Zborul Tarom 371

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul Tarom 371
TAROM A310-324 YR-LCC.jpg
Airbus A310 al Tarom implicat în accident, fotografiat în 1994
Tipul evenimentului Accident
Data 31 martie 1995
Tip Defecțiune mecanică a clapetei de accelerație și boală pilot
Loc Balotești ( Aeroportul Henri Coandă din București ), România
Stat România România
Coordonatele 44 ° 35'54,5 "N 26 ° 06'23,2" E / 44,598472 ° N 26,106444 ° E 44,598472; 26.106444 Coordonate : 44 ° 35'54.5 "N 26 ° 06'23.2" E / 44.598472 ° N 26.106444 ° E 44.598472; 26.106444
Tipul de aeronavă Airbus A310-324
Numele aeronavei Muntenia
Operator TAROM
Număr de înregistrare YR-LCC
Plecare Aeroportul Henri Coandă din București , București , România
Destinaţie Aeroportul Național Bruxelles , Bruxelles , Belgia
Ocupanții 60
Pasagerii 49
Echipaj 11
Victime 60
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Romania
Zborul Tarom 371
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Tarom Flight 371 a fost un zbor internațional de pasageri programat de la Aeroportul Henri Coandă din București din România către Aeroportul Național Bruxelles din Belgia . Zborul a fost operat de compania aeriană națională română TAROM . La 31 martie 1995, un Airbus A310 care zbura pe această rută s-a prăbușit imediat după decolare, lângă Balotești . Cauzele accidentului au fost identificate ca fiind un defect al declanșatorului automat și un disconfort al comandantului, care l-a făcut inconștient. Toate cele 60 de persoane aflate la bord au fost ucise în urma accidentului. [1] [2]

Avionul

Avionul când era încă în serviciu sub Delta Air Lines .

Aeronava era un Airbus A310-324 cu codul de înregistrare YR-LCC [3] , numărul de serie (MSN) 450 și numit Muntenia după regiunea română cu același nume ; a zburat pentru prima dată în 1987. A fost livrată către Pan American World Airways , înregistrată ca N814PA și denumită Clipper Liberty Bell . După închiderea Pan Am în 1991, a fost transferat flotei Delta Air Lines cu același număr de înregistrare. TAROM îl cumpără și îl preia în aprilie 1994, înregistrându-l ca YR-LCC.

Acesta a fost alimentat de două motoare Pratt & Whitney și, în momentul accidentului, zburase pentru 31 092 ore și finalizat 6 216 cicluri. Certificatul său de navigabilitate a fost emis pe 13 aprilie 1994.

Pasageri și echipaj

Avionul transporta 49 de pasageri și 11 membri ai echipajului. 32 dintre pasageri erau din Belgia , 9 din România , trei din Statele Unite , doi din Spania , unul din Franța , unul din Thailanda și unul din Olanda . [4]

Naţionalitate Pasagerii Echipaj Total
Belgia Belgia 32 0 32
România România 9 11 20
Franţa Franţa 1 0 1
Regatul Unit Regatul Unit 1 0 1
Statele Unite Statele Unite 3 0 3
Spania Spania 2 0 2
Olanda Olanda 1 0 1
Tailanda Tailanda 1 0 1
Total 49 11 60

Comandant era Liviu Bătănoiu, în vârstă de 48 de ani. Avea în total 14 312 ore de zbor, din care 1 735 pe Airbus A310s. A absolvit Școala Militară de Aviație Aurel Vlaicu în 1969. Înainte de a zbura la Bruxelles , călătorise pe ruta București - Tel Aviv . Ultimul antrenament a avut loc pe 12 noiembrie 1994, cu câteva luni înainte de accident, la o instalație Swissair din Zurich , Elveția . [5]

Primul ofițer a fost Ionel Stoi, în vârstă de 51 de ani. Avea în total 8 988 ore de zbor, inclusiv 650 pe Airbus A310s. Absolvise, în calitate de căpitan, de la Școala de Aviație Militară Aurel Vlaicu în 1968. Înainte de a zbura la Bruxelles, zburase pe ruta Chicago - Shannon . El a finalizat ultimul său antrenament pe 21 septembrie 1994, la o instalație Swissair din Zurich, Elveția. [5]

