Zborul 296 al Air France
| Zborul 296 al Air France | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 26 iunie 1988 |
| Tip | Eroare pilot |
| Loc | Aeroportul Mulhouse-Habsheim |
| Stat |  Franţa |
| Coordonatele | 47 ° 44'58 "N 7 ° 25'34" E / 47.749444 ° N 7.426111 ° E |
| Tipul de aeronavă | Airbus A320-111 |
| Operator | Air France |
| Număr de înregistrare | F-GFKC |
| Plecare | Aeroportul Basel Mulhouse Freiburg , Basel , Elveția |
| Destinaţie | Aeroportul Basel Mulhouse Freiburg , Basel , Elveția |
| Ocupanții | 136 |
| Pasagerii | 130 |
| Echipaj | 6 |
| Victime | 3 |
| Rănit | 50 |
| Supraviețuitori | 133 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Zborul Air France 296 a fost un zbor demonstrativ al noului Airbus A320-111 , primul avion civil construit cu tehnologie fly-by-wire . La 26 iunie 1988 , participând la un spectacol aerian, avionul trebuia să zboare peste aeroportul Mulhouse-Habsheim (cod ICAO : LFGB ) la o altitudine de aproximativ 30 de metri (100 de picioare ) la viteză mică și cu căruciorul. ; în schimb, aeronava, încălcând înălțimea minimă permisă și planul de zbor, a făcut tranziția la o altitudine de doar 10 metri (34 picioare ) [2] urmând să aibă impact asupra vârfurilor copacilor prezenți la sfârșitul pistei , provocând moartea a trei pasageri, în timpul fazei de evacuare. [1]
Potrivit Bureau d'Enquêtes et d'Analyses , cauza accidentului este o eroare umană a pilotului [2] . Deși controversată de mass - media și respinsă de pilotul însuși, această analiză este confirmată de o comisie independentă de anchetă, inclusiv NTSB [3] , de investigațiile sistemului judiciar și ale guvernului francez [4] și împărtășită de majoritatea experților [5]. .
Acesta a fost primul accident care a implicat un Airbus A320 [6] .
Echipaj
Căpitanul Airbus era Michel Asseline, în vârstă de 44 de ani, fost pilot de linie aeriană cu Air France de aproape 20 de ani și zburase cu o multitudine de aeronave, printre care: Caravelle , Boeing 707 , 727 și 737 și Airbus A300 și A310 . Avea 10.463 de ore de zbor sub centură [2] .
Primul ofițer Pierre Maziéres, în vârstă de 45 de ani, a zburat cu compania din 1969 și a fost calificat ca căpitan al A320 cu trei luni înainte de accident. Avea 10.853 de ore de zbor în credit [2] .
Plan de zbor
La momentul accidentului, doar trei avioane A320 au fost livrate către Air France, iar cele mai recente (în serviciu timp de două zile) au fost alese pentru un zbor demonstrativ.
Avionul trebuia să plece de la aeroportul Charles de Gaulle la aeroportul Basel-Mulhouse pentru o conferință de presă. Apoi, avionul avea să facă o pasă joasă pe pista aeroportului, apoi să repete pasul din nou în sens invers. Avionul se va îndrepta apoi către un tur de vizitare a sudului Mont Blanc înainte ca pasagerii să fie duși înapoi la Basel-Mulhouse. În cele din urmă, avionul se va întoarce la Paris .
