Zborul aerian Iran 655

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul aerian Iran 655
Iranair655shootdown.png
Reconstrucția grafică pe computer a Airbus A300 implicat în accident
Tipul evenimentului Reducerea de către o rachetă sol-aer lansată de la USS Vincennes
Data 3 iulie 1988
Loc Golful Persic , la 74 km sud-vest de Bandar Abbas
Stat Iran Iran
Coordonatele 26 ° 40'06 "N 56 ° 02'41" E / 26.668333 ° N 56.044722 ° E 26.668333; 56.044722 Coordonate : 26 ° 40'06 "N 56 ° 02'41" E / 26.668333 ° N 56.044722 ° E 26.668333; 56.044722
Numărul zborului IR655
Tipul de aeronavă Airbus A300B2-203
Operator Iran Air
Număr de înregistrare EP-IBU
Plecare Aeroportul internațional Teheran-Mehrabad , Teheran , Iran
Opriți-vă înainte de eveniment Aeroportul internațional Bandar Abbas , Bandar Abbas , Iran
Destinaţie Aeroportul Internațional Dubai , Dubai , Emiratele Arabe Unite
Ocupanții 290
Pasagerii 274
Echipaj 16
Victime 290
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Iran
Zborul aerian Iran 655
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Iran 655 (IR 655) a fost un zbor programat Iran Air de la Teheran la Dubai .

La 3 iulie 1988, un Airbus A300B2-203 care opera zborul, în timp ce zboară peste Strâmtoarea Hormuz , a fost lovit de o rachetă sol-aer lansată de crucișătorul USS Vincennes (CG-49) al US Navy , care a provocat distrugerea acesteia. și uciderea tuturor celor 290 de pasageri, inclusiv a 66 de copii. [2] [3]

Accidentul din zborul 655 este în prezent al optulea cel mai grav din lume ca număr de victime, cel mai grav din Oceanul Indian și cel mai grav care implică un A300. [1] La momentul împușcării, Vincennes naviga în apele teritoriale iraniene , iar zborul IR 655 se afla în spațiul aerian iranian. [4]

Potrivit guvernului SUA, echipajul Vincennes a confundat A300 cu un luptător al Forței Aeriene iraniene F-14 Tomcat , în timp ce pentru guvernul iranian Vincennes a doborât intenționat aeronava civilă. Evenimentul a generat o mare controversă în Statele Unite; unii analiști au acuzat comandamentul militar american și comandantul de la Vincennes că s-au comportat nesăbuit și agresiv într-o zonă deja periculos aflată sub tensiune. [5] Guvernul SUA și-a exprimat regretul pentru pierderea de vieți omenești, dar nu a admis să comită greșeli și nici nu și-a cerut scuze oficiale guvernului iranian.

În 1996, la Curtea Internațională de Justiție de la Haga , Statele Unite și Iranul au ajuns la „un acord deplin cu privire la toate disputele, diferențele de opinie, cererile și contra-cererile”. [6] Ca parte a rezoluției, Statele Unite au fost de acord să plătească drept compensație totală familiilor victimelor 61,8 milioane de dolari , echivalentul a 213.103 dolari pe pasager, dar nu și-au exprimat scuze formale. [7]

Naționalitatea pasagerilor și a echipajului

Conform documentelor prezentate de Iran Curții de Justiție, la bordul avionului se aflau 274 de pasageri și 16 membri ai echipajului. [8]

Naţionalitate Pasagerii Echipaj Total
Iran Iran 238 16 254
Emiratele Arabe Unite Emiratele Arabe Unite 13 0 13
India India 10 0 10
Pakistan Pakistan 6 0 6
steag Iugoslavia 6 0 6
Italia Italia 1 [9] 0 1
Total 274 16 290

fundal

Războiul Iran-Irak începuse în 1980, dar începând cu aprilie 1988, când au început atacuri repetate asupra petrolierelor și navelor comerciale către sau din Golful Persic, Statele Unite au trimis unități ale marinei SUA pentru a proteja navigația ( operațiunea Earnest Will ). [4] USS Vincennes , un crucișător din clasa Ticonderoga sub comanda comandantului William C. Rogers III și echipat cu noul sistem AEGIS , a navigat din portul San Diego pe 25 aprilie și a ajuns în Bahrain pe 29 mai. [4]

