Codul rutier (Italia)

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Codul rutier , în Italia, este un cod al Republicii Italiene , care reglementează traficul rutier și indică o disciplină generală de transport .

Istorie

Legislație de referință [1] [2]


Evoluția legislației

Primele abordări ale reglementării problemei datează din prima perioadă postbelică, când s-a încercat urmărirea încercărilor din anii unificării ( Legea fundamentală privind lucrările publice din 20 martie 1865 ) care, deși generoasă, s-a întrunit cu eșecuri, datorită și disponibilității reduse a resurselor financiare ale administrațiilor locale. La 15 noiembrie 1923, Decretul regal nr. 2506 au dictat reguli pentru clasificarea drumurilor prezente pe teritoriul național, cu excluderea drumurilor locale, introducând pentru prima dată conceptul de „rețea”.

Drumurile au fost împărțite în cinci clase: prima clasă a inclus drumurile care alcătuiau întreaga rețea rutieră cu trafic intens și căile de comunicație cu statele vecine; drumurile de clasa a doua, pe de altă parte, erau toate cele al căror traseu constituia o cale directă de comunicare între capitalele provinciale, sau între acestea și porturile maritime sau trecătoarele alpine. Celelalte trei clase, pe de altă parte, includeau toate acele drumuri de conexiune mai pur internă și localizată: a treia clasă era cea a drumurilor care făceau legătura, în interiorul unei provincii, capitala sa cu capitalele districtului sau districtului; clasa a patra, pe de altă parte, a inclus drumurile care leagă centrul principal al unei municipalități cu cătunele sale, cimitirul sau cea mai apropiată gară; a inclus și drumurile interne ale centrelor locuite care nu constituiau răscruce de drumuri din primele trei clase. În cele din urmă, clasa a cincea a inclus toate drumurile militare care erau deschise tranzitului liber al civililor în timp de pace. Responsabilitatea pentru întreținerea drumurilor care intră în această clasificare complexă variază, desigur, în funcție de clasa de care aparțineau.

Distribuția pe teritoriul căilor aflate sub jurisdicția statului a însemnat că acesta era, în practică, responsabil pentru întreținerea căilor care în realitate nu aduceau niciun beneficiu economic, costând astfel mai mult decât au produs în termeni de schimburi comerciale. Acest lucru a dus la un impas: legea din 1923 nu a putut fi aplicată deoarece punerea sa în aplicare deplină ar fi presupus o povară financiară excesivă pentru stat, dar pe de altă parte au fost abrogate toate reglementările din 1865, cu care i s-a dat o primă sistematică. reglementarea rețelei de drumuri a noului regat. Abia în 1939, de fapt, Curtea de Casație a decis nulitatea decretului din 1923 și revenirea la situația preexistentă la acea dată. Cu toate acestea, se pierduseră 16 ani.

Dezvoltarea rapidă a industriei auto și difuzarea la scară largă la fel de rapidă a mijloacelor de transport private nu au acționat doar prin accelerarea proceselor de întreținere și gestionare a rețelei rutiere. La fel de devreme a fost necesitatea de a reglementa transportul rutier privat, creând coduri și reglementări capabile să protejeze atât șoferul, cât și pe cei expuși noilor pericole pe care răspândirea automobilului începea să le presupună. La începutul secolului al XX-lea, de fapt, în Italia nu existau reguli referitoare la semnalizarea rutieră, cu singura excepție a unor reglementări care datează din epoca napoleoniană și referitoare la obligația de a pune repere de-a lungul drumurilor principale. Codul autostrăzilor datează din 1933 (RD 8 decembrie 1933, nr. 1740) care, prin integrarea și modificarea reglementărilor anterioare, ar fi rămas în vigoare până în 1959.

Situația italiană a prezentat întârzieri semnificative în comparație cu restul Europei de Vest. O parte substanțială a acestei întârzieri a fost compensată prin stabilirea în Italia a unei rețele de autostrăzi: un experiment, primul din lume, de separare a traficului în funcție de caracteristicile sale de bază, printre care, în primul rând, viteza de derulare . Primatul Italiei în acest sector a fost, de fapt, încât, în multe limbi europene, pentru a indica autostrăzile, s-au folosit termeni care nu erau altceva decât transpunerea exactă a cuvântului italian. Din Autobahn germană Autoroute franceză, la Autopista spaniolă, ele sunt toate traducerile literale ale autostrăzii italiene.

