Șoseaua de centură de est a Sdo a Romei

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Element de verificat
Acest articol sau secțiune despre subiectele de la Roma și transporturi este considerat a fi verificat .
Motiv : Definiția „axei echipate” este nomenclatura tehnică a unei părți a SDO; toate definițiile trebuie să fie însoțite de surse fiabile și nu „sinteze” imprecise, adesea jurnalistice, care uită că axa a fost setul de infrastructuri de transport și servicii
Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile din desenele de referință 1 , 2 .
Fără surse!
Această intrare sau secțiune despre Roma și străzile nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți .
Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile din desenele de referință 1 , 2 .
Diagrama sistemului de management estic preconizat de PRG de la Roma din 1962

Axa echipată a Romei a fost un proiect urban privind refuncționalizarea cartierelor din suburbiile estice, încorporându-le în sistemul direcțional estic (SDO).

Cu toate acestea, proiectul, prevăzut de planul general din 1962 [1] , ale cărui linii de bază erau dictate de marele planificator urban japonez Kenzo Tange , a rămas nerealizat.

Axa echipată trebuia să constituie una dintre direcțiile longitudinale, cea mai interioară, pe care inervează, împreună cu cealaltă, diferitele poli - direcționale, productive și rezidențiale - identificate în SDO și unde trebuiau să găsească mai întâi spațiu majoritatea birourilor ministere, organisme publice și alte birocrații de stat presidia împrăștiate în perimetrul zidurilor aureliene [2] . Aceste transferuri masive stau la baza unei duble funcții: pe de o parte, vitalizarea și constrângerea urbanistică a multor zone semi-centrale și periferice, care, datorită imigrației impozante și dezordonate, s-au concentrat asupra Romei de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial și sunt încă pe deplin în curs de desfășurare. începutul anilor șaizeci a fost deja afectat de speculații privind construcțiile și activități ilegale ; pe de altă parte, favorizarea decongestionării centrului istoric, distribuirea fluxului de lucrători de birou de acasă la muncă pe o zonă mai largă și mai articulată.

Deși SDO, în concordanță cu modelul de dezvoltare dominant din Roma și din întreaga țară la momentul prezentării sale, a fost considerat în esență ca o mașină (considerată timp de decenii cel mai agil și modern mijloc de deplasare chiar și în contexte urbane) și acest lucru constituie retrospectiv o limitare neîndoielnică a proiectului, unele elemente configurative - inclusiv axa echipată - conțineau soluția (evident aproape întotdeauna de tip sistem de drum) pentru a rezolva diferite probleme critice care apăruseră deja în acel moment în via Salaria- prin intermediul cadranului Appia Nuova din cauza lipsei sau absenței anterioare a capacității generale de planificare urbană.

Scopul infrastructurii rutiere

Proiectul SDO a încredințat axei echipate cinci funcții strategice de viabilitate generală (enumerate mai jos).

Funcția „coridorului de trecere” al polilor direcționali publici

Traseul axei echipate urma să constituie „echipamentul” de referință de-a lungul căruia să se stabilească, în sectorul dintre Via Nomentana și Via Appia Nuova, noua centralitate direcțională liniară a Romei, sau mai bine zis un continuum de birouri - aproape exclusiv ministere, stat companii și organisme publice - accesibile din diversele intersecții de-a lungul itinerariului [1] [3] . Dispunerea acestor „aparate” la marginea arterei ar fi trebuit să genereze un orizont de mare efect și punctat de zgârie-nori „reali”, capabili să iasă în evidență împotriva orizontului urban [4] .

