Impactul navigației asupra mediului

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
O navă de marfă care deversează apa folosită ca balast în mare

Impactul navelor asupra mediului poate include emisiile de gaze cu efect de seră și evenimente adverse, cum ar fi dezastrele petroliere . Emisiile de dioxid de carbon provenite de la nave sunt estimate a fi doar între 4% și 5% din totalul global, dar Organizația Maritimă Internațională (OMI) consideră că vor crește cu până la 72% până în 2020 dacă nu se iau măsuri. . [1]

Prima întâlnire intersesională a Grupului de lucru al OMI privind emisiile de gaze cu efect de seră de la nave a avut loc la Oslo , Norvegia , în perioada 23-27 iunie 2008 . [2] Obiectivul său era de a dezvolta tehnici de control al emisiilor de gaze cu efect de seră provenite de la transportul maritim internațional, care să fie prezentate Comisiei OMI pentru Protecția Mediului Marin (MEPC). [3]

Apă de balast

Descărcările de apă de balast de pe nave pot avea un impact negativ asupra mediului marin .

Navele de croazieră , petrolierele mari și navele de marfă folosesc o cantitate mare de apă de balast , care este adesea luată într-o anumită regiune de coastă în care au descărcat anterior alte nave și apoi au fost descărcate într-un alt port, unde va fi preluată aceeași apă descărcată. de o altă navă, dând naștere unui cerc vicios. Drenurile de apă cu balast conțin de obicei o mare varietate de materiale biologice, cum ar fi plante , animale , viruși și bacterii . Aceste materiale transportă, de asemenea, specii non-native în locuri unde altfel nu ar fi găsite, provocând astfel daune foarte grave ecosistemului acvatic. [4]

Poluare fonică

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Poluarea fonică .

Poluarea fonică a navelor și a altor activități umane a crescut de-a lungul istoriei recente . [5] De fapt, zgomotul produs de unele bărci poate parcurge distanțe mari și speciile marine care se bazează pe sunete pentru a se orienta (așa-numita ecolocație ), dar și pentru a comunica și mânca pot fi deteriorate de aceste sunete. [6] [7]

Convenția privind speciile migratoare a identificat astfel de zgomote ca fiind o amenințare potențială pentru viața marină. [8]

Impactul navelor asupra vieții animale

Mamiferele marine , cum ar fi balenele și lamantinii , riscă să fie lovite de nave, suferind răni grave care, în unele cazuri, pot duce la moarte. De fapt, potrivit unui studiu din 2007 , chiar dacă o navă călătorește cu o viteză de numai 15 noduri , există șanse de 79% de a se ciocni cu o balenă , astfel încât coliziunea ar putea fi letală. [9]

Un exemplu remarcabil al impactului pe care îl pot avea coliziunile dintre nave și animale marine este furnizat de balena dreaptă din Atlanticul de Nord , un animal cu risc de dispariție, dintre care rămân doar între 300 și 400 de exemplare. Cel mai mare pericol pentru acest mamifer îl reprezintă ciocnirile cu navele. [9] Între 1970 și 1999 , 35,5% din decesele înregistrate au fost atribuite acestui tip de luptă. [10] Între 1999 și 2003 , decesele și vătămările grave atribuite coliziunilor cu nave s-au ridicat în medie la aproximativ una pe an, crescând la 2,6 între 2004 și 2006 . Situația este atât de gravă încât decesele prin coliziune sunt considerate o amenințare gravă la dispariția speciei. [11]

Gazele de la esapament

Gazele de eșapament ale navelor sunt considerate a fi o sursă majoră de poluare a aerului , cu o contaminare cuprinsă între 18% și 30% oxid de azot și 9% oxid de sulf . [12] [13] Din 2010 , peste 40% din poluarea aerului pe uscat provine de la nave. [14] Sulful din aer are ca rezultat ploi acide , care dăunează culturilor și clădirilor. Dacă este inhalat, poate provoca probleme respiratorii și poate crește riscul de infarct . [14] Potrivit Irene Bloombing , o purtătoare de cuvânt a coaliției europene de mediu „ Seas at Risk ”, combustibilul folosit în petrolierele și navele-container conține mult sulf, dar este mai ieftin decât cel utilizat pe teritoriul național. Potrivit femeii, o navă emite de aproximativ 50 de ori mai mult sulf decât un camion pe tonă de marfă transportată. [14] Orașele americane, cum ar fi Long Beach , Los Angeles , Houston , Galveston și Pittsburgh, văd că cele mai aglomerate transporturi din țara lor și încercările guvernului local de a curăța aerul nu au reușit până acum. Schimburile comerciale în creștere dintre Statele Unite ale Americii și China cresc, de asemenea, numărul de nave din Oceanul Pacific și, prin urmare, agravează problemele de mediu deja prezente.