La sfârșitul celui de- al doilea război mondial , situația infrastructurală a Italiei s-a prăbușit. În timp ce lucrările de întreținere au fost oprite, devastările provocate de bombardamentele aeriene și luptele cu artilerie grea au făcut ca sistemul de transport rutier și feroviar să fie complet practic. În ceea ce privește rețeaua rutieră, în special, doar gândiți-vă, pentru a vă face o idee despre daunele suferite de țară după război, că doar pe drumurile de interes național au fost distruse peste 1400 de poduri și peste 14.700 de kilometri de străzi .

Începând cu 1950, reconstrucția a luat forma așa-numitului miracol economic: cel al celei mai rapide dezvoltări a economiei, a creșterii producției industriale la niveluri amețitoare și a consumului de masă. Această puternică expansiune a economiei italiene a fost, fără îndoială, favorizată și de o politică atentă de creștere a infrastructurii, care a adus sistemul de transport italian, până acum decis înapoi, la niveluri optime pentru dezvoltarea economiei de piață. Nimic, mai bun decât câteva cifre, nu ne poate oferi măsura înrădăcinării relative a rețelei rutiere italiene în anii 1950: un total de 190.000 de kilometri, cu un raport mediu de 0,63 kilometri pe kilometru pătrat.

Dacă luăm această ultimă cifră ca parametru comparativ pentru a evalua situația europeană, vom găsi un raport radical diferit peste tot: acesta variază de la 0,94 kilometri în Olanda la 1,57 kilometri în Belgia, în timp ce restul Europei a călătorit între aceste cifre: 1,27 în Franța, 1,20 în Marea Britanie, 1,38 în Danemarca. Dacă vom trece apoi la evaluarea calitativă a situației rețelei rutiere italiene din acea perioadă, ne vom confrunta și mai mult cu o realitate înapoiată. Nu numai pentru distribuția inegală a infrastructurilor pe teritoriul național (în 1958, se estimează că numai nordul avea un total de 95.543 kilometri de drumuri, comparativ cu 42.753 în centru și 39.257 în sud și insule), dar și pentru calitatea lor limitată: gândiți-vă că din cei peste 45.000 de kilometri de drumuri provinciale, 39% au fost construiți cu sisteme înapoi, în timp ce doar 61% au fost construiți sau modernizați cu așa-numitul sistem „macadam protejat”. În ceea ce privește sistemul de autostrăzi, mândria Italiei de dinainte de război, situația nu a fost cu siguranță mai bună.

În perioada imediat postbelică, Italia avea un total de 311 de kilometri de autostrăzi, în mare măsură insuficiente pentru gestionarea unui trafic de bărbați și mărfuri care se pregătea să devină european ca dimensiune. Pentru a gestiona reconstrucția sistemului de autostrăzi și creșterea acestuia într-o măsură adecvată standardelor internaționale (stabilite, printre altele, prin Convenția de la Geneva), a fost înființată Anas, Compania Națională de Drumuri Autonomă. Anas a fost însărcinat în mod natural cu restructurarea, modernizarea și extinderea rețelei de drumuri și autostrăzi: un obiectiv pe care compania l-a atins în 1954, când a putut anunța finalizarea lucrărilor de reconstrucție.

Adevăratul salt înainte pentru reorganizarea rețelei naționale de drumuri a avut loc abia la sfârșitul anilor 1950, când s-a decis un plan pentru construirea așa-numitelor „autostrăzi de a doua generație”. După cum s-a menționat anterior, situația din Italia postbelică a prezentat o imagine din punctul de vedere al autostrăzilor care nu puteau fi considerate liniștitoare: puțin peste 300 de kilometri, față de cei peste șase mii furnizați de administrația fascistă în planul de autostradă aprobat în 1934.

Odată ce reconstrucția a fost finalizată, a fost deci necesar să ne gândim la un plan pe termen lung care să prevadă o extindere puternică a rețelei de autostrăzi, prin intervenția directă a statului în sprijinul operațiunii. Acesta a fost scopul decretului interministerial din 15 octombrie 1955, care prevedea indicarea, pe baza unei alocări de 100 de miliarde pe parcursul a zece ani, a directivelor pentru extinderea rețelei pe peste 1170 de kilometri.

Clasificarea administrativă (în raport cu corpul proprietarului) datează din 12 februarie 1958 (cu Legea 126 și modificările ulterioare), care ar rămâne în vigoare până la codul rutier modern: drumuri de stat (la rândul lor împărțite în obișnuite și de mare comunicare ), provincial, municipal, local și militar.