Funcția de autostradă urbană

Axa echipată a fost identificată de Prg din 1962 și ca nodul urban al sistemului de autostrăzi aferent capitalei [1] [3] [5] . Din acest motiv, cele două terminale au fost înființate pe Grande Raccordo Anulare (Gra), la nord, în corespondență cu legătura de pe această secțiune a Autostrada del Sole la Florența, la sud, generând dubla intersecție prin Cristoforo Colombo / via Pontina [6] . Dar, de asemenea, toate celelalte autostrăzi ale Romei - atât cele deja în funcțiune, cât și cele planificate - ar fi pătruns în Gra până să atingă axa echipată. Patru provenind din est sau sud-est: degli Abruzzi [7] , Mediana [8] , del Sole ( trunchi pentru Napoli ) [9] și dei Castelli [10] ; una - cea pentru Aeroportul Fiumicino [11] - din sud-vest.

Funcția de interconectare cu polii SDO situați pe celelalte linii

Întrucât SDO a fost conceput ca un complex urban multipolar bazat pe mai multe axe direcționale, de pe axa echipată trebuia să fie posibil să se ajungă la toate agregările SDO prin intermediul interconectărilor rutiere rapide. Acestea au fost garantate de penerarea autostrăzii urbane (cu excepția celei pentru Aeroportul Fiumicino) care se referă la axa echipată după ce au traversat celelalte linii, constituind astfel axele secante primare ale SDO [3] [12] .

Funcția de conectare Sdo / Eur

„Terminalul” axei echipate nu fusese imaginat chiar dincolo de limita sudică a EUR din întâmplare: este de fapt orașul satelit care, chiar și în urma corecțiilor urbane care au avut loc după război, își asumase o amprentă direcțională evidentă , deși - comparativ cu acele supozitoare inițial pentru SDO - de dimensiuni mici. Prin urmare, este logic să se asigure legătura dintre cele două centralități; și datorită pătrunderii urbane a autostrăzii către Fiumicino generată în zona Grotta Perfetta, intrarea în EUR ar fi putut avea loc nu numai din sud, ci și din nord [1] [3] [13] . Nu numai atât: în întinderea axei echipate din afara SDO ar fi constituit „incubatorul” unei agregări pentru birouri (care urmează să fie construite între via Ardeatina și via di Grotta Perfetta) și două districte de inițiativă publică (Grotta Perfetta și Laurentino); în timp ce un drum inter-districtual care urma să fie generat la intersecția cu via Ardeatina ar fi făcut posibil să se ajungă din SDO - deși indirect - și la "a treia centralitate a Romei" prevăzută în afara zidurilor, cea referitoare la via Cristoforo Colombo ( în secțiunea dintre via Marco Polo și Târgul de la Roma [14] ) [1] .

Funcția de drenaj a traficului inter-districtual Montesacro / Eur

În cele din urmă, axa echipată ar fi făcut posibilă aderarea progresivă și rapidă la districtele care au apărut - sau au crescut considerabil - în perioada postbelică în afara arcului feroviar prin Nomentana-via Appia Nuova de la nord la sud [15] .

Sistemul rutier

Ca autostradă urbană, axa echipată trebuia să respecte următoarele cerințe de-a lungul întregului traseu [1] :

  • au două căi separate, fiecare cu două benzi și una pentru oprire de urgență;
  • să fie lipsit de orice tip de trecere la nivel (în consecință, conexiunea cu celelalte căi arteriale sau cea obișnuită s-ar fi produs prin intermediul unor joncțiuni speciale de intrare / ieșire).

Imaginat în aceeași perioadă în care proiectele pentru șoselele de centură din Milano [16] , Torino , Bologna , Napoli erau definite, axa echipată a inclus și o rețea densă de intersecții (peste douăzeci de joncțiuni) [17] . De asemenea, a stabilit utilizarea gratuită [18] , o condiție care ar fi permis crearea de accesuri „mai ușoare” structural [1] .

Lucrare constructivă

Trasarea axei echipate a fost efectuată presupunând o construcție rutieră de construcție rapidă și costuri reduse [19] . Din aceste motive, a fost caracterizată printr-un curs în mare parte superficial și prin utilizarea constantă a viaductelor ; a redus utilizarea tunelurilor la minimum [1] .