Aproape 4% din fenomenul cunoscut sub numele de încălzire globală este cauzat de nave. [13] Poluarea aerului este, de fapt, alimentată și de motoarele diesel ale multor nave, în care se arde păcură cu conținut ridicat de sulf : aceasta eliberează cantități de dioxid de sulf , oxizi de azot și praf fin , care se adaugă la monoxid de carbon , carbon dioxid și hidrocarburi . Aceste emisii au fost declarate de EPA ca fiind cancerigene . EPA recunoaște că emisiile de la motoarele diesel marine contribuie nu numai la menținerea unei calități scăzute a aerului, ci și la alte efecte negative, cum ar fi ceața , ploile acide , eutrofizarea și nitrația . [15] Același EPA estimează că marile motoare diesel ale navelor au reprezentat aproximativ 1,6% din emisiile de surse mobile de oxid de azot și 2,8% din emisiile mobile de praf fin provenite din America SUA în 2000 . Ratele de poluare a motorului pot fi mai mari sau mai mici, în funcție de porturi.

O soluție pentru a reduce impactul emisiilor de gaze cu efect de seră de către nave, autoritatea de reglementare RightShip a dezvoltat o „evaluare a emisiilor de gaze cu efect de seră” online pentru a permite industriilor să compare emisiile de dioxid de carbon ale navelor, similare între ele în ceea ce privește greutatea și tipul. Utilizarea navelor clasate în partea de sus a clasamentului poate duce la reducerea emisiilor pe durata călătoriei.

Fumul emis de navele de croazieră planează peste Golful Juneau , capitala Alaska .

Alte probleme au fost, de asemenea, recent evidențiate de autoritățile de stat și locale, deoarece consideră că contribuția navelor, în special a navelor comerciale, este semnificativă în ceea ce privește problemele de calitate a aerului atunci când sunt ancorate în port. [16]

Pentru a depăși această problemă, OMI a prevăzut introducerea zonelor SECA (zona de control a emisiilor de sulf), obligând toate navele să ardă combustibil mai valoros, reducând emisiile de SOx , NOx , PM și chiar CO2 .

În ultimii ani, s-au dezvoltat multe tehnici pentru a reduce emisiile navelor, putem menționa uzinele SCRUBBER și RSC .

Politici fiscale și de mediu

Pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră cu efect de seră, „ Organizația maritimă internațională ( Organizația maritimă internațională, OMI) a adoptat în 2011 un indice de eficiență energetică ( indicele de eficiență energetică, EEDI) obligatoriu pentru navele noi și planul de gestionare a eficienței energetice a navelor ( SEEMP ) , măsurile au intrat în vigoare în 2013 [17] , după o primă fază zero [18] .

Mai mult, în 2018, OMI a adoptat o strategie inițială menită să reducă emisiile de gaze cu efect de seră și în conformitate cu Acordul de la Paris , care va fi revizuit în 2023 [19] . Această strategie vizează reducerea emisiilor de CO 2 cu cel puțin 40% pentru 2030 comparativ cu nivelurile din 2008 și o reducere anuală a emisiilor de gaze cu efect de seră cu cel puțin 50% pentru 2050 comparativ cu nivelurile din 2008 [20] .

La nivel european, însă, Directiva 2003/96 / CE din 27 octombrie 2003, care restructurează cadrul comunitar pentru impozitarea produselor energetice și a electricității, stabilește la art. 14 că produsele energetice utilizate ca combustibil pentru navigația în apele comunitare, inclusiv pescuitul, sunt scutite de impozitare [21] [N 1] .