Strâmtoarea Hormuz

Strâmtoarea Hormuz, în cel mai mic punct al său, măsoară 54 km (29 NM ); pentru a o putea traversa, navele trec în mod necesar prin apele teritoriale aparținând Iranului și Omanului . În timpul războiului cu Irakul, forțele iraniene, potrivit dreptului internațional , ar putea să cerceteze toate navele comerciale care traversează strâmtoarea în căutarea armelor destinate Irakului. [4]

Accidentul

A300, pilotat de comandantul Rezaian Mohsen, a decolat de la Bandar Abbas la 10:17 ( UTC +03: 30), cu o întârziere de 27 de minute de la ora programată de plecare și a fost imediat autorizat de către controlorul de zbor să continue pe Căile aeriene Amber 59 care l-ar duce la Dubai după doar 28 de minute de zbor. Avionul transmitea în mod regulat pe transponder și, pe durata zborului, comunicațiile radio au fost efectuate în limba engleză.

În aceeași dimineață, Vincennes traversa Strâmtoarea Hormuz la întoarcere de la un serviciu de escortă, [4] când un elicopter care patrula în zonă a fost ținta unor focuri de armă de pe o navă militară iraniană. Vincenii au stabilit imediat cursul navei inamice, dar când ambele nave au încălcat apele teritoriale ale Omanului, acestea au fost interceptate și forțate să schimbe direcția de către unele patrule ale Marinei Regale din Oman . [10]

Harta reprezintă originea și destinația zborului 655 și locația sa aproximativă când a fost doborâtă.

Vincenii au continuat urmărirea și în apele teritoriale iraniene până în momentul incidentului [11] [12] când, la 10:24, a lansat două rachete SM-2MR sol -aer împotriva a ceea ce într-un prim moment a arătat ca un avion militar inamic, dar era de fapt Airbus al Iran Air. Avionul a fost lovit în coadă și în aripă și a explodat în zbor, ucigând pe toți cei de la bord.

Evenimentul a avut ca rezultat o violentă controversă internațională, Iranul condamnând atacul SUA ca pe un „act barbar”. La mijlocul lunii iulie 1988, ministrul iranian de externe, Ali Akbar Velayati, a cerut Consiliului de Securitate al Organizației Națiunilor Unite să condamne Statele Unite spunând că atacul efectuat de Vincennes „nu ar fi putut fi o greșeală” și l-a numit „un act criminal”, o atrocitate și un masacru ”. George HW Bush , pe atunci vicepreședinte al Statelor Unite în administrația Reagan , și-a apărat țara la Organizația Națiunilor Unite susținând că atacul de la Vincennes a fost un incident de război, iar echipajul a acționat corespunzător pe baza situației apărute; [13] Delegatul Uniunii Sovietice a cerut în schimb Statelor Unite să se retragă din Golful Persic și a cerut Consiliului de Securitate eforturi mai mari pentru a pune capăt războiului Iran-Irak. Ceilalți 13 delegați, care la început au luat apărarea Statelor Unite, au recunoscut că principala problemă a fost că rezoluția adoptată în 1987 pentru a pune capăt războiului Iran-Irak a fost ignorată de toate părțile. [14] În urma procesului, a fost aprobată Rezoluția 616 , care exprima „profundă angoasă” pentru atacul Statelor Unite, „profund regret” pentru pierderea de vieți omenești și a subliniat necesitatea de a pune capăt războiului din Iran - Irak, așa cum a fost deja aprobat în 1987. [15]