Planul de zbor a fost întocmit doar cu 48 de ore mai devreme, iar piloții l-au primit doar în dimineața zborului, fără întâlniri pregătitoare înainte de plecare. [7]
Accident
Planul de zbor prevedea că, pe măsură ce avionul se apropia de aeroport, piloții ar trebui să extindă clapetele cu 3 crestături, să coboare trenul de aterizare și să continue în zbor nivelat la 100 de picioare (30 de metri) altitudine (plus altitudine). decât permis la nivel național). [7] Căpitanul ar fi încetinit la viteza minimă, ar fi ridicat nasul pentru a atinge unghiul maxim de atac ( nas-sus ) și ar fi trebuit să dezactiveze Etajul Alfa (sistem de siguranță care crește automat motoarele când unghiul de atac depășește 15 grade) pentru a-și completa alfa max. El ar fi primul ofițer care a reglat forța motoarelor pentru a menține 30 de metri. După prima trecere, căpitanul va trebui să aplice TOGA ( Take Off, Go Around ) la accelerațiile motoarelor și să urce rapid înainte de a reveni pentru a efectua a doua trecere. [8]
Zborul a fost aprobat de Air France și a fost informat controlul traficului aerian din Basel.
Aeroportul Habsheim este prea mic pentru a fi în baza de date de la bordul aeronavei, astfel încât necesită o abordare vizuală; ambii piloți erau familiarizați cu aeroportul, dar când au început coborârea de la 2.000 de metri la doar 6 mile marine (11 km) de pe teren, distanța a fost prea scurtă pentru a zbura. Mai mult, căpitanul se aștepta să facă trecerea pe pista 02 (1.000 de metri lungime, pavată), dar în timpul apropierii, echipajul a observat că spectatorii s-au adunat lângă pista 34R (690 metri lungime, în iarbă). Acest ocol în ultimul minut a distras în continuare echipajul de la stabilizarea avionului care a coborât rapid la 40 de picioare. [8]
La sfârșitul pistei există un lemn mic, care nu era clar indicat pe hărțile de navigație. Avionul a coborât mai departe și a făcut pasajul la doar 10 metri altitudine, cu toate acestea, atitudinea cu nasul ridicat al aeronavei a determinat echipajul să nu observe pericolul iminent care se apropia [2] . Potrivit pilotului, altimetrul barometric a avut o deplasare de 67 de picioare și, prin urmare, a raportat o altitudine aparent corectă, de asemenea, fără a putea privi altimetrul digital și incapabil să audă avertizarea sonoră a altitudinii din cauza zgomotului și a căștilor. [7]
Primul ofițerul a subliniat la comandant pericolul de 10 secunde înainte de accident și după 5 secunde , el a numit atârnă - up procedură: „! TOGA SRS“ [9] (acronim care indică cererea de putere maximă pentru a reveni cât mai curând posibil).
Comandantul a pus toată puterea și a tras jugul spre el. Cu toate acestea, stabilizatorii nu au răspuns la comenzile pilotului, deoarece sistemul fly-by-wire al A320 a intrat în modul "Alpha Protection", împiedicând aeronava să crească unghiul de atac pentru a evita blocarea . Intrarea în funcțiune a acestei protecții s-a dovedit a fi legitimă: dacă pilotul ar fi mărit unghiul de atac , avionul nu ar fi urcat, ci s-ar fi blocat, crescând drastic viteza de impact asupra solului [2] . Un alt exemplu în care modul de protecție alfa a ajutat la executarea cu succes a unui accident controlat este US Airways Flight 1549 [10] .
La mai puțin de cinci secunde mai târziu, turbinele au început să inghită ramuri și frunze și au ieșit, avionul alunecând în esență peste copaci. [7]
Evacuare
În timpul impactului, aripa dreaptă a fost smulsă și combustibilul care a început să scape a fost aprins. Două vehicule de pompieri și o ambulanță au ajuns în scurt timp. Serviciile de urgență au fost informate prin comunicații radio.