Subvenții

Diferite tipuri de subvenții pot fi identificate în sectorul de transport maritim în scopuri de mediu. O subvenție este un transfer monetar efectuat de un guvern către o companie publică sau privată activă pe piață [22] .

Subvenții directe companiilor de transport maritim

Statele pot subvenționa companiile de transport maritim în diverse scopuri: pentru a compensa costurile mai mari care decurg din operarea sub pavilion intern comparativ cu pavilionul străin [23] sau, de exemplu, pentru a asigura o flotă strategică capabilă să opereze în perioade de război sau de urgență [24] ] .

Mai multe țări ale Uniunii Europene acordă subvenții pentru a încuraja transportul maritim pentru a descongestiona căile aeriene și terestre și pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră produse de transportul terestru și aerian. Aceste subvenții sunt prezente în Italia , Regatul Unit , Suedia și Norvegia [24] . Cu o referire specială la Italia, se poate aminti:

● Ecobonus, un stimulent stabilit prin Legea nr. 265 și îndreptat către toți transportatorii rutieri pentru a-i sprijini în alegerea utilizării rutelor maritime pe drumuri. În special, s-au alocat aproximativ 77 de milioane de euro pentru fiecare dintre anii 2007, 2008, 2009 [25] ;

● Marebonus, un stimulent stabilit prin Legea nr. 208 și vizează companiile maritime pentru construirea de noi servicii maritime și îmbunătățirea celor deja existente pentru perioada de trei ani 2016-2018 [26] .

Subvenții pentru investiții de capital

Unele țări sprijină transformarea industriei de transport maritim către combustibili mai puțin poluanți [27] , având în vedere și limitarea conținutului de sulf din combustibili adoptată de OMI și intrată în vigoare la 1 ianuarie 2020 [28] . De exemplu, cazul Germaniei , care oferă finanțare în scopul transformării navelor pentru utilizarea GNL (gaz natural lichefiat, GNL) ca combustibil [29] .

Subvenții pentru produsele energetice

În plus, există subvenții axate pe dezvoltarea tehnologiilor ecologice și pe reducerea impactului asupra mediului în sectorul transportului maritim. De exemplu, UE a finanțat 30% din dezvoltarea unor instalații de aprovizionare și furnizarea de gaze naturale lichefiate (GNL) și gaze naturale comprimate (gaz natural comprimat, GNC) în porturile mediteraneene [30] .

Subvenții pentru cunoașterea și inovarea maritimă

Sunt prevăzute diverse subvenții destinate finanțării activităților de cercetare științifică și inovare.

De exemplu, Marea Britanie contribuie cu cercetarea și finanțarea proiectelor la Institutul de Tehnologii Energetice (ETI), care include cercetări privind dispozitivele de eficiență energetică maritimă.

Programul Uniunii Europene Orizont 2020 alocă fonduri pentru cercetare și inovare în domeniul maritim, cu scopul de a încuraja eficiența și performanțele la nivel de mediu [31] .

Stimulentele portuare

Pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră, la nivelul portului se utilizează diferite stimulente economice [N 2] . De fapt, 28 din cele mai mari 100 de porturi din lume (cu referire la volumul de marfă și volumul de containere gestionate) au stabilit o taxă portuară verde, a cărei cantitate este redusă pentru navele considerate ecologice [N 3] [ 32] .

Cu toate acestea, penuria de informații cu privire la utilizarea acestor stimulente și numărul mic de porturi care aplică stimulentele și a navelor care beneficiază de acestea nu permite evaluarea impactului real al acestora asupra emisiilor de gaze cu efect de seră. În plus, diferența dintre cantitatea celor mai poluante nave și cea a celor mai curate nave este adesea mică, variind de la 5% la 20% [32] .

Mai mult, nicio reducere a impozitului portuar existent nu ia în considerare efectiv emisiile efective de gaze cu efect de seră ca bază pentru reducere: poluanții atmosferici locali sunt preponderent utilizați [33] .

Taxe portuare verzi

Taxele portuare verzi iau în considerare performanța de mediu a navelor pentru a reduce cantitățile pe care navele mai puțin poluante trebuie să le plătească pentru utilizarea infrastructurilor portuare. Majoritatea acestor reduceri se referă la dimensiunea navei, în timp ce altele se referă la tipul navei [33] .

