TAG Porsche TTE PO1

TAG Porsche TTE PO1
TTE PO1 de la muzeul Porsche din Stuttgart
Descriere generala
Constructor	Porsche
Tip	Motor 80 ° V
Numărul de cilindri	6
Dietă	supraalimentat cu injecție electronică Bosch Motronic MS3 și Bosch Motronic MP1.4
Schema plantelor
Deplasare	1499 cm³
Plictisit	82 mm
Rasă	47,3 mm
Distribuție	4 supape pe cilindru , 4 arbori cu came deasupra capului Supape de admisie: diametru 30 mm, ridicare maximă 9,2 mm Supape de evacuare: diametru 27,5 mm, ridicare maximă 9,2 mm
Combustie
Răcire	lichid
Compresor	2 centrifuge KKK
Turbină	2 cu piuliță fixă KKK
Ieșire
Putere	de la 700 la 1050 CP în funcție de versiune
Rapoarte de compresie
Rap. comprimare	7.0: 1 la 8.9: 1
Greutate
Gol	150 kg (cu turbocompresoare)
Performanţă
Utilizatori	A fost motorul oficial al McLaren din a doua jumătate a campionatului mondial din 1983 până în 1987 , înlocuit de motoarele Honda în 1988 .
Porsche TTE PO1	Proiectat de Hans Mezger
Notă
Campion mondial al piloților de Formula 1 1984 , 1985 și 1986 . Campion mondial al constructorilor de Formula 1 1984 și 1985 .
intrări de motor pe Wikipedia

TAG Porsche TTE PO1 sau Porsche TTE PO1 a fost motorul Formulei 1 , care din 1983 până în 1987 a echipat monoposturile echipei McLaren , câștigând trei campionate mondiale de piloți și două campionate mondiale de constructori.

Acest motor este rezultatul parteneriatului dintre producătorul elvețian de ceasuri de precizie TAG și producătorul german de automobile Porsche .

Context

Când McLaren a fost cumpărat de Ron Dennis în 1980 , el a creat o serie de programe care, pe termen lung, ar da rezultate remarcabile. Principalele investiții făcute de managerul și tehnicianul britanic au vizat un acord comercial cu multinaționala Marlboro , sponsor al echipei de ani de zile, și acorduri de parteneriat tehnic cu Michelin pentru furnizarea de anvelope (mai târziu cu Goodyear ), în timp ce pentru motoarele la care a apelat Ford Cosworth , o companie istorică care a avut o relație privilegiată cu echipele engleze.

Câțiva ani mai târziu (din 1984 până în 1985 ), a reușit să-și asigure o pereche de piloți formidabili, și anume asul austriac și fostul campion mondial Ferrari , Niki Lauda , și francezul Alain Prost .

Cu toate acestea, în acel moment noile tehnologii schimbau fața Formulei 1.

La sfârșitul anilor șaptezeci , Renault a decis mai întâi împotriva tendinței de a folosi motoare turbo, mai degrabă decât cu motor aspirat natural. De fapt, standardele tehnice prevăzute pentru utilizarea motoarelor aspirate de 3.000 cm³ sau a motoarelor supraalimentate cu o cilindree de 1.500 cm³ .

Inițial, toate echipele au rămas indiferente față de această alegere, preferând să aibă în continuare un motor cu cilindree mare, care în acest fel ar fi suferit mai puțin din cauza stresului termic și mecanic. Cu toate acestea, echipa transalpină s-a arătat cu o escaladare a performanțelor care a dus-o să se apropie de titlul mondial, precum și să câștige mai multe curse.

În acel moment, era clar că noile inovații erau acum gata să înlocuiască vechile motoare, care nu mai puteau ține pasul cu vremurile, și astfel, în scurt timp, majoritatea grajdurilor s-au transformat în noile inovații tehnologice. Mai presus de toate, echipele mai nobile au urmat noua cale, și pentru că cei mai puțin dotați din punct de vedere economic nu au avut fonduri pentru a putea cumpăra noile motoare. Printre echipele de top, McLaren (împreună cu Williams ) a fost cea care a trecut ulterior pentru a putea folosi motoare turbo.

Acest lucru depindea atât de faptul că în 1983 Keke Rosberg (Williams) a reușit, pentru prima jumătate a sezonului, să țină pasul cu adversarii „turbo”, cât și pentru că cele două echipe erau cele mai competitive dintre cele cu motoare aspirate natural. Printre altele, în primele curse McLaren a urcat cu ușurință pe podium, iar în Long Beach a obținut chiar o dublă cu John Watson și Niki Lauda: în ciuda plecării din spatele grilei, au reușit să cucerească respectiv primul și al doilea loc în ceea ce se amintește pentru a fi Marele Premiu de Formula 1 cu cele mai multe depășiri din istorie.

