Mașină de dormit

Vagon de dormit MU tip Trenitalia

O vagon de dormit , numită și vagon-lits , este un vagon de cale ferată conceput pentru transportul călătorilor folosind paturi reale, echipat cu saltele, cearșafuri și perne și, de asemenea, o chiuvetă de colț cu asistența personalului numit conductor ^[1] . Paturile pot fi aranjate în vagoane care nu sunt împărțite în compartimente (soluție comună la începutul istoriei vagoanelor de dormit, dar acum rareori aplicate), sau în compartimente separate accesibile de-a lungul unui coridor lateral al vagonului; în acest din urmă caz ​​compartimentele pot fi cu un pat de o persoană (soluție care garantează intimitate maximă), două, trei sau patru paturi.

Istorie

Cumberland Valley Railroad ( SUA ) a deschis primul serviciu de pat pe un tren în primăvara anului 1839 . Pe linia dintre Chambersburg și Harrisburg , Pennsylvania, o mașină specială numită „Chambersburg” a fost dotată cu paturi supraetajate într-o cameră fără compartimente. Câțiva ani mai târziu, o a doua trăsură, „Carlisle”, a fost adăugată la serviciu.

Abia din 1865, de George Mortimer Pullman , ideea echipării trenurilor cu mașini echipate pentru a permite pasagerilor să doarmă cu un anumit confort a început să aibă un succes durabil din punct de vedere economic. În acel an a construit prima mașină de dormit de lux, „Pionierul”. Prin urmare, Pullman nu a fost, așa cum se crede în general, inventatorul vagoanelor de dormit, ci mai degrabă cel care i-a condus spre succes. În 1867 a fondat compania Pullman care deținea și exploata marea majoritate a vagoanelor de dormit din Statele Unite până la mijlocul secolului al XX-lea, combinându-le cu trenuri ale diferitelor companii.

Introducerea „vagoanelor aprinse” în Europa se datorează belgianului Georges Nagelmackers ^[2] , fondatorul celebrei Compagnie des wagons-lits (CIWL), acum franceză.

Autocare de tip S.

În 1922 , vagoanele „tip S” (acronim în engleză pentru oțel , oțel în italiană) au fost primele mașini ale companiei internaționale de transport CIWL , realizate în întregime cu o carcasă din oțel. Au inaugurat faimoasa și caracteristică livrare albastră și aurie (trăsurile anterioare erau colorate în lemn ) și au putut călători cu o viteză de 140 km / h.

Întreaga familie de vagoane de dormit „tip S” s-a distins în mai multe serii:

• seria ^[3] S1 ^[4] (1922-1929);
• seria S2 ^[5] (1923-1926);
• seria ST (nr. 2695 à 2699, 1926);
• seria S4u (nr. 3361 à 3390, 1928);
• seria SG (nr. 3432 à 3455, 1929).

Suma tuturor unităților construite pentru fiecare serie a format o familie de 189 de unități, produse până în 1930 de diferiți producători francezi, englezi, italieni și austrieci. Echipate cu încălzire independentă, decorate cu de la marqueterie, capacitatea lor inițială de 16 locuri a fost mărită la 20, 22 și 24 de locuri. ST «tourisme» oferă 24 de locuri în 12 compartimente. În 1929, SG oferă 17 locuri (4 compartimente "duble", 3 compartimente "simple" cu băi și 3 compartimente "duble" cu dulapuri de toaletă. Altele oferă compartimente cu 3 paturi în clasa a III-a și circulă cu trenurile Taurus Express sau Anatolie Express: vagoanele de tip SG au început să fie umbrite odată cu sosirea tipului Y din 1948. Multe mașini vor fi transferate în Spania în 1958. Unele dintre acestea vor avea 13 locuri și o bară umedă.

Unele exemplare sunt păstrate pentru unele servicii de lux Veneția-Simplon-Orient-Express .

Antrenor tip Z

În 1926 , vagoanele de dormit tip Z (de la nr. 2712 până la 2736) au introdus compartimentele de perete despărțitor numite Z care permiteau o mai bună diviziune a spațiului.