Toți pasagerii au supraviețuit, [7] cu toate acestea, mulți au fost uimiți, în timp ce alții au avut dificultăți în a-și desface centurile de siguranță, din cauza lipsei de familiaritate cu dispozitivul. Directorul personalului de la bord a încercat să informeze pasagerii, dar megafonul fusese pierdut în accident, apoi a încercat să deschidă trapa care, totuși, a fost blocată de copaci, a fost nevoie de ajutorul altor două persoane pentru a fi capabil să-l deschidă. Diapozitivele s-au umflat, dar au ajuns blocate de copaci. Directorul echipajului de cabină a suspendat temporar evacuarea și cu un alt steward a început să elibereze jgheabul de pe ramuri. În timpul acestor operațiuni, focul a început să intre din partea stângă între locurile 10 și 15, iar pasagerii, cuprinși de panică, au început să împingă spre partea din față a cabinei. Din cele 136 de persoane aflate la bord, trei au murit ca urmare a fumului și a incendiului, un băiat cu dizabilități în scaunul 4F, o fată în scaunul 8C, care nu a putut să-și scoată centura de siguranță, în timp ce a treia victimă a fost o femeie pe care s-a întors în încercarea de a salva fata. [7] Doar 34 de pasageri au avut nevoie de spitalizare, aproape toți din cauza arsurilor sau traumei. Ambii piloți au fost răniți, deși nu grav.
Investigații
Ancheta oficială a fost efectuată de BEA franceză în colaborare cu compania aeriană și Airbus.
Înregistratoare de zbor
În secțiunea coadă au fost găsite înregistratoare de date de zbor fără niciun semn de incendiu. CVR ( Cockpit Voice Recorder ) a continuat să ruleze timp de 1,5 secunde după impactul inițial. Înregistratorul de date de zbor (FDR) și-a continuat funcționarea timp de 1 secundă, apoi date fără sens pentru încă 2 secunde. CVR a fost analizat în noaptea de 26 iunie. Transcrierea a ceea ce a fost înregistrat a fost apoi clarificată cu ajutorul piloților implicați. Din FDR a rezultat că [2] :
- 12:43:44 Avionul își începe coborârea (inițial 300 de picioare pe minut) de la 2000 de picioare cu 1 crestătură de clapetă
- 12:44:14 Puterea motorului este redusă la minim în timpul zborului (Flight Idle). Trei secunde mai târziu, trăsura este extinsă. Alte 10 secunde mai târziu, clapetele sunt coborâte în a doua crestătură
- 12:44:45 Clapetele sunt coborâte în continuare până la a treia crestătură și avionul coboară la 500 de metri cu o viteză de 177 de noduri.
- 12:45:06 Aeronava, acum la 90 de picioare, începe o deviere spre dreapta (înclinare maximă 30 de grade) pentru a se alinia cu pista 34R.
- 12:45:23 Avionul finalizează virajul la o înălțime de 46 de metri cu o viteză de 141 de noduri. În timpul acestei manevre, o fluctuație a înălțimii altimetrului radio corespunde faptului că avionul zboară deasupra copacilor. Trei secunde mai târziu, A320 scade la 40 de picioare și o viteză de 132 de noduri. Căpitanul ridică nasul avionului cu 4 grade pentru a-l nivela. Planul se nivelează la 30 de picioare.
- 12.45: 30 Botul se ridică până la 7 grade.
- 12:45:35 Nasul crește din nou până la 15 grade și o viteză de 122 noduri. Se aplică TOGA.
- 12:45:39 Avionul lovește vârfurile copacilor.
Avion și motoare
Anchetatorii au descoperit că aeronava era potrivită pentru zbor, greutatea și centrul de greutate al acesteia se aflau în centrul limitelor și că nu existau dovezi ale unei defecțiuni a sistemelor mecanice sau electronice [2] .
Pilotul și alte personalități din lumea aviației au susținut imediat că motoarele nu au răspuns la timp la cererea de putere maximă [11] , o teză totuși niciodată demonstrată și în contrast cu dovezile și datele colectate de anchetatori.