Acest tip de reducere este aplicat de 28 din cele mai mari 100 de porturi din lume, dar și de porturi mai mici [N 4] .

Taxele portuare verzi se bazează adesea pe unul sau mai mulți indici care exprimă performanța de mediu a unei singure nave. Indicii principali sunt 4 [34] :

  • Indicele navei de mediu (ESI);
  • Premiul Verde ;
  • Indicele Clean Shipping (CSI);
  • Evaluarea emisiilor de GES a organizației RightShip .

Unele porturi permit reducerea taxelor portuare pentru navele care utilizează gaze naturale lichefiate (GNL): de exemplu, Singapore , Rotterdam și Göteborg [35] .

În mod similar, anumite porturi adoptă stimulente economice pentru utilizarea instalațiilor de furnizare a energiei electrice: de exemplu, Suedia a adoptat o scutire de la taxa de energie electrică pentru a stimula utilizarea acestor facilități [36] .

Stimulente pentru reducerea vitezei navelor

Viteza navei afectează emisiile de gaze cu efect de seră conform unei relații neliniare între viteză și consumul de combustibil. În unele porturi există un stimulent pentru reducerea vitezei navei: de exemplu, porturile din Los Angeles și Long Beach au un program de reducere a taxelor portuare prin încetinirea navei la anumite distanțe față de port [37] .

Dezastrele petroliere

Dezastrele petroliere sunt asociate cu navele cu frecvență crescândă. Deși sunt mai puțin frecvente decât daunele cauzate de activitățile miniere care au loc în fiecare zi, ele pot avea efecte mult mai devastatoare. Mai mult, hidrocarburile policiclice aromatice conținute în țiței sunt toxice pentru mediul marin, fără a considera că apele poluate sunt greu de curățat datorită sedimentelor care se formează. [38] Speciile marine expuse acestor hidrocarburi pot avea probleme de dezvoltare, vulnerabilitate la boli și cicluri reproductive anormale. Printre cele mai cunoscute și mai dăunătoare accidente se numără cel al Exxon Valdez din Golful Alaska în 1989 . În ciuda eforturilor oamenilor de știință, tehnicienilor și voluntarilor, accidentul a costat viața a peste 400.000 de păsări marine și aproximativ 1.000 de vidre marine , precum și un număr incalculabil de pești. [38]

Standarde internaționale

Unul dintre principalele tratate internaționale semnate pentru combaterea problemei poluării navelor este Convenția Organizației Națiunilor Unite privind dreptul mării , care se referă și la protecția speciilor marine. [39] Deși tratatele nu au lipsit niciodată în istoria navigației pentru a reglementa fiecare aspect minim, astăzi cele anti-poluare sunt considerate inadecvate. „În general, tratatele tind să sublinieze caracteristicile tehnice ale măsurilor de siguranță și control al poluării fără a merge la cauzele profunde ale navigației necorespunzătoare, absența stimulentelor pentru adaptarea la acestea și lipsa și aplicabilitatea slabă a acestor măsuri”. [40] Navele de croazieră, de exemplu, sunt scutite de multe dintre aceste reglementări, în special în Statele Unite ale Americii , în timp ce multe porturi din Caraibe nu dispun de facilități pentru aruncarea deșeurilor, forțând navele să descarce peste bord. [38] [41]

Canalizare

Navele de croazieră aruncă 255.000 galoane americane (965 m³) de canalizare și încă 30.000 galoane americane (114 m³) de apă care conține fecale în mare în fiecare zi, pentru un total de 285.000 galoane americane (1079 m³) de apă uzată . Acestea pot conține bacterii dăunătoare, agenți patogeni , viruși , paraziți intestinali și substanțe nutritive dăunătoare. Descărcările de canalizare netratate sau tratate necorespunzător pot provoca contaminarea bacteriană și virală a peștilor și a crustaceelor, care este periculoasă pentru sănătatea publică. Prezența unor substanțe precum azotul și fosforul favorizează o înflorire excesivă a algelor , care consumă oxigenul din apă și poate duce la moartea peștilor. O navă de croazieră mare (cum ar fi una cu 3.000 de pasageri la bord) poate produce între 55.000 și 110.000 de litri de apă uzată pe zi. [42]

Datorită impactului asupra mediului al transportului maritim, anexa IV la Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave a intrat în vigoare în septembrie 2003 pentru a controla deversarea apelor uzate în mare. Bioreactoarele cu membrană sunt instalate pe navele de croazieră moderne care purifică apa pentru a permite refolosirea acesteia.