Ca o consecință a acestei alegeri, axa echipată ar fi fost caracterizată prin următoarele lucrări rutiere:

  • un prim tunel, lung de aproximativ 2 kilometri, pentru a face legătura între nodul de trecere nord Gra / Autostrada del Sole, punctul de origine al autostrăzii urbane, fără niciun abrupt, cu zona în care se prevedea joncțiunea Fidene (primul itinerar );
  • un trunchi lung de aproximativ 12 kilometri, cel închis între via della Bufalotta și via Appia Nuova , așezat în relief și adesea pe viaducte, chiar cu înălțimi considerabile [20] ;
  • o secțiune de aproximativ 1 kilometru, realizată într-un tunel natural-artificial sau în principal în tranșee în corespondență cu trecerea de via Tuscolana la Porta Furba ;
  • o a doua porțiune, de aproximativ 1,3 kilometri, cea închisă între via Appia Pignatelli și via Ardeatina , realizată la vedere în zona Appia Antica (care va fi ridicată, conform noului Prg, la un parc arheologic ), dotată cu un tunel de depozitare (aproximativ 200 de metri) pentru a proteja banda corespunzătoare a traseului istoric [21] .

Impact asupra mediului

Element de verificat
Se crede că această intrare sau secțiune despre arhitectură este verificată .
Motiv : secțiune plină de opinii subiective („nesăbuită”, „cadru academic”, „Tange greșit” etc.) nepotrivită pentru o enciclopedie
Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Morfologia axei echipate, caracterizată mai ales de două elemente cu impact vizual puternic - segmentul lung via della Bufalotta-via Appia Nuova și incizia imprudentă produsă de aceea prin Appia Pignatelli-via Ardeatina - exprimă bine „atitudinea” care a însoțit în anii cincizeci și șaizeci, procesul de proiectare și construcție a marilor lucrări rutiere menite să modernizeze Roma. Pe de o parte, supremația marii artere, care eliberează orașul dedicat mobilității individuale de trafic, perceput ca un semn remarcabil și neinvaziv al peisajului urban al suburbiilor pentru a fi reamenajat cu setul său de stâlpi înalți, poduri și viaducte [1] [22] ; pe de altă parte, sensibilitate redusă sau deloc față de patrimoniul arheologic și conservarea acestuia, ceea ce produce ipoteza unei suprafețe a drumului de aproximativ 12 metri lățime care traversează zona Via Appia Antica, ascunsă doar în imediata apropiere a „reginei”. viarum " [1] .

Dar urmărirea axei echipate este, de asemenea, rezultatul unei abordări aseptice și academice a proiectului SDO - pe care Tange a greșit să o susțină cu semnătura sa prestigioasă - generată la rândul său de aceea la fel de „suspendată” de realitatea noului PRG, deoarece întocmită luând ca referință o fotografie „retușată” a suferinței urbane a capitalei [23] [24] .

În același timp, acel PRG, probabil cu intenția de a oferi „carte albă” planificatorului urban japonez și celorlalți dezvoltatori ai sistemului, consideră că marea parte a orașului este beneficiarul intervențiilor lipsită în mod substanțial de zone nerezidențiale. să fie protejate (cele cu verdeață publică ar fi fost identificate ca o consecință a infrastructurii rutiere) și, prin urmare, nu au legătură cu nicio constrângere [1] . Bazându-se pe realitatea înfrumusețată a hărților și aplicând prescripțiile necorespunzătoare pe care Prg le stabilește pentru protecția peisajului și a patrimoniului arheologic, tehnicienii sunt induși să proiecteze un șosea de centură estic „funcționalistă”, care să respecte sarcinile „ utilitate publică "acordată care necesită cel mai mic cost de construcție. Cu aceste ipoteze, este mai mult decât previzibil că studiul de fezabilitate al noii autostrăzi urbane nu va disprețui soluțiile de construcție „fulgerătoare” (cum ar fi trecerea în înălțime a vialei Jonio, via Nomentana, via Nomentana, via Tiburtina, via Prenestina; sau viaductul peste bucla Aniene între via Nomentana și via di Pietralata), fiind cel mai ieftin de construit. Un drum de centură oriental fără defecte conceptual este astfel definit și respectând pe deplin noul Prg, care necesită doar un „act de curtoazie” minim față de Via Appia Antica.

