de șeful statului major al forțelor aeriene Yakov I. Alksnis , a sosit în vizită oficială la Praga . Pentru această ocazie, un trio de piloți acrobatici celebri, alcătuit din František Novák, Josef Hubáček și Petr Široký , a susținut un spectacol de cascadorie ridicat. Delegația sovietică a fost atât de impresionată de spectacol încât a invitat trio de piloți să concerteze în Uniunea Sovietică. Unul dintre membrii delegației, inginerul Primenko, a scris un raport care lăuda aeronavele cehoslovace aerobate din punct de vedere aerodinamic și ușurință în utilizare. În luna august a aceluiași an, la Praga, căpitanul Koltsov și locotenentul Sokolov au testat în zbor antrenorul Avia Ba-122, rămânând entuziasmați.

În septembrie a aceluiași an, o formație de patru formatori Avia Ba-122, conduși de locotenentul Beroun comandant al Regimentului 4 Aviație și însoțiți de un Fokker F. VII , au întreprins o călătorie care, prin România , i-a dus în Uniunea Sovietică . Din păcate, imediat ce a trecut granița dintre România și Uniunea Sovietică, avionul lui František Novák a avut o defecțiune a motorului și a trebuit să aterizeze într-un câmp. În așteptarea unui nou motor de la Praga, Novák a zburat la Vyborní, care a rămas oaspete la o fermă colectivă. Celelalte aeronave au continuat spre Moscova pe ruta Odessa - Vinnița - Kiev , efectuând la fiecare oprire în fața ofițerilor militari locali, a oficialilor guvernamentali și a pasionaților de aviație. Ultima prezentare aeriană a avut loc pe 15 octombrie la Moscova, la aerodromul Tushino. Experții sovietici au lăudat manipularea Ba-122, menționând că niciun avion sovietic nu avea aceleași caracteristici ca aeronava cehoslovacă. Nici măcar noul Yakovlev UT-1 nu ar putea concura în acrobatie aeriană cu biplanul Avia. După ce delegația cehoslovacă s-a întors în patria lor, Armata Roșie a fost atât de impresionată încât, spre sfârșitul anului 1936, au comandat companiei 15 avioane (n / c 122.101 până la 122.115) de acest tip. Mai exact, comanda viza 10 Ba-122 echipate cu un motor Walter Castor și cinci cu motorul Walter Pollux. Toate avioanele aveau o elice din lemn Avia Type 241.

Primul avion a început să fie livrat Uniunii Sovietice spre începutul anului 1937. Un avion a fost supus testelor severe ale Institutului de Cercetare VVS și le-a trecut cu brio. Avionul s-a dovedit a fi plăcut la zbor și bine construit. Acest Ba-122 a zburat mult timp, iar în ianuarie 1940 era încă în serviciu de legătură.
În timpul testelor efectuate la OELID TsAGI, obiectivul principal a fost adecvarea modelului Ba-122 pentru zbor inversat. Biplanul cehoslovac, echipat cu dispozitive tehnice speciale, a reușit să zboare în zbor inversat timp de 30 de minute. În 1938, TsAGI a recomandat adoptarea acestor măsuri și pe UT-1 . VVS a preferat să adopte sistemul mai simplu instalat pe avionul de antrenament britanic Miles Hawk , achiziționat pentru evaluare din Uniunea Sovietică.

Majoritatea biplanelor Avia au fost alocate școlilor de pregătire pentru zbor și luptă. La 15 martie 1940, patru Ba-122 (două cu motoare Castor și două cu Pollux) erau în serviciu la Școala de zbor din Odessa. În vara aceluiași an, școala s-a mutat la Konotop . În primăvara anului 1940, un alt avion a fost dat personalului Forțelor Aeriene din districtul militar din Kiev. Unele aeronave erau încă în serviciu când Germania a atacat Uniunea Sovietică pe 22 iunie 1941 ( Operațiunea Barbarossa ). Din listele oficiale, ultima aeronavă în serviciu (numărul de serie H-261) a fost prezentă în escadrila NSRA din Moscova la începutul anului 1942. La 10 februarie al aceluiași an, VVS a declarat-o disponibilă în caz de urgență; a fost apoi descarcerat la sfârșitul acelui an.

