205. Junkers Jumo 205
| 205. Junkers Jumo 205 Jumo 205D | |
|---|---|
 Muzeul aerului și al spațiului | |
| Descriere generala | |
| Constructor | Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG |
| Tip | arborele cotit dublu și cilindrii opuși ciclu Diesel în doi timpi |
| Numărul de cilindri | 6 (12 pistoane) |
| Dietă | injecție directă |
| Schema plantelor | |
| Deplasare | 16,62 L |
| Plictisit | 105 mm |
| Rasă | 160 mm |
| Combustie | |
| Răcire | lichid |
| Ieșire | |
| Putere | 880 CP (650 kW ) |
| Puterea specifică | 39,0 kW / L |
| Dimensiuni | |
| Lungime | 1 934 mm |
| Lungime | 547 mm |
| Înălţime | 1 325 mm |
| Rapoarte de compresie | |
| Rap. comprimare | 17: 1 |
| Greutate | |
| Gol | 595 kg |
| Performanţă | |
| Consum specific | 0,218-0,231 kg / kWh |
| Raport de reducere | 1,58 |
| intrări de motor pe Wikipedia | |
Junkers Jumo 205 era un motor aero diesel în doi timpi , cu 6 cilindri cu arborele cotit dublu și cu pistoane opuse răcite cu lichid , proiectat și construit de compania germană Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG în anii 1930 .
A fost cea mai faimoasă dintr-o serie de motoare diesel, proiectate de Josef Gasterstädt, care au fost, timp de mai bine de jumătate de secol, singurul exemplu de succes al motoarelor de aeronave cu motor diesel .
Istorie
În anii treizeci, RLM și Deutsche Lufthansa au arătat un interes deosebit pentru consumul redus de combustibil al Jumo 204, care a garantat calității pe distanțe lungi a aeronavei. Cu toate acestea, acest motor avea dimensiuni verticale prea mari pentru a fi instalat în aeronave cu mai multe motoare, așa că Junkers a decis să dezvolte un motor Diesel cu caracteristici similare, dar cu dimensiuni mult mai mici. Rezultatul a fost Jumo 5 (mai târziu Jumo 205) care, cu doar 16,6 litri de cilindree, a dezvoltat 550 CP (440 kW) de putere, față de cei 750 CP (552 kW) ai Jumo 204, datorită eficienței îmbunătățite și viteza de rotație. [1]
Motorul a fost instalat cu succes pe mai multe avioane Lufthansa: hidroavioanele Blohm & Voss Ha 139 și hidroavioanele Dornier Do 18 și Do 26 , care au zburat de-a lungul rutelor Atlanticului de Nord și de Sud ca avioane poștale, pe Focke-Wulf A 17 „Möve”, pe mai multe Ju 52 și Ju 86 . În 1937, douăzeci și unu de avioane Lufthansa foloseau Jumo 205, care în versiunea 205D dezvoltase o putere de decolare de 800 CP (647 kW). [1]
În Luftwaffe , Jumo 205 a fost folosit pe Ju 86, Do 18 și 26 și pe Blohm & Voss BV 138 . Dezvoltările ulterioare au condus la Jumo 206 , 207 și 208, care împărtășeau aceleași principii de funcționare și design de bază, dar din care numai motorul Jumo 207 de mare viteză a fost produs în serie. [1]
Descriere tehnica
Motorul funcționa conform ciclului diesel în doi timpi , avea șase cilindri în linie și doi arbori cotiți, care erau dispuși unul deasupra și celălalt sub blocul de cilindri și erau conectați printr-un tren de angrenaje. Fiecare cilindru a inclus două pistoane: unul a fost conectat printr-o bielă la arborele cotit superior și celălalt la arborele cotit inferior. Pistoanele s-au deplasat unul către celălalt în timpul funcționării, astfel încât atunci când se aflau (aproape simultan) în punctul mort superior, au creat camera de ardere între inelele opuse. Părțile gazului, așa cum este tipic pentru motoarele în doi timpi, erau prin lumini de admisie și descărcare care erau deschise sau închise de pistoane în timpul cursei lor. Conductele de admisie și evacuare au fost duplicate pe ambele părți ale blocului de cilindri. [2]