Curățare

Apa uzată este cea care provine din chiuvete , dușuri , bucătărie , spălătorii și toate celelalte activități de curățare . Pot conține o cantitate mare de poluanți, cum ar fi detergenți , uleiuri , grăsimi , metale , compuși organici , hidrocarburi , resturi alimentare sau bacterii, cum ar fi coliformele fecale . O prelevare de probe de către EPA și statul Alaska a arătat că apele uzate ale vaselor de croazieră pot conține poluanți cu rezistență variabilă și niveluri de concentrație coliformă fecală cu mult peste apa uzată menajeră. [43] Apele uzate sunt cea mai mare sursă de poluare produsă de navele de croazieră (între 90 și 95% din total). Se estimează că la bord se produc între 110 și 320 de litri pe zi de persoană, în timp ce o navă cu 3.000 de persoane la bord se crede că produce de la 330.000 la 960.000 de litri pe zi. [44]

Deșeuri solide

Deșeurile solide produse de o navă includ sticlă , hârtie , carton, plastic și cutii de aluminiu și metal . Deșeurile solide care intră în ocean pot fi transportate pe coastele și pot amenința organismele marine și umane, comunitățile de coastă și chiar industriile care folosesc apa de mare. Navele de croazieră manipulează aceste deșeuri cu tratamente speciale, inclusiv reciclare . Cu toate acestea, 75% sunt incinerate la bord, iar cenușa este în general dispersată pe mare, deși o parte din aceasta este depusă la mal. Mamiferele marine , peștii, țestoasele marine și chiar păsările pot fi răniți sau uciși dacă sunt încorporați în plastic sau alte deșeuri solide eliberate de pe nave. În medie, fiecare pasager pe o navă de croazieră generează 2 lb (aproximativ 907 g ) de deșeuri solide pe persoană pe zi, dar pentru navele mai mari, aceasta poate ajunge până la 8 tone (aproximativ 8130 kg ) într-o săptămână. [45] [46] Se estimează, de asemenea, că 24% din deșeurile solide generate la nivel mondial de toate navele provin de la nave de croazieră. [47] O mare parte a deșeurilor este tratată la bord (incinerată, redusă la celuloză sau pulbere) pentru a fi deversată în mare: totuși, acest lucru se întâmplă atunci când deșeurile trebuie neapărat descărcate, fără alte soluții (de exemplu, aluminiu și sticla nu poate fi incinerată). [48]

Apele de santină

Pe o navă se întâmplă adesea ca uleiul să iasă din motoare și mașini sau din santine , partea inferioară a corpului , unde sunt colectate diferitele drenaje. Petrolul, benzina și subprodusele descompunerii biologice a petrolului sunt nocive pentru pești și faună în general, dar și pentru oameni dacă sunt ingerate. Efectele pot să nu fie fatale, dar organismele sunt încă afectate de aceste substanțe. De obicei, o navă de croazieră mare produce 8 tone de apă de santină uleioasă pentru 24 de ore de funcționare. [49] Pentru a asigura stabilitatea navei și pentru a elimina condițiile potențial periculoase care rezultă din inhalarea acestor mirosuri, apele de santină trebuie evacuate periodic și pompate. Cu toate acestea, înainte ca aceste medii să poată fi curățate și apa deversată, uleiul acumulat trebuie extras și reutilizat, incinerat și / sau descărcat în port. Dacă un separator, care este utilizat în mod normal pentru extragerea petrolului, este defect, petrolul va fi deversat în mare, unde poate deteriora mediul: din acest motiv, legea interzice deversările în mare, dar este adesea încălcat. [50] [51] Ca urmare a acestor încălcări, multe companii au fost acuzate de infracțiuni de mediu în ultimii ani. [52] [53]

