Piaggio Vespa Siluro
| Piaggio Vespa Siluro | |
|---|---|
 | |
| Tipul de înregistrare | Record de viteză |
| Clasă | 125 |
| Constructor |  Piaggio |
| Ultima înregistrare | 9 februarie 1951 la Roma-Ostia la km 10-11 |
| Pilot | Dino Mazzoncini |
| Viteză | 171,02 km / h |
| Date tehnice | |
| Lungime | 2380 mm |
| Lungime | 600 mm |
| Înălţime | 900 mm |
| Motor | cu pistoane opuse |
| Proiect | Corradino D'Ascanio și Vittorio Casini |
| Proiecta | Vittorio Casini |
Vespa Siluro a fost un prototip al unei motociclete record, construită de Piaggio în 1951 , pentru a bate recordul de viteză pe kilometrul lansat pentru autovehicule. 125 cm³ .
Istoria proiectului
Înregistrările de viteză de după război au fost un mod de facto de a obține un impact publicitar larg; acest lucru a determinat mai întâi Innocenti și apoi Piaggio să încerce calea record pentru a-și afirma produsele și marca, de asemenea, pentru a câștiga neîncrederea publicului față de două roți cu roți mici. [1]
Vespa Siluro a fost proiectat și construit pentru a crea un interes publicitar puternic pentru noul produs Piaggio din acei ani: Vespa ; dintre care, însă, împărțea doar dimensiunea roților și puțin mai mult.
Rivalul tehnologic și comercial de depășit a fost Lambretta din Innocenti , care, înainte de februarie 1951, bătuse deja 13 recorduri de viteză obținute pe Roma-Ostia și 36 de recorduri pe circuitul francez Montlhéry . [2]
Inregistrarea
Micul șofer de la Empoli Dino Mazzoncini, ghemuit pe structura carenată a "torpilei" Piaggio, cu o cască aerodinamică foarte alungită, pe întinderea dintre km 10 și km 11 a autostrăzii Roma-Ostia, în dimineața zilei de 9 februarie 1951 , a atins o viteză medie peste două treceri de 171,02 km / h (mergând cu 174,418 km / h și 169,910 km / h înapoi), cu un timp de călătorie de 21,4 secunde. Întreprinderea a fost remarcabilă, de asemenea, având în vedere denivelările prezente pe porțiunea de drum asfaltat, deschisă circulației vehiculelor obișnuite și având în vedere diametrul mic al roților vehiculului utilizat. În plus, s-ar putea face o singură încercare, având în vedere timpul limitat de închidere a porțiunii de drum, care este în mod normal deschisă circulației vehiculelor. [3] [2]
Recordul de două luni mai târziu a fost bătut de Lambretta Siluro , care însă a folosit un motor supraalimentat. [4]
Tehnologie
Au fost construite două prototipuri pentru a bate recordul de viteză pe km zburători. Prototipul utilizat pentru înregistrare a diferit de primul exemplu datorită prezenței unui spoiler frontal semicircular mic și a prezenței a două prize de aer spate mici. [5]
Proiectanții Corradino D'Ascanio , care a fost directorul tehnic al Piaggio și Vittorio Casini, responsabil de Serviciul Tehnic Experiențe și Testări, au exploatat pentru partea de motor tehnologia motorului cu piston opus, conform schemei motoarelor Junker Jumo cu pistoane opuse și două arborele cotit legate între ele printr-un lanț de angrenaje. [2] Acest tip de motor pentru motociclete a fost dezvoltat anterior doar de compania germană de motociclete DKW pe un model de motocicletă dinainte de război: DKW KS-1 . [6]
Mecanică
A fost proiectat un motor capabil să exprime o putere de aproximativ 21 CP la 9 500 rpm [7] (conform unei alte surse 18 CP [8] ), aceasta cu doar 125 cm³ de deplasare și cu o putere specifică de aproximativ 168 CP / litru, o putere foarte mare pentru acea vreme. [9]
Schema de inginerie a motorului a implicat doi arbori cotiți conectați prin două transmisii de transmisie și două carburatoare separate. [10]
Motorul avea un alezaj de 42 mm și o cursă de 45 mm pentru fiecare dintre cele două pistoane, rezultând o deplasare totală de 124,69 cm³ , cu un raport de compresie de 11: 1. Motorul a fost construit din fontă răcită cu lichid și avea un radiator situat în stânga motorului cu o admisie de aer pe aceeași parte a corpului. Într-un prim prototip al motorului, a fost avută în vedere răcirea cu aer, dar pentru temperaturile ridicate dezvoltate de acest tip de motor, a fost preferată soluția definitivă de răcire cu lichid. [2]
Motorul a fost alimentat de două carburatoare Dell'Orto SSI 23, special concepute pentru torpilă, câte unul pentru fiecare cameră cu manivelă ; a fost utilizat un amestec ulei-benzină cu lubrifiant Essolube 12%.