Blocul de cilindri a fost realizat din aliaj de aluminiu și conținea, de asemenea, suporturile pentru lagărele principale ale arborelui cotit; garniturile cilindrilor erau din oțel nitrurat și cromate în interior. Pistoanele erau fabricate din aluminiu și, pentru a crește rezistența la temperaturi ridicate de ardere, o placă de oțel rezistentă la căldură a fost fixată pe partea superioară prin intermediul a patru tije înguste, în partea inferioară a coroanei pistonului, cu piulițe și compresie izvoare între. Un amortizor de vibrații hidraulic, în care circula uleiul de lubrifiere, a fost montat în interiorul roții dințate principale a reductorului, care a fost conectată la arborele elicei prin intermediul unui arbore elastic. Raportul de reducere între arborele cotit și arborele elice a fost de 1,58: 1. [2]
Pentru a evita problemele cilindrilor tipici de spălare ai motoarelor în doi timpi, luminile de admisie și descărcare au fost plasate, respectiv, capătul superior și inferior al fiecărui cilindru, astfel încât primul să fie deschis și închis de pistonul inferior și al doilea din pistonul superior. În acest fel a fost creat un curent de spălare unidirecțional de jos în sus. Pentru a crește eficiența sistemului de spălare (și turbulența necesară amestecării combustibilului cu aerul), orificiile de admisie au fost tăiate cu o anumită înclinație în peretele cilindrilor, astfel încât să se dea o rotație aerului introdus în cilindru care a creat un curent spiral ascendent. În plus, arborele cotit inferior s-a rotit puțin mai târziu (aproximativ 10 °) decât arborele cotit superior, astfel încât orificiile de evacuare s-au deschis și s-au închis înainte de orificiile de intrare, atât de mult din gazele de ardere au fost descărcate în timp ce orificiile de admisie erau încă închise și o parte din aerul de spălare a fost introdus în cilindru atunci când orificiile de evacuare s-au închis deja, sporind eficiența spălării și gradul de umplere a cilindrilor. [2]
Injecția de combustibil a fost asigurată de patru injectoare pentru fiecare cilindru, alimentate de două pompe de injecție Bosch în linie calibrate la o presiune de 550 bari. Un compresor centrifugal a fost folosit ca pompă de spălare, situată în partea din spate a motorului, care comprima aerul la 1,35 bari și a fost proiectat în așa fel încât să furnizeze o cantitate de aer egală cu 1,5 ori volumul fiecărui cilindru. în timpul fiecărui proces de schimb de gaze. Un cuplaj de frecare cu alunecare , montat între arborele cotit și rotorul compresorului, a protejat compresorul de schimbările bruște de viteză. [2]
Compresorul, cum ar fi pompele de injecție, pompa de lichid de răcire, pompa de lubrifiant și, în general, toate accesoriile au fost acționate de arborele cotit inferior, în timp ce arborele cotit superior a fost conectat direct la reductorul elicei și, printr-un tren de angrenaje formate din trei roți dințate, la capătul frontal al celei inferioare. [2]
Versiuni
- Jumo 205C
- prima versiune de serie, oferind o putere de 600 CP (440 kW) la 2 200 rpm și echipată cu un amortizor hidraulic de vibrații pe arborele cutiei de viteze. [2]
- Jumo 205D
- versiune militară destinată Luftwaffe , putere de 880 CP (650 kW) la 3000 rpm. [2]
- Jumo 205E
- versiune civilă slăbită pentru Deutsche Lufthansa (DLH) , putere de 700 CP (515 kW) la 2600 rpm. [2]
Avion utilizator
Jumo 5
- Focke-Wulf A 17 "Möwe"
Jumo 205
Notă
- ^ a b c Ernst Heinrich Hirschel, Horst Prem și Gero Madelung, Aeronautical Research in Germany: From Lilienthal until Today , Berlin, Springer Science & Business Media, 2012, pp. 210-211.
- ^ a b c d e f g h Paul Howard Wilkinson, Diesel Aviation Engines , New York, National Aeronautics Council Inc., 1942, pp. 50-55.
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Junkers Jumo 205
linkuri externe
- Un desen tehnic de înaltă rezoluție al unui Junkers Jumo 205D ( GIF ), pe inter.action.free.fr .
- ( RO ) Pagina dedicată lui Jumo 205 pe site-ul Hugo Junkers , pe geocities.com . Adus la 18 decembrie 2007 (arhivat din original la 31 august 2009) .