Carucior tip Lx

Mașinile de dormit CIWL Lx (prescurtare pentru Luxury ) au fost produse în 90 de unități:

• 60 fabricat de EIC în Aytré
• 30 fabricate în Regatul Unit la uzinele Metropolitan Cammel Carriage & Wagon Company din Saltey ( Birmingham ).

Au fost livrate între 1926 și 1929

Sunt recunoscute după ușile lor cu ferestre în formă de calisson , marca d'un service haut de gamme. Decorate de Nelson, Maple și Prou, acestea au motive elegante în marqueterie sau en laque. Inițial, acestea ofereau zece compartimente „simple”, dintre care 8 puteau fi grupate în suite. Apoi, odată cu recesiunea de la începutul anilor treizeci , adăugarea unui al doilea pat în unele compartimente a dus la apariția trăsurilor numite Lx14, Lx16 sau Lx20 în funcție de numărul de locuri oferite. Acestea sunt echipate cu încălzire independentă. Între 1966 și 1973 , 51 dintre ele au fost reciclate în plase iberice cu ecartament larg. În Franța, s-au retras din serviciu între 1971 și 1976 și vor ajunge la sfârșitul carierei în Spania și Portugalia la mijlocul anilor 1980 . Unele dintre aceste mașini, complet restaurate în atelierele din Ostend , Belgia, intră în compoziția actualului Venice-Simplon-Orient-Express .

Mașină tip Y

Din 1930 , vagoanele de dormit Y, echipate cu o cameră pentru service, pot fi utilizate și izolat într-un tren. Construcția lor se extinde între 1930 și 1950 .

Variantele se disting în funcție de dispunerea compartimentelor:

• tip Y, cu 11 compartimente cu două paturi de primă clasă,
• tip YT, cu 7 compartimente de primă clasă și, la ambele capete, 4 compartimente cu trei locuri pentru un total de 26 de paturi.
• tip YU, identic cu precedentul, dar cu paturi pliabile,
• tip U, cu trei paturi rabatabile în cele 11 compartimente.

Se disting seria ^[3] :

• 1930 : 50 Ym construit de De Dietrich ( 3588-3607 ) și EIC ( 3608-3627 și 3683-3692 ), în panouri vopsite
• 1931 : 40 Yb ( 3703-3742 ) construit în Germania de Gebrüder Crede & Co. cu un finisaj mai precis
• 1932 : 25 YTm ( 3743-3767 ) construit de Birmingham Railway Carriage and Wagon Company în Marea Britanie
• 1939 : 55 Yb cu cărucioare PP, apoi încă 63 în 1948 :
  • 3806-3809, Linke Hoffman, 1939.
  • 3810-3842, Ateliers Métallurgiques de Nivelles , 1939
  • 3843-3860, Breda , Milano , 1940.
  • 3871-3887, Ansaldo , 1950 (à voiture sudată fără capace de îmbinare; de ​​la 3871 la 3884 sunt reconstrucții începând de la S, Z sau WR cu șasiu central).
  • 3888-3902, Nivelles, 1948.
  • 3932-3962, EIC, 1950.
• 1940 : 10 YTb ( 3861-3870 ) construit de Ganz, apoi încă 29 ( 3903-3931 ) în 1949 de Nivelles .

Le puteți găsi în trenurile Riviera Express (Berlin - Cannes), Oberland Express (Calais - Interlaken) sau Arlberg - Orient Express pe părțile laterale ale vocilor LX și Z, deoarece aceste trenuri au fost deschise pentru cele 3 clase până în 1956 .

120 de voturi vor fi modernizate de CIWL; 81 dintre acestea vor fi preluate de SNCF în 1962 .

Din 1962 până în 1964 , Ym sunt reconstituite în Ub și Yb în Uf cu des cloisons în formica multistrat. YT-urile „de turism” sunt reconstruite în YU-uri „universale” cu cărucioare noi, mai confortabile.

Astfel de mașini au făcut epoca de aur a trenurilor Nord-Express și Direct Orient . Ultimele mașini ale acestei familii au circulat în Franța până în 1987 .