Memorialul guvernului iranian

Memorialul prezentat Curții Internaționale de Justiție de către guvernul iranian afirmă că doborârea zborului 655 de către Vincennes a fost un act intenționat și penal; chiar dacă a existat o identificare greșită a aeronavei, care nu a fost recunoscută, atacul împotriva acesteia a fost o neglijență gravă și nesăbuită, echivalentă cu o infracțiune internațională și nu un simplu accident. [16] În special, Iranul și-a exprimat scepticismul cu privire la presupusa identificare greșită, deoarece s-a constatat că Vincennes avea sistemul avansat AEGIS care monitorizase corect zborul Airbus și îl identificase ca fiind modul III (adică civil), că alte două nave militare americane. care operează în zonă, USS Sides și USS Montgomery , identificaseră aeronava ca fiind civilă și că, în plus, A300 se afla pe o cale aeriană internațională. Iranul a mers atât de departe încât a insinuat că, fiind echipajul Vincennes instruit și echipat pentru a face față atacurilor simultane ale zeci de avioane inamice, [17] era plauzibil ca „să aspire să-și arate armele și capacitatea”. [18]

Potrivit Iranului, Statele Unite au emis anterior un NOTAM care avertiza toate aeronavele că riscă „măsuri defensive” dacă nu decolează de pe un aeroport civil și dacă zboară sub 2.000 de picioare pe o rază de 9 km navă militară. Memorialul afirmă că „Zborul 655 a decolat de pe un aeroport civil și a fost cu mult în afara acestor limite atunci când a fost atacat”; [19] în plus, chiar dacă avionul ar fi fost un inamic F-14, Vincennes nu ar fi avut dreptul să-l doboare, deoarece avionul zbura în spațiul aerian iranian, nu urma o traiectorie care ar putea fi considerată „d” ataca ”și nu„ iluminase ”Vincennes cu radarul său. [20]

În partea finală a documentului s-a specificat că, în conformitate cu dreptul internațional și indiferent de erorile comise de echipaj, Statele Unite trebuiau să fie considerate total responsabile pentru acțiunile navelor sale militare [21], de asemenea, deoarece în pe lângă Statele Unite în sine „au condamnat cu tărie doborârea atât a aeronavelor civile, cât și a celor militare de către forțele armate ale unui alt stat” și au fost date ca exemple cazurile zborului 402 El Al , zborului 114 Libyan Arab Airlines și KAL 007 ; [22] S-a menționat, de asemenea, că atunci când un avion militar irakian a atacat USS Stark , Statele Unite l-au considerat pe Irak pe deplin responsabil, deoarece pilotul „știa sau ar fi trebuit să știe” că atacă o navă de război americană. [23]

Declarațiile guvernului Statelor Unite

O rachetă lansată de Vincennes în timpul unui exercițiu.

Potrivit raportului emis de guvernul SUA, echipajul Vincennes a confundat avionul de aviație iranian cu un avion militar, deoarece și-a schimbat traiectoria cu cea utilizată de obicei de un F-14 Tomcat și asta în ciuda faptului că sistemul AEGIS a identificat corect traiectorie ca ascendentă (și nu descendentă ca în timpul unui atac). Ca posibilă cauză a erorii, sa subliniat că aeroportul Bandar Abbas, de unde a decolat Airbus, a servit atât ca bază pentru F-14 iraniene, cât și ca hub pentru zborurile Iran Air. Raportul mai precizează că Vincennes a încercat fără succes să contacteze aeronava care se apropia de șapte ori pe frecvența de urgență militară și de trei ori pe frecvența de urgență civilă, dar niciodată pe frecvențele utilizate de obicei pentru controlul traficului aerian. cu toate acestea, Airbus nu a fost echipat pentru a primi comunicații pe frecvențe militare, în timp ce mesajele transmise pe canalul de urgență civil ar fi putut fi adresate oricărei aeronave.