Notă

  1. ^ a b c d e f g h i j k A se vedea Planul oficial al Planului general de reglementare (Prg) al municipiului Roma din 1962; același Prg cu adăugiri și modificări (Variant) din 1965; același Prg cu alte adăugiri și modificări (Variant) din 1967.
  2. ^ „Programul” prevedea transferul tuturor ministerelor din kilometrul de via XX Settembre (inclusiv a celor de Lucrări Publice și Transporturi și a Companiei Autonome a Căilor Ferate de Stat situate chiar în afara zidurilor din zona Porta Pia) și a tuturor managementului și birouri ale entităților și companiilor publice (inclusiv băncilor) situate în centrul istoric.
  3. ^ a b c d Rossi (2005) , p. 247.
  4. ^ Marcelloni (2003) , p. 13.
  5. ^ La acea vreme, Grande Raccordo Anulare era considerat mai presus de toate un drum de „ocolire” rapid destinat șoferilor care nu erau interesați să ajungă la Roma.
  6. ^ Ca urmare, ambele schimburi ar deveni prin noduri.
  7. ^ Autostradă construită ulterior și cunoscută sub numele de Roma-L'Aquila (astăzi Teramo) / Pescara. Porțiunea de pătrundere urbană a fost, de asemenea, complet finalizată (dar numai în 1990), al cărei punct de plecare a fost stabilit în interiorul șoselei de centură de est la șoseaua de centură Tiburtina.
  8. ^ Clasificat drept autostradă; avortat: ar fi trebuit să ruleze paralel cu via Prenestina la aproximativ 1-1,5 km mai la sud.
  9. ^ Autostradă deja în funcțiune. Porțiunea de penetrare urbană, al cărei punct de plecare pe șoseaua de centură de est a fost planificată în zona Centocelle-Quadraro, nu a fost construită.
  10. ^ Autostrada întreruptă: ar fi trebuit să înlocuiască Via Appia ca o legătură rapidă între Roma și Castelli Romani.
  11. ^ Autostrada construită ulterior. Porțiunea de pătrundere urbană a fost finalizată până la podul Magliana, unde drumurile obișnuite preiau.
  12. ^ Cu privire la pătrunderea urbană a autostrăzii Roma-L'Aquila (acum Teramo) / Pescara - singura construită în totalitate - majoritatea joncțiunilor cerute de proiectul SDO au fost de fapt construite sau pregătite. → Tangenziale Est: joncțiune amenajată în zona de via Galla Placidia; apoi realizat într-o formă redusă cu numele de via di Portonaccio; → Axa de sprijin 1: joncțiune creată cu numele de via Filippo Fiorentini; → Axa echipată: joncțiune realizată cu numele de viale Palmiro Togliatti; → Support Axis 3: joncțiune pregătită și apoi parțial deschisă cu numele de via di Tor Cervara (cea pentru Support Axis 2, internă la 3, lipsește, dar inițial - în versiunea cu patru direcții - ultima din serie).
  13. ^ Printr-o intersecție pe via Cristoforo Colombo în zona Tre Fontane.
  14. ^ Ne referim la vechiul amplasament deschis în 1959 lângă Piazza dei Navigatori.
  15. ^ Aceste noi suburbii, considerate „de tip clerical”, le-au compactat pe cele construite anterior în afara zidurilor și au exploatat aceleași drumuri (de obicei drumuri consulare refolosite ca artere radiale).
  16. ^ Vest și Est
  17. ^ Modelele de referință erau autostrăzile situate în zone puternic aglomerate deja active în Italia la începutul anilor 1960 ( Milano-Varese / Como și Napoli-Salerno ).
  18. ^ Proiectul SDO prevedea utilizarea gratuită a tuturor infrastructurilor de tip autostradă închise de Grande Raccordo Anulare.
  19. ^ Axa echipată a reprezentat doar unul dintre numeroasele drumuri acoperite de proiectul SDO care a trebuit să fie implantat, cu toate artefactele conectate, de la zero. Potrivit unei estimări conservatoare, numărul total de drumuri noi care urmează să fie construite - inclusiv poduri, joncțiuni și diferite intersecții - a depășit 250 de kilometri în extensie (chiar și după varianta Prg din 1974 care a redus considerabil volumul sistemului).
  20. ^ Utilizarea viaductului a apărut fără alternative pentru trecerea prin Tiburtina , calea ferată Roma-Pescara și via Prenestina.
  21. ^ Axa echipată ar fi intersectat Via Appia Antica la aproximativ 700 de metri dincolo de Mormântul Ceciliei Metella .
  22. ^ „Codul stilistic” al tuturor lucrărilor de drumuri urbane finalizate în acea perioadă - deși încadrat în sistemul rutier obișnuit (și, prin urmare, mult mai puțin extins și complex decât axa echipată) - este tocmai cel al autostrăzii urbane care nu cunoaște obstacole; astfel au fost propuse via Olimpica, Ponte delle Valli, viaductul corso Francia, drumul panoramic al Monte Mario, „autoductul” corso d'Italia (vezi Marcelloni (2003) , p. 17. )
  23. ^ Starea compromisului urban real al suburbiilor romane la începutul anilor 1960 a fost mai extinsă decât contururile „orașului ilegal recunoscut” (așa-numita „zonă F”) pe care noul PRG o delimitase. În principiu, o alegere de neexcepționat: nu tot ceea ce a fost construit în afara regulilor din 1945 până în 1962 pe teritoriul municipal ar putea fi „economisit”, ceea ce face ca costurile rezultate din includerea în „orașul legal” să cadă asupra întregii comunități (de fapt Zona F, supusă „restructurării urbane”, ar fi fost dotată cu servicii publice esențiale - drumuri, conducte, rețele de electricitate și telefonie - refuzate până acum ca constituind abuzuri asupra clădirilor). Această „clauză de excludere”, care era menită să vizeze cele mai inacceptabile și sau cele mai recente abuzuri ale clădirilor, ar fi trebuit să fie însoțită, pe de o parte, de acțiuni de demolare constante și la scară largă, pe de altă parte, de investiții masive în locuințe publice; dar lipsită de capacitatea politică (chiar și la nivel național) de a crea la Roma într-un timp scurt un „plan al casei” adecvat nevoilor din acei ani, o atitudine de toleranță și amânare a predominat chiar și în ceea ce privește aceste abuzuri. Favorizând astfel reapariția unui nou decalaj juridic în creștere între oraș și oraș: pe hărțile Prg, squatters excluși din perimetru erau zone nedezvoltate, prin urmare - în teorie - „libere” și pe deplin supuse planificării urbane; pe de altă parte, s-au observat înrădăcinarea celor existente și formarea de noi squatters pe teritoriu.
  24. ^ Discrepanță recunoscută de varianta Prg din 1978 care a re-măsurat extinderea cătunelor și a altor așezări clădiri ilegale prin adăugarea, în zonarea teritoriului, a noilor „Zone O”.

Bibliografie

  • Maurizio Marcelloni, Gândirea orașului contemporan. Noul plan general al Romei , Roma, Laterza, 2003, ISBN 88-420-7103-X .
  • Piero Ostilio Rossi, Roma. Ghid pentru arhitectura modernă 1909-2000 , ediția a III-a, Roma, Laterza, 2005, ISBN 88-420-6072-0 .
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tangenziale_Est_dello_Sdo_di_Roma&oldid=120986399 ”