Note explicative

  1. ^ Directiva, din nou în art. 14, exclude în mod expres această scutire cu referire la navigația ambarcațiunilor de agrement private, adică „ orice barcă utilizată de proprietarul său sau de persoana fizică sau juridică autorizată să o folosească în virtutea unui contract de închiriere sau a oricărui alt titlu, pentru scopuri necomerciale în special în alte scopuri decât transportul de pasageri sau mărfuri sau furnizarea de servicii cu titlu oneros sau în numele autorităților publice ".
  2. ^ Aceste stimulente sunt de fapt impuse de autoritățile portuare sau sunt implementate cu referire la portul unic. În cadrul Forumului internațional al transporturilor, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră prin transport maritim. Lecții din stimulente bazate pe porturi , 2018, p. 9
  3. ^ De obicei se utilizează un indice legat de caracteristicile vaselor și de performanța acestora. O altă soluție este adoptată de unele porturi din SUA, care oferă stimulente economice pentru navele care decelerează în apropierea porturilor. În cadrul Forumului internațional al transporturilor, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră la transportul maritim. Lecții din stimulente bazate pe porturi , 2018, p. 5
  4. ^ A se vedea, de exemplu, raportul COGEA, Studiu privind tarifele diferențiate pentru infrastructura portuară pentru promovarea activităților de transport maritim ecologice și a transportului durabil , 2017, pentru porturile europene.