Amiralul William Fogarty, într-un raport intitulat Formal Investigation on the Circumstances of the Downing of Iran Air Flight 655 la 3 iulie 1988 [24] și din care doar părți au fost făcute publice (partea I în 1988 și partea II în 1993) a concluzionat că:

„Datele extrapolate din înregistrările USS Vincennes, informațiile obținute de USS Sides și surse fiabile de informații confirmă faptul că Iran Air Flight 655 urma o traiectorie normală pentru un avion comercial, urca în altitudine, rămăsese pe căile aeriene atribuite pentru el și, în plus, transponderul a fost setat corect în modul III. "

În august 1988, revista Newsweek a publicat un articol în care atunci vicepreședintele George HW Bush declara că „Statele Unite ale Americii nu își vor cere niciodată scuze. Niciodată. Nu-mi pasă care sunt faptele”. [25] [26] Bush a folosit frecvent această frază [27] în timpul campaniei sale electorale din 1988 în care, cu câteva luni înainte de atacul din iulie 1988, a promis „să nu-și ceară scuze pentru Statele Unite”.

Guvernul SUA și-a exprimat regretul pentru pierderea de vieți omenești, dar nu a recunoscut niciodată greșeala și nu și-a cerut scuze pentru incident; însă, la 22 februarie 1996, el a fost de acord să plătească despăgubiri rudelor victimelor pentru a suspenda procedurile în curs la Curtea Internațională de Justiție. [28]

În anul 2000, într-un documentar pentru BBC , guvernul SUA a declarat că este probabil ca accidentul să fi fost cauzat de o anumită condiție psihologică numită îndeplinire a scenariului , care apare atunci când un întreg grup de oameni lucrează sub presiune. Într-o astfel de situație, bărbații instruiți să reacționeze la un scenariu dat cred că acest lucru se întâmplă de fapt, chiar dacă informațiile senzoriale evidente ar trebui să ducă la înțelegerea corectă a evenimentelor. În cazul acestui incident, scenariul era cel al unui atac al unei aeronave inamice. [29]

Surse independente

Incidentul a fost analizat deNational Geographic Channel în episodul O neînțelegere tragică care a fost difuzat în al treilea sezon al seriei Investigații la mare altitudine . În el se confirmă faptul că avionul își transmitea datele cu transponderul care îl identifica drept avion civil, dar, atunci când a fost intervievat, comandantul Vincennes William C. Rogers III a răspuns că aceste date nu au dat certitudinea că avionul nu a fost ostil susținând că a atacat-o în autoapărare, cu intenția de a salva nava și viața membrilor echipajului. [30]

Secretarul apărării SUA, Frank Carlucci, și amiralul William J. Crowe, la conferința de presă a Pentagonului din 19 august, după incidentul din 3 iulie 1988.

Într-un articol publicat de Newsweek la 13 iulie 1992, reporterii John Barry și Roger Charles au susținut că comandantul Rogers a acționat neglijent și fără a acorda atenția cuvenită; în plus, au acuzat guvernul SUA de o încercare de a acoperi afacerea, dar amiralul WJ Crowe a respins cererea din urmă. [11]

Organizația neguvernamentală International Strategic Studies Association a publicat un raport în care trimiterea unui crucișător AEGIS în Golful Persic era descrisă drept „iresponsabilă”, deoarece era probabil atât costul ridicat de funcționare al navei, cât și comportamentul agresiv tendențial al căpitanului său. a jucat un rol important în geneza accidentului. [5] [31]

În 1991, în timpul programului de televiziune Nightline , amiralul William J. Crowe, contrar a ceea ce susținea marina SUA, a recunoscut că Vincennes se afla în apele teritoriale iraniene atunci când a lansat rachetele [32], ceea ce fusese deja dovedit în decembrie 1988 dintr-un raport al Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI). [5]