Dar până la mijlocul sezonului era clar că motoarele aspirate natural nu vor menține competitivitatea motoarelor turbo mult timp. De fapt, șoferii care luptau pentru titlu conduceau toți Brabham , Ferrari și Renault, echipați cu motoare turbo. Decizia lui Cosworth de a dezvolta în continuare un sistem de propulsie aspirat natural l-a determinat pe Ron Dennis, directorul McLaren, să devină interesat să găsească un producător care să producă propulsoare supraalimentate. Cu toate acestea, nu existau case dispuse să furnizeze motoare echipei engleze, deoarece toate erau deja ocupate cu alte echipe; mai mult, Dennis folosise deja diverse fonduri pentru a plăti Hercules, o companie aerospațială americană care a fost implicată în construcția șasiului McLaren.

În ciuda acestor probleme, Dennis a reușit totuși să iasă dintr-o situație proastă. Cu aproximativ un an în urmă încheiase un parteneriat cu Mansur Ojjeh , proprietarul TAG. Apoi s-a oferit să finanțeze un proiect de motor, construit de la zero. Pentru a face acest lucru, a apelat la Porsche , care nu era dispus să se întoarcă la Formula după anotimpurile dezamăgitoare din anii șaizeci , dar având în vedere că va fi plătit pentru acest contract, a acceptat propunerea.

Proiect TAG

Concepţie

În scurt timp, producătorul de la Stuttgart a înființat o echipă de specialiști, cărora li s-a încredințat proiectul Formula 1.L sub conducere tehnică și a fost încredințat inginerului german Hans Mezger .

Mezger a creat proiectul în conformitate cu liniile directoare ale majorității caselor, oferind o arhitectură în formă de V, la fel ca Alfa Romeo , Ferrari , Honda și Renault. În acest fel a respins ideea celuilalt producător german, BMW , care folosea un patru cilindri în linie. Tot din punctul de vedere al despărțirii, el s-a gândit la o idee canonică, și anume la cei șase cilindri, diferit de cei opt ai Alfa Romeo.

În acest fel, ar fi putut beneficia de un motor care ar fi fost un compromis bun între putere și manevrabilitate: la fel ca celelalte, având aceeași cilindree, motorul ar fi fost suficient de scurt pentru a putea folosi un ampatament redus și, prin urmare, mașină agilă, iar pe hârtie ar fi fost la fel de puternic ca și concurenții săi.

Pentru supraalimentare, a fost adoptată tehnica twin- turbo , deci două turbocompresoare , unul pe bancă, realizate de compania germană KKK , care s-a remarcat prin faptul că este foarte fiabil, spre deosebire de concurentul american Garrett .

Totuși, toți acești parametri au fost impuși în anumite privințe. De fapt, Mezger a încercat să le interpreteze cât mai bine posibil, dar în realitate cadrul de bază a fost definit de John Barnard , care la acea vreme era proiectantul McLaren. Unul dintre punctele cheie, impuse de Barnard, a fost lățimea băncilor. De fapt, el a dorit ca unghiul dintre cele două să fie mai mic de 90 °, pentru a reduce dimensiunile transversale și a oferi mai puțină suprafață aerului, chiar dacă centrul de greutate al vehiculului ar fi fost mai mare. În acel moment, Mezger a optat pentru un 80 ° V.

De asemenea, a încercat să poziționeze toate distribuitoarele și mașinile pentru a face motorul să funcționeze cât mai departe posibil. Acest lucru i-a permis lui Barnard să proiecteze un profil de extracție foarte lung și lung și, prin urmare, a garantat mașinii o mare stabilitate în spate, precum și o aderență remarcabilă la sol, o caracteristică foarte importantă cu acest tip de motoare, deoarece acestea sunt capabile să putere și cuplu considerabil.

O mare importanță a fost acordată, de asemenea, greutății motorului, făcută destul de conținută prin utilizarea aliajelor ușoare, adică a aluminiului și, mai presus de toate, a aliajelor ultra-ușoare, adică a magneziului , un material în care Porsche a avut o experiență bună după ce l-a folosit de mulți ani pentru piese turnate de monoblocuri ale motoarelor sale rutiere și de curse. Greutatea motorului, completată de turbine și compresoare, a fost de 150 kg.