Anii următori au fost caracterizați de lipsa de interes față de problemele rutiere, evident și din punct de vedere al reglementării: criza petrolului în urma războiului arabo-israelian din 1973, combinată cu factori interni (unele reprezentanțe au preluat sarcina construcției și managementului a noilor artere aflate în pragul prăbușirii, susținute doar de intervenții ale Trezoreriei) au condus chiar statul să decreteze cu legea 492 din 16 octombrie 1975 blocarea construcției de noi autostrăzi, tronsoane de autostrăzi și tuneluri din care contractul are încă nu a fost premiat.

Creșterea flotei de vehicule la sfârșitul anilor șaptezeci a condus statul să reconsidere politica de blocare și să încurajeze investițiile în sector, pentru a garanta eficiența sistemului de transport rutier: în 1982 a fost lansat un nou plan prin lege 12 August 1982 n. 531, denumit plan decenal al rețelei rutiere și măsuri de reorganizare a sectorului autostrăzilor , conținând printre altele (în partea a doua) principiile clasificării arterelor care alcătuiau sistemul „autostrăzilor”.

Acest termen însemna în esență autostrăzi, tuneluri alpine și noduri de autostrăzi, dar și drumuri cu trafic intens și comunicații cu statele vecine; prin urmare, structurile pe deplin capabile să deservească volume foarte mari de trafic cu un nivel suficient de siguranță și confort pentru utilizator. Parametrii distinctivi care au fost folosiți pentru clasificarea drumurilor drept „comunicații majore” s-au bazat, așadar, pe un factor dublu: traficul care trebuie susținut și funcția de conectare îndeplinită de arteră să fie clasificată.

Pe această bază, a fost emis un decret în 1983, nr. 2474, în care sistemul rutier național era împărțit în două clase distincte: drumuri obișnuite și drumuri de mare comunicație. Acesta din urmă a inclus 188 de artere, pentru un total de 22.832 de kilometri, din care 7446 au constat din autostrăzi, joncțiuni și tuneluri. Ultimele actualizări au avut loc cu Decretul ministerial din 27 decembrie 2018, care conține noile sume ale amenzilor în vigoare de la 1 ianuarie 2019 și 30 decembrie 2018 cu legea nr. 145 (Legea bugetară 2019) [3] .

Structura

Noul Cod al Drumurilor (Decretul legislativ nr. 285 din 30 aprilie 1992 și modificările ulterioare) este alcătuit din 245 de articole. Acesta este însoțit de un regulament de punere în aplicare care include 408 articole și 19 anexe. Noul Cod rutier a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1993.

  1. TITLUL I - TITLUL I - DISPOZIȚII GENERALE (de la art.1 la art.12 )
  2. TITLUL II - CONSTRUCȚIE ȘI PROTECȚIE RUTIERĂ (de la art.13 la art.45)
  3. TITLUL III - VEHICULE (de la art.46 la art.114)
  4. TITLUL IV - CONDUCERE DE VEHICULE ȘI ANIMALE DE CONDUCERE (de la art.115 la art.139)
  5. TITLUL V - REGULI DE CONDUITĂ (de la art.140 la art.193)
  6. TITLUL VI - INFRACȚIUNI PREVĂZUTE DE ACEST COD ȘI SANCȚIUNI LEGATE (de la art.194 la art.224-bis)
  7. TITLUL VII - DISPOZIȚII FINALE ȘI TRANZITORII (de la art.225 la art.240)

Conţinut

Clasificarea vehiculelor

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Clasificarea vehiculelor .

Codul rutier și directivele Uniunii Europene , bazate pe clasificarea internațională CEE-ONU [4] , clasifică vehiculele în patru mari categorii:

  • L ( autovehicule , tricicluri , cvadricicluri etc., întotdeauna cu motor)
  • M (autovehicule destinate transportului de persoane, având cel puțin patru roți)
  • N (autovehicule destinate transportului de mărfuri, cu cel puțin patru roți)
  • O (remorci și semiremorci).