David Carlson, comandantul Sides , nava militară care a flancat Vincennes în patrularea Golfului Persic, a definit atacul asupra Airbus-ului Iran Air drept „ culminarea extraordinară a agresiunii comandantului Rogers, arătată deja acum patru săptămâni. Înainte de accident ”. Acest comentariu se referea la incidentele care au avut loc la 2 iunie 1988, când Rogers, în timpul căutării unei nave comerciale, adusese Vincennes prea aproape de o fregată iraniană, avea un elicopter de patrulare apropiat la mai puțin de 4 km de o fregată iraniană. Barca de patrulare iraniană (în ciuda regulilor de angajare cerea o distanță minimă de 6,5 km) și ordonase să deschidă focul asupra unor nave militare iraniene mici. În ceea ce privește ultimul eveniment, Carlson a adăugat: " De ce un crucișător AEGIS a simțit că trebuie să deschidă focul asupra navelor mici ale marinei iraniene? Nu a fost un lucru inteligent, deoarece s-au arătat inofensive și s-au comportat corect ". [33] Carlson a mai relatat că, atunci când Rogers a informat comanda militară că era pe punctul de a trage asupra avionului, a fost suficient de surprins să le spună ofițerilor de lângă el „ De ce? Ce naiba faci? ”: De fapt, avionul era urcând în mod clar la înălțime și ajunsese deja la 7.000 de metri, totuși el a crezut că poate Vincennes avea mai multe informații, dar nu și-a imaginat că Rogers a estimat în mod eronat traiectoria avionului.

Comunicații radio

În timpul zborului, Airbus, folosind frecvențele normale rezervate aviației civile, rămăsese întotdeauna în contact radio cu diferitele servicii de control al traficului aerian și făcuse o comunicare în limba engleză cu Abordarea Bandar Abbas cu câteva secunde înainte ca Vincennes să lanseze rachetele. Potrivit anchetei efectuate de Marina SUA, Vincennes nu dispunea de echipamente adecvate pentru a monitoriza frecvențele civile, ci era în măsură să monitorizeze doar frecvența internațională de salvare aeriană. Ulterior, navele de război ale Marinei Statelor Unite care operau în Golful Persic au fost echipate cu aparate de radio VHF și li s-a permis accesul la informații referitoare la planurile de zbor ale avioanelor.

Raportul oficial ICAO a stabilit că Vincennes a încercat de zece ori să comunice cu zborul 655, de șapte ori pe frecvențe militare și trei pe frecvențe comerciale, dar deoarece aceste apeluri au fost adresate unui „avion iranian neidentificat care se apropia cu viteza de 350 de noduri” ( viteza la sol detectată de radar), nu a putut fi înțeleasă de piloții Airbus-ului iranian, deoarece pe instrumentele lor citeau care era viteza lor echivalentă , egală cu 300 de noduri, ceea ce probabil a dus la gândul că comunicarea a fost direcționată către un alt avion .

O altă investigație internațională a concluzionat că echipajul Airbus ar fi putut să creadă că cele trei apeluri efectuate de către Vincennes înainte de lansarea rachetelor aveau ca scop un P-3 Orion iranian care zbura în zonă.