Inițial primele motoare aveau un sistem de injecție mecanică; ulterior a fost introdus același sistem electronic de injecție folosit pe Porsche 956 : sistemul Motronic MS3, furnizat de Bosch , pentru prototipuri și primele versiuni oficiale, Motronic MP1.4, din nou de la Bosch, în seria următoare.

Înainte de a-l monta pe McLarens, motorul a fost utilizat în teste private, pe o versiune specială a Porsche 935 .

Cu toate acestea, proiectarea sa dovedit a fi destul de tulburată, deoarece afirmațiile lui Barnard nu au fost foarte apreciate de ingineri, care s-au plâns că nu își pot organiza liber munca. A fost declanșat un cerc vicios, unde constructorii de cadre au cerut ca motorul să fie conceput ca o funcție a corpului, în timp ce constructorii de motoare au susținut contrariul. Dar nu trebuie uitat că McLaren era client, așa că a plătit pentru a vedea realizarea proiectului, așa că Porsche a decis să respecte cererile clientului său.

Evoluții

Primele teste, efectuate în 1983 de Niki Lauda, ​​au arătat o putere de 550 CP la 10.500 rpm , o diferență nu atât de exagerată în comparație cu vechiul Cosworth, în timp ce cuplul a fost mult mai mare, chiar dacă motorul suferea de turbo- întârziere , aceasta este o întârziere de răspuns între momentul în care pilotul a accelerat și momentul în care motorul a mărit puterea livrată.

Cu toate acestea, toate problemele au fost rezolvate într-un timp record, de fapt în 1984 McLaren a dominat definitiv campionatul, câștigând pe cel al piloților cu Lauda, ​​urmat la jumătate de punct de coechipierul său Prost. Evident, au câștigat și constructorii. Cu toate acestea, motorul nu a fost cel mai puternic al grupului, deși a livrat 715 CP în cursă și 800 CP în calificare (la 11.200 rpm ). Punctul său forte a stat în integrarea perfectă cu cadrul, facilitând conducerea și configurarea mașinii.

În 1985, Prost a câștigat campionatul șoferilor, iar McLaren, constructorul, întotdeauna cu același motor, dar cu un turbocompresor dublu capabil să funcționeze individual, capabil să livreze 850 CP la 11.000 rpm în cursă.

În 1986 , Williams Honda V6 s-a dovedit superior în ceea ce privește puterea maximă față de motorul TAG V6 care monta McLaren și doar pentru o serie de situații fortuite Prost a câștigat din nou titlul. În campionatul constructorilor, Williams a terminat primul cu oarecare ușurință. În acel an, motorul TAG a dezvoltat o putere maximă de 960 CP în cursă; în calificare conform designerului Hans Mezger, acesta avea 1.060 CP, în timp ce, potrivit experților, a ajuns la 1.100 CP ^[1] , la 11.500 rpm . În 1987 , în ciuda unui început bun de sezon, McLaren a trebuit să se predea supremației lui Williams. Cu toate acestea, motorul TAG i-a permis să se impună în unele curse, obținând locul patru cu Prost în clasamentul piloților și al doilea în clasamentul constructorilor.

Pentru sezonul 1987, reglementările tehnice limitat maximă impuls presiunea la 4 bari , puterea fiind , prin urmare , conținută în 900 CP , în condiții de curse la 13.000 rpm .

Anul 1987 a fost ultimul an în Formula 1 a TTE PO1. Odată cu sosirea lui Senna, de fapt, echipa engleză a obținut aprovizionarea cu motoare Honda, care sunt din ce în ce mai performante. Porsche TAG V6 a fost apoi transformat, cu modificările necesare, într-un motor de elicopter.

Notă

Elemente conexe

• Formula 1
• Motoare de Formula 1
• McLaren

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre TAG Porsche TTE PO1

linkuri externe

• Revista GT Porsche , aprilie 2007, capitolul „Capodoperele lui Mezger”, a doua parte a „Motorului TAG McLaren F1” scris de Colin Goodwin, interviu cu Hans Mezger .
  • ( RO ) img216.imageshack.us Imagine I pagina interviului cu Hans Mezger.
  • ( RO ) img141.imageshack.us Pagina Imaginea II a interviului cu Hans Mezger.
• www.maxrs.it , pe maxrs.it . Adus pe 21 noiembrie 2009 (depus de „Adresa URL originală din 28 mai 2009).

Portalul de Formula 1

Portal de inginerie