Mașină tip F

Vagoanele de dormit de tip F, care au apărut în 1936 , au fost concepute pentru serviciul direct Paris-Londra cu transbordare cu feribotul ( Dunkerque - Dover ). Vagoanele sunt ecartament britanic. Lungimea lor este redusă la 19,2 m; au o singură ușă pe fațada laterală. Acest material a fost retras din serviciu la sfârșitul anilor 1980. Au fost construite 25 de vagoane:

• seria 3788 - 3799 de Blanc-Misseron în 1936 ,
• seria 3800-3805 de CGC în 1945 ,
• seria 3983-3899 de CGC în 1952 .

Cărucior tip U

Vagoanele U („Universale”) au apărut în 1954 cu o comandă DSG de 10 vagoane cu 12 compartimente, oferind până la 36 de locuri. Au fost urmate de alte 70 din 11 compartimente și 33 de locuri, începând din 1959 , produse de compania Hansa. Ar putea alerga cu 140 km / h.

În 1967 și apoi în 1972 , compania DSG a cumpărat 75 de unități suplimentare, capabile de 160 km / h. Ele se disting printr-un acoperiș mai puțin rotunjit la capete.

După reunificare , vagoanele U preiau livrea roșie și gri a filialei DB AutoZug.

Mașină tip P

Modele LS Model de dormit de tip P redus

Vagoanele de dormit de tip P (WLA P, CIWL de la 4501 la 4580, din care 44 vor fi preluate de SNCF) au fost comandate în 1954 și livrate în 1955 și 1956 în 80 de unități de către constructorii lor Nivelles , Carel și Fouché , Ansaldo și Fiat . Au fost utilizate de rețelele SNCF , SNCB , NS și ÖBB . Numele lor se referă la creatorul lor, Albert Pillepich, inginer responsabil cu serviciile tehnice ale CIWL. Destinate unei clientele de nivel înalt, acestea oferă, doar la clasa I, 20 de compartimente cu un singur loc organizate pe două nivele. Aceste vagoane sunt caracterizate de o carcasă din oțel inoxidabil (tehnologia Budd ) și cărucioare N Schlieren; ar putea conduce cu 140 km / h.

Au fost folosite, plecând de la Paris, la Dortmund , Chur , Geneva și Milano . Au fost propuși în clasa a 2-a, pe bază experimentală, începând din 1981 (în Franța) și apoi retrași din serviciu în 1987 , după deraierea de la Nisa-Paris.

În 1992 , 17 unități au fost supuse unei modernizări la atelierele CIWLT din Ostend, ceea ce și-a mărit capacitatea internă la 30 de locuri (10 compartimente cu 3 paturi). Au luat numele de WLAB 30 ^[6] . Sunt folosite între Amsterdam și Viena .

Cărucior tip UH

Vagoanele UH (Universal Hansa), livrate ca reparații de război de către firma germană Hansa Waggonbau (CIWL nr. 4581-4600), au apărut în 1957 . O altă serie de 20 de vagoane (CIWL nr. 4601-4620 ) a fost realizată de Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth . Au oferit 33 de locuri împărțite în 11 compartimente modulare, de unde și denumirea lor WLAB 33 și prezentate în trenuri precum Trenul Albastru (tren) Paris-Ventimiglia, Nord-Express Paris-Copenhaga sau Puerta del Sol Paris-Madrid. În ciuda retragerii din serviciu a acestei serii în 1986 , două vagoane de dormit UH sunt încă încorporate, după renovarea totală, în Sud-Express între Lisabona și Hendaye și invers.

Antrenor tip M

Construit în Italia, vagoanele de tip M au fost livrate către CIWL în 1964 . Sunt echipate cu cărucioare Y24.

Autocar tip MU

Vagon de dormit tip MUn al Căilor Ferate Federale austriece.

Această prescurtare MU înseamnă „Universale moderne”. Acest transport cu aer condiționat a fost produs în 100 de unități de Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth în 1964 , în timp ce un alt contingent a fost livrat de Fiat în 1973 și numit MUF (10 sub-serii în total). Cu camioanele Minden-Deutz de tip 4, acestea sunt potrivite pentru 160 km / h. Dispunerea lor oferă 12 compartimente și 12 până la 36 de paturi. Acestea sunt în mare parte deținute de CIWL; SNCF cumpără 18. În Italia, un grup mic rezervat clasei I se numește tip M.

FS a cumpărat 91 de vagoane suplimentare cu o livră specifică pentru uz intern. O modernizare este la originea MUn din NS.