Cauze probabile care contribuie

  • Echipajul de la Vincennes nu a putut consulta în mod eficient programele zborurilor programate, deoarece nu se știa cu certitudine în ce fus orar au fost întocmite. Aeroportul Bandar Abbas, de la care a decolat avionul, era situat într-un fus orar diferit de cel de la Vincennes, care folosea fusul orar Bahrain pentru operațiuni. Potrivit sergentului Andrew Anderson, primul care a văzut Airbus-ul iranian pe radar, "Centrul de comandă era întunecat și puținile lumini disponibile pâlpâiau de fiecare dată când Vincennes trăgea asupra navelor iraniene". Acesta a fost probabil motivul pentru care zborul 655 nu a fost găsit pe lista de zboruri programate de către US Navy. [34]
  • Un iranian P-3 Orion a survolat zona cu câteva minute înainte de atac. [24] Aceasta ar putea fi o explicație pentru care nu au fost detectate urme de radar ale zborului 655, [35] deși unele rapoarte spun că Airbus a fost detectat de radarul Vincennes deja după decolare, când era încă la o distanță de 47 de mile (76 km). [4]
  • Echipajul de la Vincennes care opera în Centrul de Control a declarat că traiectoria avionului era ascendentă și descendentă în același timp. Se pare că acest lucru s-a întâmplat deoarece pista radar originală Airbus, numărul 4474, a fost înlocuită de pista Sides, numărul 4131, iar computerul le-a identificat ca fiind una singură. La scurt timp după aceea, pista 4474 a fost reatribuită unui intrus american A-6 care cobora la câteva sute de mile distanță. Se pare că nu tot echipajul din Centrul de Control a realizat că numărul pistei era schimbat de computerele lor.
  • Există cei care susțin că Vincenii au fost angajați într-o operațiune care a folosit o navă de marfă ca momeală pentru a atrage o barcă iraniană într-o luptă; cu toate acestea, aceste afirmații au fost respinse de amiralul Fogarty într-o audiere în fața Subcomitetului de Investigații pentru Forțele Armate, care a avut loc la 21 iulie 1992. De asemenea, s-a exclus că Vincenii au fost chemați să salveze o navă comercială care fusese atacată de un iranian, dar nava iraniană a fost atacată de elicoptere în propriile sale ape teritoriale. [36] Motivele reale pentru care Vincenii s-au angajat într-o luptă cu nava iraniană nu au fost niciodată clarificate.

Mulțumiri

Toți membrii echipajului de la Vincennes au fost decorați cu panglica Combat Action pentru misiunea lor în Golful Persic. Lustig, coordonatorul pentru războiul aerian, a primit Medalia de Recomandare a Marinei , de obicei acordată pentru acte de eroism sau serviciu meritoriu. Conform History Channel , medalia a fost acordată pentru capacitatea de „a finaliza procedura de tragere rapid și precis”; cu toate acestea, în 1990, Washington Post a declarat că recunoașterea a acoperit întreaga misiune, care a durat în total patru ani. În 1990, lui Rogers i s-a acordat Legiunea Meritului "pentru o conduită excepțional de meritată în îndeplinirea serviciului său de ofițer comandant .. din aprilie 1987 până în mai 1989". Premiul i-a fost acordat pentru serviciul său de ofițer comandant de la Vincennes, dar citația nu menționează nimicirea căderii zborului 655. Legiunea meritului este adesea acordată ofițerilor de rang înalt după finalizarea unor misiuni deosebit de dificile și / sau pentru ultima misiune îndeplinită înainte de pensionare.

Urmări

Guvernul SUA și-a exprimat regretul pentru pierderea de vieți omenești, dar nu a recunoscut niciodată să comită greșeli și nu și-a asumat nici o responsabilitate și nu a făcut niciodată scuze oficiale guvernului iranian.

În februarie 1996, Statele Unite au fost de acord să plătească Iranului 131,8 milioane de dolari pentru soluționarea litigiului inițiat de guvernul iranian la Curtea Internațională de Justiție; [28] Au fost donate 61,8 milioane de dolari ca despăgubire pentru cei 248 de iranieni uciși (300.000 de dolari pentru fiecare victimă care lucrează, 150.000 de dolari pentru celelalte), în timp ce nu s-a dezvăluit modul în care au fost distribuite restul de 70 de milioane. Au fost plătite despăgubiri suplimentare pentru cele 38 de victime neiraniene. Plata despăgubirii a fost considerată în mod explicit de către Statele Unite în mod ex gratia , adică ca o favoare, deci fără nicio asumare a responsabilității.