Fiecare dintre aceste categorii a fost împărțită în alte subgrupuri, unde vehiculele sunt sortate în funcție de caracteristicile lor tehnice (masa totală, numărul de locuri, capacitatea motorului etc.). Alte tipuri de vehicule, altele decât cele tocmai luate în considerare, sunt:

  • vehicule cu braț (vehicule împinse sau trase de același șofer)
  • vehicule cu tracțiune animală (destinate transportului de persoane, lucruri sau pentru utilizare exclusivă de către ferme)
  • sanii (vehicule de tracțiune animală echipate cu patine, circulația lor este permisă atunci când pe stradă există un strat de zăpadă sau gheață suficient pentru a evita deteriorarea suprafeței drumului)
  • velocipedele (care lucrează în mod normal cu propulsie musculară, pot avea și un motor electric pentru așa-numitul pedal assist ). Termenul velocipede este utilizat în codul de autostradă pentru a clasifica o familie de vehicule, căreia îi aparține și bicicleta . Mai presus de toate, în contextul reglementărilor și al acțiunilor asupra traficului rutier, totuși, este folosit tocmai pentru a indica bicicleta, a cărei, prin urmare, poate fi, de fapt, un sinonim. Mai frecvent, un velocipede se referă la un model de bicicletă din secolul al XIX-lea , format dintr-o roată față foarte mare.

Pe de altă parte, vehiculele sunt excluse din toate acele mijloace de locomoție definite ca „ acceleratoare de mers ” sau „acceleratoare de viteză”. În această categorie intră patine , scutere , skateboarduri , a căror circulație, într-o interpretare restrictivă a codului (art. 190), nu este permisă, nici pe carosabil , nici în „spațiile rezervate pietonilor” și nici măcar pe benzile rezervate la cicluri. [5] [6]

Principalele autovehicule

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Motocicletă § Clasificare .

Principalele tipuri de motociclete recunoscute în Italia sunt enumerate în articolul 53 din codul autostrăzii

Vehicule principale

Conceptul unei mașini „decapotabile”

Articolul 54 din codul rutier enumeră principalele tipuri de vehicule recunoscute de Italia și anume:

  • Autoturisme . Caroseria acestor vehicule poate fi coupé, familie (sau break), sedan, hatchback sau monovolum. Mașinile au fost proiectate și construite pentru a transporta persoane, până la maximum 8 pasageri (cu excepția șoferului), și au o masă totală care nu depășește 3.500 kg . Pe baza directivelor comunitare în vigoare, autoturismele pot fi clasificate și ca vehicule off-road , cu condiția să aibă caracteristicile tehnice necesare.
  • Autobuz . Autobuzele sunt, de asemenea, destinate transportului de persoane, dar pot găzdui mai mult de 8 pasageri și pot avea o masă totală de 19.000 kg (valoare maximă pentru autobuze sau troleibuze cu 2 axe, atât urbane, cât și suburbane).
  • Vehicule pentru transport mixt . Sunt acele vehicule care, după cum sugerează și numele, vă permit să transportați lucruri și oameni împreună. Ei masă nu depășește 3,5 t (4,5 t în cazul în care tracțiunea electrică sau baterie) și numărul de locuri nu este mai mare de 9, inclusiv șoferul. În prezent, Codul nu mai prevede înmatricularea unor astfel de vehicule.
  • Camioane . Spre deosebire de autoturisme, aceste vehicule au fost proiectate și construite în principal pentru a transporta lucruri. De obicei, acestea se caracterizează printr-un compartiment mare de încărcare și o capacitate (sau capacitate) mare de încărcare. Caroseria poate consta dintr-o caroserie (fixă, basculantă sau interschimbabilă), o autoutilitară (fixă sau interschimbabilă) și poate include echipamente speciale de lucru, cum ar fi macarale sau ascensoare pentru coadă . Scaunele (în mod normal 1 sau 2, lângă șofer) sunt destinate transportului persoanelor însărcinate să folosească sau să transporte lucrurile singure . În ultimii ani, datorită existenței concesiunilor fiscale în achiziționarea și gestionarea vehiculelor comerciale, tendința producătorilor de a omologa vehiculele ușoare derivate din mașinile de producție ca camioane (scaunele din spate sunt îndepărtate, a introdus o partiție între zona de conducere și compartimentul de încărcare și geamurile spate întunecate) și vehiculele de teren , cu condiția să aibă caracteristicile tehnice necesare.
  • Tractoare rutiere . Destinate exclusiv remorcării remorcilor sau semiremorcilor, acestea pot fi echipate cu un cârlig de remorcare (pentru remorci ) sau o a cincea roată (pentru semiremorci ), sau ambele.
  • Vehicule pentru transport specific . Au, în general, corpuri foarte speciale, create pentru un anumit tip de transport și numai pentru asta. Acest grup include, printre altele: vehicule pentru deșeuri urbane, cisterne, vehicule echipate pentru transportul persoanelor cu handicap, betoniere.
  • Vehicule de uz special . Toate aceste vehicule sunt echipate cu echipamente speciale, concepute și instalate permanent pentru un anumit tip de utilizare. Ambulanța , de exemplu, este un vehicul de uz special, la fel și autovehiculul , macaraua , caroseria , vehiculul pentru asistență rutieră sau cel echipat ca clinică mobilă.
  • Trenuri rutiere . Acestea constau dintr-un tractor (vehicul cu bara de tractare) și o remorcă.
  • Camioane articulate . Fiecare dintre ele constă dintr-un tractor (vehicul cu roata a cincea) și o semiremorcă.
  • Autobuze articulate . Sunt anumite tipuri de autobuze, constând din două secțiuni rigide și o secțiune de conexiune articulată. Pot avea o masă totală de 30.000 kg (articulată cu 3 axe), 40.000 kg (cu 4 axe) sau 44.000 kg (cu mai mult de 4 axe).
  • Autocaravane . Mai bine cunoscut sub numele de camper , rulota este un vehicul cu destinație specială, echipat pentru transportul și cazarea a cel mult șapte persoane (șofer inclus). Mobilierul interior care îl caracterizează constă de obicei dintr-un anumit număr de paturi (compatibil cu numărul total de locuri alocate vehiculului), o zonă pentru gătit și luat masa, un compartiment pentru toalete. Termenul motorhome poate fi folosit atât în ​​termeni feminini, cât și masculini, deși primul sex este mai frecvent la nivel tehnic și de reglementare.
  • Mijloace de lucru . Sunt vehicule (sau complexe de vehicule) echipate cu echipamente speciale pentru încărcarea și transportul materialelor legate de construcții, minerit și activități rutiere. Pot atinge mase generale foarte mari în comparație cu cele prevăzute pentru utilizări obișnuite.