Carucior tip T2

Vagon de dormit tip T2 al SNCF.

În 1968 , CIWL a lansat o trăsură inovatoare pentru a extinde clientela vagoanelor de dormit: trăsura WLAB T2, al cărei nume înseamnă „turiști de clasa a 2-a”, este prima care permite călătoria în cuplu în clasa a doua. Structura este formată din optsprezece cabine mici, nouă cu două paturi rabatabile suprapuse și, între altele, nouă, ridicate, cu o canapea fixă ​​și două paturi înalte paralele pentru un total de 36 de locuri.

Având în vedere succesul acestor vagoane, SNCF achiziționează, între 1973 și 1975 , 82 de vagoane cu aer condiționat, dintre care mai mult de jumătate în cadrul Eurofima și SNCB din alte 6. Între 1977 și 1980 , RENFE primește 85 vagoane.

T2-urile au fost scoase din flota SNCF în 2008 și vândute în străinătate.

Carucior tip T2

Vagon de dormit tip T2 al Căilor Ferate Olandeze.

Seria T2s (CIWL de la nr. 6401 până la 6463), poate fi recunoscută de membrii săi ferestre de dimensiuni similare ^{[ fără sursă ]} dar cu margini ușor rotunjite. Are doar cabine cu paturi supraetajate ^[7] . Cele 63 de mașini, comandate în 1973 grație finanțării Eurofima , au fost asamblate de Schweizerische Wagonsfabrik Schlieren (23 de unități), de Schindler Waggon din Pratteln (7 unități) și de Casaralta din Bologna (33 de unități); ordinul a fost împărțit după cum urmează: 5 mașini pentru Căile Ferate Federale Elvețiene , 16 pentru Deutsche Bundesbahn , 33 pentru Căile Ferate de Stat , 5 pentru Österreichische Bundesbahnen , 2 pentru Nederlandse Spoorwegen și 2 pentru Danske Statsbaner ^[8] . FS a făcut ca FIAT să construiască o nouă serie de 60 de vagoane în 1982 .

Cărucior de tip City Night Line

CityNightLine vagon de dormit cu două etaje tip WLABm.

CityNightLine (CNL), o filială a DB , SBB-CFF-FFS și ÖBB , a lansat primele sale trenuri hoteliere cu vagoane de dormit cu două etaje la 28 mai 1995 . Inițial albastru închis, au o lungime de 26,90 m și pot călători cu 200 km / h. Acestea oferă niveluri de tip A (lux) și B (confort), rupându-se astfel cu vechiul modular WLAB 33 și compartimente variabile:

• familie de 4,
• camere duble de lux, spațioase cu duș,
• dublu simplu fără duș.

Sunt construite în Elveția în două loturi de 27 de vagoane:

• 27 WLAB 34 (tip WLABm) amestecat cu 34 de locuri
• 27 WLB 44 (tip WLBm) cu 44 de locuri din clasa a doua.

În compoziție există, de asemenea, o trăsură de serviciu care oferă un spațiu de divertisment cu bar și restaurant (WRm), mașini cu canapea (Bvcmz) de la 40 la 60 de locuri și trăsuri de scaune cu scaune înclinate (Bpm) ^[9] și, dacă este necesar, un portbagaj ( Dmd).

Amenajare interioară

În clasa întâi există în general atât cabine simple, cât și cabine duble. Cabinele alăturate pot forma „mini-suite”. Din ce în ce mai des sunt echipate cu facilități private.

În clasa a doua există în general cabine T3 dar și T4 pentru 4 persoane.

Trenurile de noapte din lume astăzi

În timp ce concurența din călătoriile cu avionul și apariția serviciilor de mare viteză au redus atractivitatea serviciilor de noapte în ultimele decenii, vagoanele dormitoare își păstrează capacitatea de a oferi o călătorie care este atât rezonabilă de confortabilă, cu potențiale economii de timp. În special între rutele între 800 și 1.500 km care pot fi parcurși pe parcursul unei nopți, poate cu cină la începutul călătoriei sau mic dejun la sfârșit. Chiar și în cazul în care paturile sunt mai scumpe decât trenurile de zi de mare viteză sau alte moduri de transport, costul suplimentar poate fi mai mic decât o noapte într-un hotel.