Incidentul a făcut ca relațiile SUA-Iran să fie dificile timp de mulți ani. După atacul asupra zborului Pan Am 103 , care a avut loc șase luni mai târziu, guvernele britanice și americane au acuzat inițial Frontul Popular pentru Eliberarea Palestinei - Comandamentul General , un grup militar palestinian susținut de Siria și Iran, că acționează în represalii pentru Zborul Iran 655. Ulterior s-a stabilit că instigatorii erau serviciile secrete libiene, chiar dacă această acuzație nu s-a dovedit niciodată fondată. [37]

Atac asupra mașinii familiei Rogers

La 10 martie 1989, la nouă luni de la doborârea zborului Iran Air 655, soția comandantului Rogers și-a riscat viața când a explodat o bombă cu tub sub mașina pe care o conducea. Mașina a fost înmatriculată de William Rogers III și mulți oameni au suspectat că ar putea fi un atac terorist. Cinci luni mai târziu, Associated Press a raportat că este mai probabil o vendetă personală împotriva comandantului Rogers și că Biroul Federal de Investigații a exclus matricea teroristă. [38] În acei ani, exploziile cu bombe tubulare erau un eveniment obișnuit (peste 200 în fiecare an) în județul San Diego , deoarece acest tip de bombă era ușor de realizat chiar și într-un cadru non-militar. Din 2007, bombardarea cu mașina Rogers a devenit un caz nerezolvat, în ciuda unei dislocări mari de forțe care implică până la 300 de ofițeri de poliție și FBI.

Zborul Iran Air 655 în mass-media

Incidentul zborului Iran Air 655 a fost analizat în episodul O neînțelegere tragică a celui de-al treilea sezon al documentarului Investigații la mare altitudine, difuzat pecanalul National Geographic .