Pentru aprindere s-a folosit o volantă specială cu magnet Piaggio și două bujii Magneti Marelli cu grad termic 300 (MW 300 A). Cutia de viteze avea trei trepte. [2]
Suspensiile erau arcuri elicoidale față și spate cu tampon de cauciuc și amortizoare. Anvelopele Pirelli , dimensiunea 3.00-10 ", au fost proiectate în mod intenționat pentru prototip. Tabloul de bord avea doar un contor de turații care rula până la 10 x 1000 rpm. [2]
În mod curios, caracteristicile motorului au rămas ascunse câțiva ani, [7] probabil pentru a nu sublinia și a arăta diferențele considerabile cu motoarele de serie din seria Vespa.
Șasiu și caroserie
Torpila avea următoarele dimensiuni externe: [5]
- inaltime 90 cm
- lungime 238 cm
- latime 60 cm
Pilotul a fost forțat să se retragă și să îngenuncheze în interiorul poziției înguste de conducere, care a fost accesat grație a două uși închise care au finalizat carenajul vehiculului.
Cadrul era o grindă centrală, cu un corp din aluminiu foarte aerodinamic și învăluitor, în spate avea o aripă stabilizatoare transversală cu o amprentă dreptunghiulară care se extindea dincolo de roata din spate.
În față era un mic spoiler semicircular în fața parbrizului, în spate erau două prize de aer, una pentru răcirea frânei spate în dreapta și una mai mare în stânga pentru răcirea radiatorului de apă.
Roata din față a fost în mare parte făcută de structura ogivală a corpului, în timp ce cea din spate a fost fațată de suprafețele laterale ale aripii mari din spate.
Exemplare existente
Un exemplar perfect restaurat este expus la Muzeul Național de Știință și Tehnologie Leonardo da Vinci din Milano . [5] Originalul se află în schimb în Muzeul Piaggio Giovanni Alberto Agnelli . [8]
Notă
- ^ LAMBRETTA Evergreen: Premisa înregistrării , pe lambretta.it .
- ^ a b c d e f 2012, LAMBRETTA Evergreen: torpila Vespa și discul , pe lambretta.it , www.lambretta.it.
- ^ Andrea Rapini, Naționalizarea pe două roți: geneza și decolarea unui scuter italian , Il mulino, 2007, ISBN 978-88-15-11400-6 .
- ^ Davide Mazzanti, Vespa: an Italian adventure in the world , Giunti Editore, 2003, pp. 89-90, ISBN 978-88-09-02457-1 .
- ^ a b c Catalog de colecții - Motocicletă record: Vespa Siluro - museoscienza , pe museoscienza.org , .museoscienza.org.
- ^ (EN) dl.dropboxusercontent.com (PNG) [ link rupt ] . Adus pe 19 august 2015 .
- ^ a b Giorgio Sarti, Vespa , Motorbooks International, 2006, pp. 20–, ISBN 978-0-7603-2577-3 .
- ^ a b Siluro 1951 , pe museopiaggio.it . Adus la 28 februarie 2017 .
- ^ ( EN ) Motor Vespa D'Ascanio ( PNG ), pe dl.dropboxusercontent.com . Adus la 18 august 2015 (arhivat din original la 4 martie 2016) .
- ^ ( CS ) Vespa Club Praha | Vespa rekordy - Poválečné závody , pe vespaclubpraha.cz .
Bibliografie
- Vespa: Italian Style for the World , Taylor & Francis, 2005, pp. 30–, ISBN 978-88-09-04337-4 .
- Revista aeronautică , Ministerul Aeronauticii, 1987, p. 111.
- ( EN ) Pier Paride Vidari și Silvana Annicchiarico, On My Vespa: Italy on the Move , Charta, 15 septembrie 2006.
- ( EN ) Colin Shattuck și Eric Peterson, Scootere: ochi roșii, pereți albi și fum albastru , Speck, 2005, pp. 21–, ISBN 978-0-9725776-3-2 .
linkuri externe
- ( EN ) Muzeul Piaggio 2015, Istorie 1948-1956 , pe museopiaggio.it , www.museopiaggio.it. Adus pe 19 august 2015 .
- Iată toate modelele Vespa de la început, în 1946, până astăzi , pe vespaforever.net . Adus pe 19 august 2015 .