Accidentul

Zborul Tarom 371 a decolat la ora locală 09:06:44 (06:06:44 UTC) de pe pista 08R, cu primul ofițer Stoi la comenzile avionului. Echipajul a fost conștient de o anomalie preexistentă în manșetele de tracțiune, așa că a revenit comandantului Bătănoiu să le monitorizeze în timpul ascensiunii. Copilotul i-a cerut să retragă clapele și lamelele . Comandantul a reușit să retragă clapele, dar nu și lamelele. Observând acest lucru, Stoi l-a întrebat care este problema. Bătănoiu i-a spus că se simte rău, apoi a tăcut, aparent din cauza pierderii cunoștinței. În timp ce se întâmpla acest lucru, motorul stâng al aeronavei a revenit la ralanti, motorul drept a rămas la puterea de urcare; acest lucru a provocat o asimetrie în împingere. Viteza a început să scadă și avionul s-a înclinat spre stânga. [5] Îngrijorat încercând să trezească comandantul, primul ofițer nu a reușit să observați stânga în creștere rapidă rola . La ora locală 09:08:18, asimetria tracțiunii a atins valoarea maximă de 0,42, iar aeronava s-a înclinat mai departe spre stânga, la un unghi de 45,09 grade. Înregistratorul de date de zbor a înregistrat o încercare de a activa pilotul automat și o reducere a tracțiunii motorului # 2. Primul ofițer a decuplat pilotul automat și avionul a început să piardă rapid altitudinea, prăbușindu-se. Stoi a strigat: „ Acela a eșuat !”. În acel moment, avionul scufunda la un unghi de înclinare de -61,5 grade. S-a prăbușit la sol la ora 09:08:34 lângă Balotești , la o viteză de 324 noduri (600 km / h).

Turnul de control din București a încercat frenetic să contacteze zborul 371, dar nu a reușit. De asemenea, el a cerut unui alt avion care zboară în apropiere și a centrului Tarom să contacteze zborul 371. După ce a confirmat pierderea oricărui contact, turnul a emis un DETRESFA [6] cu privire la zbor. Echipele de căutare și salvare s-au adunat și au găsit locul accidentului. Avionul a pulverizat la impact, care a lăsat un crater adânc de 6 metri. Toate cele 60 de persoane aflate la bord au fost ucise în urma accidentului.

Investigațiile

În timp ce inspectau jurnalul Airbus, anchetatorii au constatat că a existat o problemă cu sistemul de împingere automată al aeronavei (ATS). Odată ce a început urcarea, imediat după decolare, motorul # 1 a avut uneori tendința de a reveni la ralanti la trecerea de la puterea de decolare la puterea de urcare. Cauzele erau necunoscute. După întreținere, defecțiunea nu a mai apărut până la 16 martie 1995. Cu toate acestea, tehnicienii avertizaseră despre posibila reapariție a acestei probleme. Din istoria avionului, obținută de FAA , s-a descoperit că defecțiuni similare au fost raportate și în timpul operațiunilor cu Delta Air Lines . Delta a efectuat aceleași acțiuni ca TAROM.

Airbus era conștient de această problemă. Acest defect ar putea provoca blocarea ambelor accelerații și dezactivarea declanșatorului automat sau reducerea la minimum a uneia dintre cele două accelerații fără a o deconecta pe cea automată. Anchetatorii au spus că cea mai probabilă cauză a acestei defecțiuni a fost fricțiunea excesivă a conexiunilor dintre clapete de accelerație și unitățile de cuplare ale ATS. La momentul incidentului, Manualul de operațiuni al echipajului Airbus (FCOM) nu includea proceduri pentru gestionarea anomaliei. Cu toate acestea, au fost prezenți în FCOM emis de TAROM și Swissair. [7]

Raportul final prezintă lista descoperirilor făcute în timpul anchetei [5] [8] :