Notă

  1. ^ A b (EN) ASN Accident aerian Airbus A300B2-203 EP-IBU Bandar Abbas, Iran [Strâmtoarea Hormuz , pe rețeaua de siguranță a aviației. Adus pe 10 iunie 2011 .
  2. ^ Șapte povești de aeronave civile doborâte din greșeală , pe ilpost.it . Adus pe 19 iulie 2014 .
  3. ^ (EN) Nancy J. Cooke, Stories of Modern Technology Failures and Successes Cognitive Engineering, CRC Press, 2007.
  4. ^ A b c d și f (RO) Stephen Andrew Kelley, Better Lucky Than Good: Operation Earnest Will as Gunboat Diplomacy (PDF), al tezei școlare postuniversitare navale, iunie 2007. Accesat la 10 iunie 2011 (depus de „original” url la 19 februarie 2014) .
  5. ^ a b c ( EN ) Locotenent colonel David Evans, Vincennes A Case Study , pe dolphin.upenn.edu . Adus la 10 iunie 2011 (arhivat din original la 27 mai 2006) .
  6. ^ ( EN ) Incident aerian din 3 iulie 1988 (Republica Islamică Iran împotriva Statelor Unite ale Americii) - Acord de soluționare ( PDF ), privind acordul de soluționare amiabil , 2 februarie 1996. Accesat la 13 iunie 2011 (arhivat din url original pe 29 februarie 2008) .
  7. ^ (EN) Rajaee Farhang, Războiul Iran-Irak: politica agresiunii, University Press din Florida, 1992, pp. 142-143.
  8. ^ Republica Islamică Iran, Memorial , p. 15.
  9. ^ Antonio Caputo, 52 de ani, din Agropoli (SA), rezident în Solaro (MI), tehnician al companiei Sicom-Gie angajat în construcția unei centrale termoelectrice în Iran. Vezi [1]
  10. ^ (RO) Tim Hodlin, The Other Lockerbie , Four Corner la 17 aprilie 2000. Accesat la 15 iunie 2011.
  11. ^ A b (EN) John Barry, Sea Of Lies , Newsweek, 13 iulie 1992. Accesat la 18 iunie 2011.
  12. ^ (EN) Ted Koppel, The USS Vincennes: Public War, Secret War , ABC News, 1 iulie 1992. Accesat la 18 iunie 2011 (depus de 'url original 8 februarie 2012).
  13. ^ (EN) Fox Butterfield, Iranul este scurt în condus la ONU pentru a condamna SUA în cazul Airbus , New York Times, 15 iulie 1988. Accesat la 18 iunie 2011.
  14. ^ (EN) Fox Butterfield, Soviets in ONU Council Ask for US Pullout From Gulf , The New York Times, 16 iulie 1988. Accesat la 18 iunie 2011.
  15. ^ (EN) Rezoluțiile Consiliului de Securitate -1988 , pe UN.org. Adus la 18 iunie 2011 .
  16. ^ Republica Islamică Iran, Memorial , p. 2.
  17. ^ Republica Islamică Iran, Memorial , p. 43.
  18. ^ Republica Islamică Iran, Memorial , p. 45.
  19. ^ Republica Islamică Iran, Memorial , p. 7.
  20. ^ Republica Islamică Iran, Memorial , p. 53.
  21. ^ Republica Islamică Iran, Memorial , p. 264.
  22. ^ Republica Islamică Iran, Memorial , p. 301.
  23. ^ Islamic Republic of Iran, Memorial , p. 302.
  24. ^ a b ( EN ) Ammiraglio William M. Fogarty, Formal Investigation into the Circumstances Surrounding the Downing of Iran Air Flight 655 on 3 July 1988 ( PDF ), su homepage.ntlworld.com , 28 luglio 1988. URL consultato il 20 giugno 2011 (archiviato dall' url originale il 6 maggio 2006) .
  25. ^ ( EN ) Michael Kingsley, Essay: Rally Round the Flag, Boys , su Time.com , 12 settembre 1988. URL consultato il 24 giugno 2011 .
  26. ^ ( EN ) Perspectives , in Newsweek , agosto 1988, p. 15.
  27. ^ ( EN ) Gerald M. Boyd, THE 1988 ELECTIONS MAN IN THE NEWS: George Herbert Walker Bush; A Victor Free to Set His Own Course , su The New York Times , 9 novembre 1988. URL consultato il 24 giugno 2011 .
  28. ^ a b ( EN ) Aerial Incident of 3 July 1988 (Islamic Republic of Iran v. United States of America) , su icj-cij.org . URL consultato il 14 luglio 2011 (archiviato dall' url originale il 4 ottobre 2013) .
  29. ^ ( EN ) Norman Fenton, The Other Lockerbie , BBC, 17 aprile 2000.
  30. ^ Indagini ad alta quota : episodio 3x5, 'Un tragico equivoco [ Mistaken identity ] .
  31. ^ ( EN ) GIS Naval Analysis Team, A Look at the Naval Lessons Available to the US from the Iraq War , su ISSA special report , 5 maggio 2003. URL consultato il 24 giugno 2011 (archiviato dall' url originale il 18 agosto 2004) .
  32. ^ ( EN ) The USS Vincennes: Public War, Secret War , su Ntlworld.com , 1º luglio 1992. URL consultato il 14 luglio 2011 (archiviato dall' url originale l'8 febbraio 2012) .
  33. ^ ( EN ) David R Carlson, "The Vincennes Incident (letter)" ( PDF ), su Proceedings , settembre 1989, p. 87. URL consultato il 15 luglio 2011 (archiviato dall' url originale il 29 febbraio 2008) .
  34. ^ ( EN ) Dan Craig, Dan Morales, Mike Oliver, USS Vincennes Incident ( PDF ), su Aeronautics & Astronautics , marzo 2004. URL consultato il 15 luglio 2011 .
  35. ^ Gary Klein, 6 , in Sources of Power: How People Make Decisions , The MIT Press, ISBN 0-262-61146-5 .
  36. ^ ( EN ) US Government printing office, The July 3, 1988 Attack by the Vincennes on an Iranian Aircraft , su homepage.ntlworld.com , 21 luglio 1992. URL consultato il 15 luglio 2011 .
  37. ^ ( EN ) Kim Sengupta, Lorna Shaddick, Blame shifted after Saddam invaded Kuwait , su The Independent , 29 giugno 2007. URL consultato il 15 luglio 2011 .
  38. ^ ( EN ) "Rogers Bombing Not Terrorists? , su Associated Presse , 2 ottobre 1989. URL consultato il 15 luglio 2011 .

Bibliografia

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh00002025
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Iran_Air_655&oldid=122107648 "