Versiuni

Avia B-122

• B-122 : două prototipuri dintre care primul (numărul de serie OK-AVI) a fost echipat cu un motor radial racit cu aer cu 7 cilindri Walter Castor, iar al doilea (numărul de serie OK-AVE) echipat cu un Walter Castor II inclus în o hota NACA.
• Bs-122 : versiune militară pentru antrenament acrobatic, construită în 45 de unități pentru Češkoslovenske Vojenske Letectvo , echipată cu motor Walter Castor II-A. Caracteristici tehnice: un motor Walter Castor II-A de 260 CP (191 kW); anvergura aripilor 8,85 m; lungime 6,55 m; inaltime 2,90 m; suprafață aripă 22,00 m² ; greutate goală 760 kg , total 1081 kg; viteza maximă 240 km / h ; viteza de urcare 8,5 m / sec; autonomie 530 km; tangenta 6 000 m
• Ba-122 : versiune îmbunătățită, echipată cu o nouă coadă verticală și cu motorul mai puternic Avia Rk-17 de 430 CP (317 kW), construit în 35 de unități pentru ČVL .
• B-222 : Un prototip de curse, echipat cu un motor Avia Rk-17 închis de o capotă NACA alungită și roți ale trenului de aterizare închise de carenaje aerodinamice.
• B-322 : Un prototip echipat cu o cabină de pilotaj închisă, motor Avia Rk-17 încorporat de un inel Townend și roți de tren de aterizare carenate.
• B-422 : un prototip echipat cu o cabină închisă, aripă superioară în formă de pescăruș, roți de tren de aterizare cu carcasă.
• B-422.2 : un prototip echipat cu o cabină închisă și o aripă superioară în formă de pescăruș.

Utilizatori

Bulgaria

• Vazhdushnite na Negovo Velichestvo Voiski

Cehoslovacia

• Češkoslovenske Vojenske Letectvo

Germania

• Luftwaffe

România

• Forțele Aeriene Regale ale României

Slovacia

• Slovenské vzdušné zbrane

Uniunea Sovietică

• Voenno-vozdušnye sily

Exemplare existente

Singurul exemplu complet de Avia Ba-122, existent în prezent, este situat la Letecke Muzeum al aeroportului Praga-Kbely. Aeronava este expusă cu numărul de serie OK-AVE și culorile folosite de asul cehoslovac František Novák în timpul participării sale la Coupe Mondial din Vincennes , în iulie 1934.

Notă

Bibliografie

• ( EN ) Charles Gray Gray, Jane's All the World's Aircraft 1938 , Londra, David & Charles, 1972, ISBN 0-7153-5734-4 .
• ( EN ) Alexander Mladenov, Forțele Aeriene Bulgare 1940-1949 , Wings of Fame Vol. 13, 1998.
• ( EN ) Dimitar Nedialkov, Military Books Bulgarian Air Power 1892-1946 , Sofia, David & Charles, 2001, ISBN 954-90587-7-8 .
• ( CS ) Jiří Rajlich, Jiří Sehnal, Vzduch je naše moře , Praha, Naše Vojsko, 2002, ISBN 80-206-0589-4 .
• ( CS ) Stanislav Vystavěl, Králové vzduchu a jejich pokračovatelé , Svět křídel, 2009, ISBN 978-80-86808-68-0 .

Reviste

• (EN) Rajiniec, Juraj și Sanders, James V. Conflictul asupra Carpaților, pasionat de aer 15 septembrie 1971
• ( EN ) Rajlich, Jirí și Sehnal, Jirí. Tatra Eagles ': The Slovak Air Force in Combat, 1942-1945 , Air Enthusiast 56, iarna 1994
• ( FR ) Kudlicka, Bohumir. Les Avia B.122-422 de acrobație . Revista Air nr. 24, Revista Bimestriel. TMA SARL. 75 rue Claude Decaen - Paris 75012 decembrie 2004 / Janvier 2005.
• ( FR ) Kudlicka, Bohumir. Les Avia B.122-422 de acrobație . Revista Air nr. 23, Revista Bimestriel. TMA SARL. 75 rue Claude Decaen - Paris 75012 Fevrier / Mars 2005.
• ( EN ) Antique Flyer n.260, Avia B-122 , Academy of Model Aeronautics, Novato (California), ianuarie-februarie 2009

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Avia B-122

linkuri externe

• ( RU ) Avia B-122 , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus la 4 noiembrie 2012 .

Portalul aviației

Portalul de război