Indicatoare rutiere

Semn de oprire
Drept de trecere
Limita de viteză
Exemplu de marcaje rutiere
Semafor vehicul

În titlul II (al construcției și protecției drumurilor), capitolul II (organizarea traficului și a indicatoarelor rutiere), art. 37-45, indicatoarele rutiere sunt definite în timp ce execuția și implementarea sunt amânate la regulamentul specific [7] și în special la articole 74-195.

Complexul de indicatoare rutiere, proiectat de Michele Arcangelo Iocca , [8] [9] [10] este împărțit în cinci tipuri generale, așa cum este descris mai jos:

  • Semne manuale - acestea sunt semnalele date de organele poliției rutiere ( poliția locală , poliția de stat , carabinieri etc.), inclusiv prin utilizarea unor instrumente speciale, cum ar fi palete de semnal , fluiere și semnale luminoase.
  • Semnalele luminoase - caracterizate prin posibilitatea de a oferi un impact vizual mai mare și / sau informații dinamice, sunt împărțite în:
    • semne de avertizare și prescripție;
    • semne indicative;
    • panouri luminoase pentru detectarea vitezei vehiculelor în tranzit în timp real [11] ;
    • semafoare normale pentru vehicule;
    • Semafoare pentru vehicule pe benzi;
    • semafoare auto pentru benzi reversibile;
    • semafoare pentru vehicule de transport public;
    • semafoare pietonale;
    • semafoare pentru biciclete;
    • semafor galben intermitent;
    • semafoare speciale;
    • semnale luminoase particulare.
  • Semnalele verticale - la rândul lor sunt împărțite în:
    • semne de avertizare - avertizează asupra pericolelor;
    • semne de prescripție - notifică obligațiile, interdicțiile și limitările și sunt indicate ca:.
      • semnale de prioritate;
      • semne de interdicție;
      • semne obligatorii;
    • indicatoare de direcție - furnizați informații utile sau necesare pentru conducere, împărțite la rândul lor în:
      • semne de avertizare;
      • semne de direcție;
      • semnale de confirmare;
      • identificare rutieră și semnale progresive de distanță;
      • indicatoare de traseu;
      • semne de localitate și centru locuit;
      • semne cu nume de stradă;
      • semne turistice și teritoriale;
      • alte semne care oferă informații necesare conducerii vehiculelor;
      • alte semne care indică instalații sau servicii.
  • Semne orizontale - sunt cele urmărite pe drum și sunt împărțite în:
    • Linie de oprire transversală
    • benzi longitudinale;
    • benzi transversale;
    • treceri de pietoni sau biciclete;
    • săgeți direcționale;
    • inscripții și simboluri;
    • benzi de delimitare pentru tarabe de parcare sau pentru parcare rezervată;
    • insule de trafic sau semnalizare prealabilă a obstacolelor din carosabil;
    • benzi de demarcare pentru oprirea vehiculelor în linia de transport public;
    • alte semnale stabilite prin regulament.
  • Semne și echipamente complementare - destinate evidențierii unor situații particulare, sunt utilizate pe amenajarea drumului, în imediata vecinătate a anumitor curbe sau puncte critice, pentru a semnaliza obstacolele de pe drum și pentru a preveni oprirea sau încetinirea vitezei (de exemplu, umflături artificiale ).