Note bibliografice

  1. ^(RO) John Vidal, ieșire CO 2 din transportul de două ori mai mare decât companiile aeriene , în The Guardian, Londra, 3 martie 2007. Accesat la 2 iulie 2014 ( depus la 9 iulie 2013).
  2. ^(EN) Organizația Maritimă Internațională, Londra (2008). „Grupul de lucru Oslo iunie 2008.” Arhivat la 7 iulie 2009 în Arhiva Web portugheză.
  3. ^(EN) SustainableShipping.com (2008). „OMI vizează emisiile de gaze cu efect de seră”. Arhivat la 13 septembrie 2012 în Archive.is . (Londra: Petromedia Group). 17.06.2008.
  4. ^(EN) Emanuela Easter, Speciile marine extraterestre aduse prin apa de balast a navelor , în Corriere della Sera, 13 mai 2006. Adus pe 2 iulie 2014 ( depus la 14 iulie 2014).
  5. ^(RO) Zgomotul ar putea suna la moarte de pești de ocean , în The Hindu , Londra, 15 august 2010. Accesat la 6 martie 2011 ( depus la 29 iunie 2011).
  6. ^(EN) Poluarea fonică umană în ocean poate duce departe de bunele habitate de pești și poate duce la moartea lor , Universitatea din Bristol, 13 august 2010. Accesat la 6 martie 2011 ( depus la 25 februarie 2011).
  7. ^(EN) Stephen D. Simpson, Mark G. Meekan, Nicholas J. Larsen, Robert D. McCauley și Andrew Jeffs, Plasticitatea comportamentală la peștii recifali larvați : orientarea este influențată de experiențe acustice recente , în Ecologie comportamentală, vol. 21, n. 5, 2010, DOI : 10.1093 / beheco / arq117 .
  8. ^ Poluarea fonică și atacurile navale ( PDF ), Programul ONU de mediu-Convenția privind speciile migratoare. Adus la 6 martie 2011 (arhivat din original la 22 iulie 2011) .
  9. ^ a b ( EN ) Vanderlaan & Taggart, Coliziuni de nave cu balene: probabilitatea de rănire letală pe baza vitezei navei ( PDF ), pe phys.ocean.dal.ca , Mar Mam. Sci, 2007. Accesat la 10 mai 2008 ( arhivat la 11 septembrie 2008) .
  10. ^(RO) L Ward-Geiger, Silber, GK, Baumstark, RD și Pulfer, TL, Caracterizarea traficului navelor în habitatul critic al balenelor drepte (PDF), Taylor & Francis Inc., 3 martie 2005, DOI : 10.1080 / 08920750590951965 , ISSN 0892-0753 ( WC ACNP ) . Adus la 22 august 2009 ( arhivat la 9 mai 2009) .
  11. ^(EN) Amenințare de transport maritim pentru balena pe cale de dispariție în BBC News Online, BBC, 28 august 2001. Adus pe 2 iulie 2014 ( depus pe 9 noiembrie 2013).
  12. ^(EN) The Schrooten, Ina De Vlieger, Luc Int Panis, Cosimo Chiffi și Enrico Pastori, Emissions of maritime transport: a reference system , în Știința mediului total, Vol. 408, 2009, pp. 318-323, DOI : 10.1016 / j.scitotenv.2009.07.03710.1186 / 1476-069X-9-64 .
  13. ^ a b ( EN ) John Vidal, Riscurile pentru sănătate ale poluării navale au fost „subestimate” , în The Guardian , 9 aprilie 2009. Accesat la 3 iulie 2009 ( arhivat la 29 aprilie 2009) .
  14. ^ a b c ( EN ) Harrabin, R. (2003, 25 iunie). "UE se confruntă cu curățarea navelor." BBC News . Adus la 1 noiembrie 2006, de la BBC NEWS | Europa | UE se confruntă cu un apel de curățare a navelor Arhivat 27 aprilie 2014 la Internet Archive .
  15. ^ (RO) „Controlul emisiilor provenite de la motoarele marine noi cu aprindere prin compresie la sau peste 30 de litri pentru cilindru”. Regula finală , în Federal Register , Washington, DC, Agenția SUA pentru Protecția Mediului (EPA), 28 februarie 2003.
  16. ^(EN) L Schrooten, Ina De Vlieger, Luc Int Panis, K Styns, R. și R Torfs Torfs, Inventar și prognozarea emisiilor maritime în teritoriul mării belgiene, un model de emisie bazat pe activități, în mediul atmosferic - 42 ( 4) 667-676 (2008) , vol. 42, n. 4, 2008, pp. 667-676.
  17. ^ Annalisa Savaresi, Marinella Davide și Jacques Hartmann, Sectoarele transporturilor: drumul lung spre reducerea emisiilor , în Mediu și dezvoltare , n. 8-9, 2012.
  18. ^ Măsuri de eficiență energetică , pe imo.org . Adus la 5 mai 2021 ( arhivat la 1 mai 2021) .
  19. ^ Un organism adoptă strategia privind schimbările climatice pentru transportul maritim , pe imo.org . Adus la 5 mai 2021 ( arhivat la 2 mai 2021) .
  20. ^ Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră de la nave , pe imo.org . Adus la 5 mai 2021 ( arhivat la 2 mai 2021) .
  21. ^ Comisia Europeană. Direcția Generală Mobilitate și Transport., CE Delft. și TRT., Taxe și taxe de transport în Europa: un studiu de ansamblu al măsurilor de internalizare economică aplicate în Europa. , Oficiul Publicațiilor, 2019, p. 114, DOI : 10.2832 / 416737 . Adus la 4 mai 2021 .
  22. ^ Forumul internațional al transporturilor, subvenții maritime: oferă o valoare pentru bani? , 2019, p. 9.
  23. ^ Forumul internațional al transporturilor, subvenții maritime: oferă valoare pentru bani? ,, 2019, p. 11.
  24. ^ a b Forumul internațional al transporturilor, subvenții maritime: oferă valoare pentru bani? , 2019, p. 12.
  25. ^ Ecobonus , pe ramspa.it . Adus la 5 mai 2021 ( arhivat la 6 mai 2021) .
  26. ^ Marebonus , pe ramspa.it . Adus la 5 mai 2021 ( arhivat la 6 mai 2021) .