Europa

În Europa de astăzi, un număr considerabil de trenuri de noapte continuă să funcționeze, deși se confruntă cu o concurență dură din partea trenurilor de zi de mare viteză și a companiilor aeriene low-cost. În unele cazuri, trenurile sunt împărțite și recombinate la mijlocul nopții, făcând posibilă oferirea mai multor conexiuni cu un număr relativ mic de trenuri. În general, trenurile constau în vagoane de dormit cu compartimente private, vagoane cu cuțetă și, uneori, chiar și vagoane cu scaune normale.

De asemenea, asistăm la renașterea liniilor istorice precum Simplon-Orient Express, Nord Express, Train Bleu, Golden Arrow, ca un serviciu de lux destinat unei clientele bogate și rafinate, care consideră călătoria în sine ca o vacanță de lux. Serviciul este oferit folosind mașini fermecătoare de epocă renovate cu orice confort.

În Franța , clientela tradițională a trenurilor de noapte a suferit o eroziune severă. De fapt, TGV-ul, cu difuziunea sa larg răspândită, a redus mult timpii de călătorie naționali, iar călătoriile nocturne și-au pierdut atracția, atât de mult încât, la sfârșitul anului 2007 , majoritatea materialului rulant de noapte al SNCF a fost întrerupt. există pe linii internaționale.

În Marea Britanie , o rețea de trenuri de dormit funcționează zilnic între Londra și Scoția (Caledonian Sleeper) și între Londra și sud-vest până la Cornwall (Noaptea Albastră). Se folosește material rulant proiectat și operat anterior de British Rail . Aceste servicii oferă o alegere de ocupare individuală sau compartimente duble.

Serviciul Deutsche Bahn City Night Line servește majoritatea țărilor din Europa de Vest și Centrală, inclusiv Germania , Olanda , Austria , Danemarca , Italia și Republica Cehă . Începând cu orarul de iarnă 2016-2017, DB AG a suspendat toate conexiunile internaționale City Night Line; cu toate acestea, în urma unui acord cu căile ferate austriece ÖBB , multe dintre acestea au fost preluate de ÖBB sub marca Nightjet special creată. Căile ferate austriece au preluat, de asemenea, o parte din materialul rulant utilizat anterior de DB-uri.

În Italia, Trenitalia , până în decembrie 2011, opera o vastă rețea de trenuri cu vagoane de dormit, în special între principalele orașe din nordul Italiei și sud, inclusiv Sicilia . Acest serviciu a fost puternic redus și raționalizat pe câteva rute, inclusiv serviciul Veneția-Paris al Trenitalia-Veolia Transdev sub marca Thello .

Un pat al unei mașini de tipul Căilor Ferate Rusești WLABmz, care este potrivit și pentru utilizarea în Europa de Vest.

În Rusia și Ucraina , serviciile feroviare interne operează un număr mare de trenuri nocturne cu compartimente private cu scaune care pot fi transformate în paturi. Aceste trenuri de noapte sunt o metodă principală de călătorie, deoarece distanțele dintre capitalele Moscovei și Kievului și multe orașe periferice sunt ideale pentru călătoriile care încep seara târziu și ajung la destinație dimineața. Vagoanele de dormit sunt, de asemenea, singura soluție rezonabilă pentru călătoriile feroviare de mai multe zile (de exemplu, trenurile directe de la Moscova la Vladivostok (celebrul Transiberian , cu o legătură maritimă către Japonia) sau Beijing ). Rețeaua de la Căile Ferate Ruse (RZD) este foarte extinsă și oferă servicii către Paris ( Moscou Express ), Nisa ( Riviera Express ) și restul Europei. Prețurile biletelor sunt mai mult decât rezonabile conform standardelor occidentale.

Statele Unite

American Railways ( Amtrak ), oferă conexiuni transcontinentale de la New York la Los Angeles și San Francisco prin Chicago sau din California spre Florida .

China

în China , căile ferate operează o rețea extinsă de trenuri de dormit la nivel național, care acoperă toate capitalele provinciale și multe orașe importante. Multe servicii sunt actualizate și pentru a pune viteze mai mari. În China, având în vedere distanțele, există și singurul serviciu de tren de mare viteză cu vagoane de dormit: CRH2 EMU Bullet Train oferă un serviciu de dormit între Beijing și Shanghai din 21 decembrie 2008 .