Regulile privind indicatoarele rutiere italiene sunt, de asemenea, reglementate de Regulamentele tehnice referitoare la schemele de semnalizare, diferențiate pe categorii de drumuri, care urmează să fie adoptate pentru semnalizarea temporară (decretul Ministerului Infrastructurii și Transporturilor din 10 iulie 2002, Monitorul Oficial nr. 226 din 26 / 09/2002) prevăzută de art. 21 din Codul rutier [12] , prin directiva nr. 3929 din 3 iulie 1998 a Ministerului Lucrărilor Publice (care reglementează panourile de mesaje variabile ), prin directiva nr. 1156 din 28 februarie 1997 (GU nr. 71 din 26/03/1997) a Ministerului Lucrărilor Publice ( Caracteristicile indicatoarelor care vor fi utilizate pentru numerotarea pasajelor superioare de pe autostrăzi și drumuri de stat de importanță internațională ), prin decretul ministerial nr. . 1584 din 31 martie 1995 (Monitorul Oficial nr. 106 din 9/05/1995) ( Aprobarea caietului de sarcini tehnice privind metodele de determinare a nivelurilor de calitate ale filmelor retro-reflectorizante utilizate pentru construirea indicatoarelor rutiere ).

Codul rutier 1959 și 1992: principalele diferențe în indicatoarele rutiere

Sistem de sancționare

Sancțiunile prevăzute în caz de încălcare a regulilor Codului rutier sunt de diferite tipuri:

Aplicarea concretă a sancțiunilor prezintă dificultăți atunci când sunt comise de cetățeni care nu sunt rezidenți pe teritoriul statului membru. De la italieni din afara Italiei sau de la cetățeni ai Uniunii Europene pe teritoriul italian, deoarece bazele de date referitoare la șoferi și vehiculele înmatriculate sunt naționale și non-europene.

La direttiva 2015/413/UE, in vigore da maggio 2016, interviene in merito, imponendo la creazione di punti di contatto nazionali di riferimento e di procedure informatiche automatiche, interoperabili e protette, per la interrogazione delle banche dati nazionali relative a veicoli e loro proprietari.

Note

  1. ^ Le recenti modifiche al nuovo codice della strada ( PDF ), Senato della Repubblica, 4 giugno 2000.
  2. ^ Bollettino di legislazione tecnica , su legislazionetecnica.it . URL consultato il 23 dicembre 2017 (archiviato dall' url originale il 24 dicembre 2017) .
  3. ^ Codice della Strada: tutte le modifiche , su Quotidiano Motori , 29 maggio 2019. URL consultato il 24 giugno 2019 .
  4. ^ Resolutions - Transport - UNECE , su www.unece.org . URL consultato il 1º marzo 2020 .
  5. ^ classificazione dei monopattini elettrici, sito ASAPS
  6. ^ illegittimità della circolazione stradale e pedonale con skate e pattini Archiviato il 15 gennaio 2016 in Internet Archive .
  7. ^ Decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495 , su normattiva.it . . Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada.
  8. ^ Michele Arcangelo Iocca , su www.guidafumettoitaliano.com . URL consultato il 29 luglio 2019 .
  9. ^ Michele Iocca è il fumettista più visto dagli italiani , su www.guidafumettoitaliano.com . URL consultato il 29 luglio 2019 .
  10. ^ MICHELE IOCCA, L'ABRUZZESE CHE HA DISEGNATO I SEGNALI STRADALI , su Il Faro 24! , 15 maggio 2018. URL consultato il 29 luglio 2019 .
  11. ^ Introdotto nel 2010
  12. ^ Copia archiviata ( PDF ), su ispesl.it . URL consultato il 2 giugno 2015 (archiviato dall' url originale l'11 maggio 2013) . . La vecchia direttiva:

Voci correlate

Altri progetti

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Codice_della_strada_(Italia)&oldid=121330233 "