  27. ^ Forumul Internațional al Transporturilor, Subisidii maritime: Oferă valoare pentru bani? , 2019, p. 14.
  28. ^ IMO 2020 - reducerea emisiilor de oxid de sulf , pe imo.org . Adus la 5 mai 2021 ( arhivat la 3 mai 2020) .
  29. ^ International Transport Forum, Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money? , 2019, p. 14.
  30. ^ International Transport Forum, Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money? , 2019, p. 15.
  31. ^ International Transport Forum, Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money? , 2019, p. 16.
  32. ^ a b International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives , 2018, p. 5.
  33. ^ a b International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives , 2018, p. 6.
  34. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives , 2018, p. 11.
  35. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives , 2018, p. 14.
  36. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives , 2018, pp. 14-15.
  37. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives , 2018, p. 15.
  38. ^ a b c ( EN ) Panetta, LE (Chair) (2003). "America's living oceans: charting a course for sea change." Electronic Version, CD. Pew Oceans Commission.
  39. ^ ( EN ) Steger, MB (2003). Globalization: A Very Short Introduction . Oxford University Press Inc. New York.
  40. ^ ( EN ) Khee-Jin Tan, A. (2006). Vessel-source marine pollution: the law and politics of international regulation . Cambridge: Cambridge University Press
  41. ^ ( EN ) United Nations Environment Programme in collaboration with GEF, the University of Kalmar, and the Municipality of Kalmar, Sweden, & the Governments of Sweden, Finland and Norway. (2006). Challenges to international waters: regional assessments in a global perspective [Electronic Version]. Nairobi, Kenya: United Nations Environment Programme. Retrieved January 5, 2010, from GIWA - Global International Waters Assessment Archiviato il 29 settembre 2006 nella Library of Congress Web Archives.
  42. ^ ( EN ) The Ocean Conservancy, “Cruise Control, A Report on How Cruise Ships Affect the Marine Environment,” May 2002, p. 13. - PDF [1] Archiviato il 29 ottobre 2013 in Internet Archive .
  43. ^ ( EN ) EPA Draft Discharge Assessment Report, pp. 3-5 - 3-6.
  44. ^ ( EN ) Cruise Control, p. 15.
  45. ^ ( EN ) The Center for Environmental Leadership in Business, “A Shifting Tide, Environmental Challenges and Cruise Industry Responses,” p. 14.
  46. ^ tradotto dal Bluewater Network, “Cruising for Trouble: Stemming the Tide of Cruise Ship Pollution,” March 2000, p. 5. Una relazione preparata per un gruppo di industrie stima che una nave con 3000 persone a bordo generi 1,1 milioni di galloni USA (4200 m³) di acque reflue in una settimana. Don K. Kim, “Cruise Ship Waste Dispersion Analysis Report on the Analysis of Graywater Discharge,” presented to the International Council of Cruise Lines, September 14, 2000.
  47. ^ ( EN ) National Research Council, Committee on Shipboard Wastes, Clean Ships, Clean Ports, Clean Oceans: Controlling Garbage and Plastic Wastes at Sea (National Academy Press, 1995), Table 2-3, pp. 38-39.
  48. ^ ( EN ) National Research Council, Committee on Shipboard Wastes, Clean Ships, Clean Ports, Clean Oceans: Controlling Garbage and Plastic Wastes at Sea (National Academy Press, 1995), p. 126.
  49. ^ ( EN ) “Shifting Tide,” p. 16.
  50. ^ Copia archiviata ( PDF ), su regione.piemonte.it . URL consultato il 2 luglio 2014 (archiviato dall' url originale il 3 gennaio 2007) .
  51. ^ Copia archiviata , su arianna.consiglioregionale.piemonte.it . URL consultato il 2 luglio 2014 (archiviato dall' url originale il 4 marzo 2016) .
  52. ^ ( EN ) Marilyn Adams, Cruise ship pollution fine draws criticism , USA Today , 7 novembre 2002. URL consultato il 2 maggio 2019 ( archiviato il 30 gennaio 2011) .
  53. ^ Steve Huettel, Liner may have dumped oily water, reports say , Tampa Bay Times , 14 aprile 2004. URL consultato il 2 luglio 2014 ( archiviato il 17 aprile 2013) .

Bibliografia

  • COGEA, Study on differentiated port infrastructure charges to promote environmentally friendly maritime transport activities and sustainable transportation , 2017.
  • European Commission. Directorate General for Mobility and Transport., CE Delft. e TRT., Transport taxes and charges in Europe: an overview study of economic internalisation measures applied in Europe., Publications Office, 2019, p. 114, DOI :10.2832/416737.
  • International Transport Forum, Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money? , 2019.
  • International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives , 2018.
  • Annalisa Savaresi, Marinella Davide e Jacques Hartmann, Settori trasporti: la lunga strada verso la riduzione delle emissioni, in Ambiente e sviluppo, n. 8-9, 2012.

Sitografia

Voci correlate

Ulteriori letture

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Impatto_ambientale_della_navigazione&oldid=120923920 "