Motoarele CFM56-6 durează 4 secunde pentru a trece de la 29% N 1 [nota 1] la 67% și iau o secundă suplimentară pentru a trece de la 67% până la 83% din nou din N 1 [12] . Parametrii de zbor înregistrați arată că după 5 secunde a fost aplicat TOGA, motoarele au fost 83% N 1 și 84% N 2 . Din analiza sunetului reiese că 0,6 secunde mai târziu ambele motoare ajunseseră la 91% (în această fază au început să piardă energie din cauza ingestiei de vegetație). Prin urmare, motoarele respectă datele de certificare [2] .
Raport oficial
Raportul oficial BEA a concluzionat că cauza probabilă a accidentului a fost o combinație a următoarelor [2] :
- Înălțime de zbor excesiv de mică
- Viteză foarte lentă și atingerea unghiului maxim de atac
- Motoare și zbor inactiv
- Aplicarea târzie a puterii de închidere
În plus, raportul a concluzionat că coborârea sub 100 de picioare a fost neintenționată și ar fi putut fi cauzată de o eroare de pilotaj.
Acuzare
Căpitanul Asseline, primul ofițer Meziéres, doi oficiali Air France și președintele clubului organizator al Air Show au fost acuzați de omor . Toți cei cinci au fost găsiți vinovați în cele trei niveluri ale procesului. Căpitanul Asseline a fost condamnat la șase luni de închisoare și 12 luni de probă [13] [14] . Ceilalți au fost condamnați la probă.
Zborul Air France 296 în mass-media
Incidentul zborului 296 al Air France a fost analizat în episodul Aereo vs Pilot din sezonul al nouălea al documentarului Investigații la mare altitudine difuzat deNational Geographic Channel .
Notă
- ^ a b Harro Ranter, ASN Accident aerian Airbus A320-111 Aeroportul F-GFKC Mulhouse-Habsheim , pe aviation-safety.net . Adus pe 26 ianuarie 2020 .
- ^ a b c d e f g h i j ( FR ) Commission d'Enquête sur the accident survenu le 26 de juin de 1988 à Mulhouse-Habsheim (68) à l'Airbus A 320, înregistrat F-GFKC - Rapport Final ( PDF ).
- ^ ( FR ) Concluziile comisiei d'enquête administrative Béchet .
- ^ Eroarea pilotului este blamată în Airbus Crash .
- ^ (EN) RB Whittingham, The Blame Machine: Why Human Error Causes Accidents, Elsevier .
- ^ A320 Lista de accidente , pe aviation-safety.net , ASN Aviation Safety Database. Adus în aprilie 2016 .
- ^ a b c d e f Sondaje la mare altitudine, pilot vs avion
- ^ a b Macarthur Job, Air Disaster Volume 3 , Australia, Aerospace Publications, 1998, p. 155, ISBN 1-875671-34-X .
- ^ 26 iunie 1988 - Air France 296Q , pe tailstrike.com , baza de date Cockpit Voice Recorder. Adus în aprilie 2016 .
- ^ Raport de accident NTSB / AAR-10/03 PB2010-910403 ( PDF ), NTSB .
- ^ Terry Anson, Scandalul accidentului Airbus A320 de la Habsheim, Franța. ( PDF ), pe crashdehabsheim.net , 1998.
- ^ Macarthur Job, Matthew Tesch, Air Disaster (Vol. 3) , Australian Aviation, 2009, ISBN 978-1-875671-34-2 .
- ^ ( FR ) 26 iunie 1988: Airbus A320 se crashe lors d'un vol de démonstration , Direct Matin.
- ^ Crash d'Habsheim: perechile de piloti. Michel Asseline, condamné à de la prison ferme pour «imprudence», fait appel. , Eliberare.
Alte note:
- ^ Viteza primei etape a turbinei motorului, exprimată ca procent din valoarea normală maximă.
Elemente conexe
linkuri externe
- ( EN ) Card pe aviation-safety.net , pe aviation-safety.net .
Video
- ( RO ) Videoclipul incidentului pe Youtube.com , pe youtube.com .