  1. dintre toate sistemele de aeronave, singurul care poate fi considerat implicat în accident este ATS;
  2. istoria aeronavei a fost marcată de o serie de defecțiuni ATS, prezente chiar și atunci când aeronava a fost operată de Delta Air Lines;
  3. defecțiunea a avut loc și în timpul zborului anterior, dar nu a fost raportată;
  4. Airbus știa de acest posibil defect de sistem, montat pe A300 , A300-600 și A310 construite înainte de 1986 și eliberase un document tehnic;
  5. indicațiile pentru înlăturarea acestui defect, conținute în documentul tehnic, au fost integrate în procesul de producție a aeronavelor, fără a fi însă extinse la aeronavele deja produse printr-un buletin de întreținere obligatoriu;
  6. Tarom nu a avut niciodată acest tip de avarie pe niciunul dintre avioanele sale înainte de YR-LCC;
  7. înainte de accident, niciun manual al aeronavei nu prevedea acest tip de defecțiune, în ciuda fișelor tehnice menționate mai sus care o raportau. Tarom nu a primit aceste carduri nici de la Swissair , care se ocupa de pregătirea piloților, nici de la Airbus însuși.
  8. comandantul a decis să verifice cătușele ;
  9. la altitudinea corespunzătoare setării puterii de urcare, căpitanul folosea probabil FMS pentru a introduce autorizațiile controlorului de zbor, fără a verifica accelerațiile;
  10. nu a existat nicio înștiințare la setarea accelerațiilor în „putere maximă”;
  11. comandantul nu a reacționat, probabil din cauza unei boli;
  12. copilotul nu a fost niciodată conștient de asimetria tracțiunii;
  13. la un moment dat, copilotul a pierdut controlul avionului;
  14. înregistratorul de date de zbor a arătat o poziție diferită a pedalelor cârmei decât poziția reală a cârmei . Poziția pedalelor nu a fost înregistrată corect în cutia neagră din cauza montării incorecte a unui senzor.

Factorii care au contribuit la accident au fost identificați ca fiind [5] [9] :

  1. asimetria în împingere;
  2. posibila boală a pilotului și, prin urmare, incapacitatea acestuia;
  3. acțiunile corective insuficiente întreprinse de copilot pentru a remedia consecințele primilor doi factori.

Memorialul

În vecinătatea locului accidentului a fost ridicat un memorial dedicat victimelor accidentului. [10]

Cultură de masă

Accidentul Tarom Flight 371 este prezentat în al șaselea episod din sezonul 19 al seriei de televiziune Investigations at High Altitude . Episodul este intitulat „O urcare fatală”.

Notă

  1. ^ A b (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Airbus A310-324 YR-LCC Aeroportul Internațional București-Otopeni (OTP) , pe aviation-safety.net. Adus la 25 ianuarie 2020 .
  2. ^ ( RO ) 15 years de la cea mai mare catastrofă aeriană din istoria României | Adevarul , pe web.archive.org , 24 decembrie 2010. Adus la 12 martie 2020 (arhivat din original la 24 decembrie 2010) .
  3. ^ (EN) YR-LCC TAROM Airbus A310-300 , pe www.planespotters.net. Adus pe 12 martie 2020 .
  4. ^ (EN) The Associated Press, Tests Show Explosion in Romania Air Crash in The New York Times, 4 aprilie 1995. Accesat pe 12 martie 2020.
  5. ^ A b c d și (EN) Raport final Tarom 371 (PDF), pe aias.gov.ro.
  6. ^ ( EN ) DETRESFA , pe dicționare academice și enciclopedii . Adus pe 12 martie 2020 .
  7. ^ AirDisaster.Com Accident Photo: Tarom 371 - Airbus A310-324 YR-LCC , pe web.archive.org , 22 octombrie 2015. Accesat pe 12 martie 2020 (arhivat din original la 22 octombrie 2015) .
  8. ^ Raport final, secțiunea 3.2, paginile 37-38
  9. ^ Raport final, secțiunea 3.3, pagina 38
  10. ^ Memorialul Tarom Flight 371 , pe 44 ° 35'33.2 "N 26 ° 06'20.1" E. Adus pe 12 martie 2020 .

Elemente conexe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Tarom_371&oldid=122107830 ”