India

O parte importantă a vagoanelor de cale ferată din India sunt vagoanele de dormit / cușetă. Având ca cale ferată principalul mod de transport al pasagerilor, vagoanele de dormit variază de la clasa economică la clasa I cu aer condiționat. Majoritatea trenurilor indiene (toate operate de căile ferate de stat indiene) sunt disponibile în diverse combinații de oferte.

Japonia

Japonia are o serie de trenuri de dormit. Multe linii sunt încă populare, în ciuda declinului care a urmat sosirii serviciilor feroviare de mare viteză ale sistemului. Acestea oferă avantajul livrării cu costul suplimentar de o noapte într-un hotel.

Kazahstan

Ca parte a rețelei largi care leagă țările din fosta zonă sovietică de trenuri care circulă frecvent câteva zile la rând și, prin urmare, oferă neapărat servicii de dormit, trebuie remarcat faptul că căile ferate kazahe se conectează cu servicii de lux care utilizează rulare materială stocul TALGO principalelor centre ale țării ( Nur-Sultan , Almaty și Shymkent ), pe lângă Tașkent în Uzbekistan . Cușetele sunt oferite în două sau patru configurații de scaune per compartiment, cu dușuri private în unele compartimente.

Australia

Trenurile de noapte din Australia , care circulă de obicei între capitale, s-au schimbat în ultimii 20 de ani, cam ca urmare a concurenței pentru tarife mai ieftine între aceleași orașe. Fie au fost înlocuite cu trenuri pe zi (cum ar fi The Overland între Adelaide și Melbourne ) - uneori la viteze medii ale trenului pe zi (cum ar fi CountryLink XPT între Melbourne și Sydney ) - sau au rămas dar renovate cu intenția de a atrage turiști pentru pe care călătoria cu trenul este o atracție în sine, mai degrabă decât un mijloc de transport funcțional (cum ar fi Ghan, care se află între Adelaide și Darwin , și Pacificul Indian, care se află între Sydney și Perth ).

Cele mai lungi călătorii internaționale

În septembrie 1988 , televiziunea japoneză Fuji TV a organizat Nostalgie Istanbul Orient-Express (NIOE), cu colaborarea companiei elvețiene Intraflug care a recuperat și restaurat diverse material rulant CIWL. Constând în principal din vagoane de dormit, trenul a făcut o singură călătorie de la Paris la Tokyo . În realitate, Parisul a fost prima oprire, după ce a părăsit Zurich . Trenul a trecut prin Aachen , Berlin , Frankfurt pe Oder , Poznań , Varșovia , Minsk , Moscova , Novosibirsk , Irkutsk , Ulan Bator , Beijing , ajungând apoi la Hong Kong unde a fost îmbarcat pe un feribot și a ajuns în Japonia la Yamaguchi și apoi a continuat spre Tokyo. Această călătorie de aproximativ 10.000 km este cea mai lungă călătorie feroviară directă realizată vreodată.

Trenul Kyoto-Copenhaga-Express , organizat de ONU , care pleacă din Japonia la începutul lunii noiembrie a ajuns în Danemarca pe 5 decembrie 2009 , ziua de începere a Conferinței ONU privind schimbările climatice . Plecând de la Kyoto , a fost îmbarcat pe un feribot către Vladivostok și a ajuns în Europa trecând prin Siberia , acoperind în total aproximativ 9.000 km.

Notă

Bibliografie

• La Compagnie des Wagons-Lits La vie du Rail ISBN 978-2-915034-97-4
• KG, Neue Schlafwagen für die SBB , în Schweizerische Bauzeitung , vol. 93 (1975), nr. 12, p. 163.
• Luca Rambaldi Euronight Italia Elveția în RF Magazine of the Railway 10 pag. 30

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe paturi

• Wikinews conține articolul Vagonul de dormit s-a întors

linkuri externe

• O scurtă istorie a vagoanelor de dormit CIWL construite între cele două războaie , pe scalaenne.wordpress.com .
• Orient Express în Japonia , pe scalaenne.wordpress.com .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport