Zborul Inex-Adria Aviopromet 1308

Zborul Inex-Adria Aviopromet 1308
McDonnell Douglas MD-81 din Inex-Adria Aviopromet implicat, fotografiat cu două luni înainte de accident
Tipul evenimentului	Accident
Data	1 decembrie 1981
Acum	08:53 UTC + 1
Tip	Zbor controlat împotriva solului cauzat de erori ale pilotului și erori ale controlerului de trafic aerian
Loc	Monte San Pietro, lângă Ajaccio , Corsica
Stat	Franţa
Coordonatele	41 ° 45'15 "N 8 ° 58'40" E / 41.754167 ° N 8.977778 ° E 41.754167; 8.977778 Coordonate : 41 ° 45'15 "N 8 ° 58'40" E / 41.754167 ° N 8.977778 ° E 41.754167; 8.977778
Numărul zborului	JP-1308
Tipul de aeronavă	McDonnell Douglas MD-81
Operator	Inex-Adria Aviopromet
Număr de înregistrare	YU-ANA
Plecare	Aeroportul Ljubljana-Brnik , Ljubljana , Slovenia
Destinaţie	Aeroportul Napoleon Bonaparte din Ajaccio , Ajaccio , Franța
Ocupanții	180
Pasagerii	173
Echipaj	7
Victime	180
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul 1308 Inex-Adria Aviopromet a fost un zbor internațional charter de pasageri din Ljubljana , Slovenia , către Ajaccio , Corsica , Franța . La 1 decembrie 1981, un McDonnell Douglas MD-81 care opera pe această rută sa prăbușit pe Monte San Pietro, în Corsica , în timp ce se apropia de aeroportul Ajaccio Napoleon Bonaparte . Toate cele 180 de persoane aflate la bordul avionului au fost ucise în urma accidentului. ^{[1] [2]}

Accidentul este cel mai grav accident de avion al unui McDonnell Douglas MD-80 . ^[3]

Avionul

Aeronava implicată a fost un McDonnell Douglas MD-81 , marca YU-ANA ^[4] , numărul de serie 48047, numărul liniei 998. A zburat pentru prima dată în 1981 și a fost livrat în august al aceluiași an către Inex-Adria Aviopromet . A fost alimentat de 2 motoare turbofan Pratt & Whitney JT8D-217 . La momentul accidentului, avionul avea doar șase luni și acumulase 683 de ore de zbor. ^{[5] [6]}

Echipajul

Comandantul era Ivan Kunovic, în vârstă de 55 de ani. Și-a primit permisul de zbor pe 16 aprilie 1968 la Academia Forțelor Aeriene Iugoslave din Zadar și a fost calificat să zboare F-84 , T-33 și F-86 . Kunovic a fost angajat de Inex-Adria în 1970 și a devenit primul ofițer pe DC-9 în același an. Apoi a devenit comandant al DC-9 (seria 32 și 50) pe 4 aprilie 1972 și apoi comandant al MD-80 pe 13 august 1981, după ce a petrecut 3 luni la master-class în Statele Unite . La momentul dezastrului, Kunovic acumulase un total de 12 123 ore de zbor, dintre care 5 675 pe DC-9 și 188 pe MD-81 . ^[6]

Copilotul era M. Franc Terglav, în vârstă de 40 de ani. A lucrat inițial pentru compania slovenă Gorenje și apoi a fost angajat de Inex-Adria pentru pilotul DC-9 (seria 32 și 50). La 21 iunie 1981 a devenit primul ofițer pe MD-81 și a primit licența de pilot comercial la 11 noiembrie 1981. Terglav avea în total 4 213 ore de zbor, dintre care 746 pe DC-9 (care au fost acumulate pe 529 zboruri) și 288 pe MD-81. ^[6]

Accidentul

La 22 octombrie 1981, Inex-Adria a trimis o cerere de autorizare pentru un zbor charter , care a primit numărul JP-1308, de la Ljubljana la Ajaccio și înapoi la 1 decembrie a aceluiași an. Zborul a fost închiriat de agenția de turism slovenă Kompas, cu sediul în Ljubljana . Condițiile prevedeau ca zborul 1308 să fie operat cu un Douglas DC-9 cu o capacitate cuprinsă între 115 și 135 de persoane. Autorizația a fost emisă de Direcția Generală Aviație Civilă pe 16 noiembrie. Cu toate acestea, compania aeriană a decis să nu folosească DC-9, ci un McDonnell Douglas MD-81 , deoarece este mai nou și mai mare. Inițial avionul trebuia să transporte 130 de pasageri, totuși la bord erau alte 43 de persoane care erau angajați ai Inex-Adria , turiști din Kompas și / sau familiile acestora, pentru un total de 173 de pasageri. Deoarece echipajul era format din șapte membri, la bord erau în total 180 de persoane. ^[6]

Zborul 1308 a decolat de pe aeroportul Ljubljana-Brnik și, la ora 08:08, se afla în spațiul aerian italian. Controlorul din Padova a contactat un coleg din Ajaccio pentru a solicita raportul meteo actual. Un vânt moderat de sud-vest (240 °) suflă la aeroport în acel moment, cu o viteză de 10 noduri (19 km / h), iar cerul era acoperit cu nori separați. Când echipajul a primit informațiile, au decis să aterizeze pe pista 03; comandantul a raportat că, dacă vântul se va ridica, vor aștepta să aștepte condițiile pentru a se îmbunătăți. La ora 08:28, avionul a intrat în zona centrului de control din Roma , iar controlorul a autorizat o coborâre până la nivelul de zbor 270 (8 200 m), la care echipajul nu a răspuns.

La ora 08:31, controlorul a autorizat din nou zborul 1308 să coboare la FL 270; de data aceasta echipajul a răspuns și a raportat că pleacă din FL 330 și începe să coboare. Controlorul a informat că li se va permite să coboare la FL 190 (19.000 de picioare (5.800 m)) după trecerea Elbei . Înregistratorul de voce al cabinei de pilotaj (CVR) a înregistrat un sunet similar cu activarea avertismentului „fixați centura de siguranță”, iar comandantul l-a instruit pe primul ofițer Terglav să calculeze parametrii de aterizare. Un însoțitor de bord a intrat în cabină și a cerut să reducă temperatura din cabină, ceea ce a făcut primul ofițer. La ora 08:33, peste Bastia , controlorul a eliberat zborul 1308 pentru a coborî la nivelul 190. După verificarea dublă a calculelor, comandantul și copilotul au determinat viteza de apropiere ca 221, 170, 148 și 124 noduri (409, 315, 274 și 230 km / h). La un moment dat, primul ofițer l-a lăsat pe tânărul său fiu să intre în cabină , care a întrebat când va coborî avionul. ^[6]

La ora 08:35, echipajul a intrat în spațiul de control al traficului aerian din Marsilia și a stabilit contactul radio la ora 08:35:50, semnalizând trecerea nivelului de zbor 210 și coborând spre 190 în direcția Ajaccio . Apoi a cerut permisiunea pentru o nouă coborâre. Ca răspuns, controlorul le-a ordonat să mențină nivelul de zbor 190 către Bastia și să folosească codul „ squawk ” 5200, deoarece ruta directă către Ajaccio trecea ușor prin spațiul aerian închis, iar această manevră îl va ocoli. La ora 08:40:35, echipajul a raportat că întreținea 5.800 m la 50 de mile de Ajaccio și a cerut din nou permisiunea de coborâre, la care dirijorul a răspuns autorizând o coborâre la 3 400 m. . Dând permisiunea de a debarca, dirijorul a folosit o terminologie non-standard, „Autorizez 110”, despre care echipajul a discutat ulterior în cabină. Piloții au efectuat un briefing cu privire la procedura de apropiere pentru calea de coborâre spre pista 03. În aceste momente, în timpul pregătirii, copilul a intervenit de două ori, spunând că a văzut un munte asemănător Servinului; conform anchetelor, a fost Monte Chinto.

Concentrându-se pe nivelul aeroportului, care este de 16 picioare (52 picioare), echipajul a stabilit înălțimea deciziei la 196 m (643 picioare). La ora 08:43:57, comandantul a raportat că a atins nivelul de zbor 110 la o distanță de 28 de mile și că a fost andocat pe Ajaccio VOR . În plus, la 08:47:10, a contactat controlorul de abordare Ajaccio, care a raportat că zborul 1308 va ateriza pe pista 21, i-a instruit să mențină 3 400 m și i-a trimis raportul meteo: presiunea atmosferică 1009, presiunea aerului 1008, vântul 280 ° la 20 noduri (37 km / h). Când la ora 08:49:31 comandantul Kunovic a raportat că se află deasupra VOR la ​​o altitudine de 3 400 m, el a fost instruit să schimbe cursul la un arc de 247 °, iar la 08:49:52, să coboare la 3 300 de picioare (1 000 m), deși din cauza interferențelor echipajul a simțit 9 000 m (3 000 de picioare). Datorită faptului că în acel moment nu exista radar pe aeroport, controlorul a determinat poziția aeronavei numai pe baza rapoartelor piloților. La ora 08:50:05, echipajul a raportat începutul coborârii. În acel moment, viteza a fost redusă de la 285 la 224 de noduri, avionul a început să coboare cu o viteză verticală de 2 200 de picioare (670 m) pe minut, iar viteza a crescut din nou la 256 de noduri (474 ​​km / h) . La 08:52:15, echipajul a raportat că a trecut de 1.800 m și a solicitat aprinderea balizei ; aceasta a fost ultima transmisie a zborului. La 08:53:08, controlorul a ordonat echipajului să corecteze cursul, dar nu a primit niciun răspuns. La 08:53:21, un fluier de patru secunde a sunat în sala de control. Echipajul nu a răspuns.

Începând cu ora 08:52:43, înregistratoarele de zbor au înregistrat avionul zburând deasupra vârfurilor montane care aveau o înălțime de 300 m și 760 m înălțime și de la ora 08:52:26, ​​turbulența a apărut și a continuat a creste. În plus, la 08:53:08, sistemul de avertizare de proximitate la sol al MD-80 a emis mai multe alarme, la care echipajul nu a reacționat timp de aproximativ zece secunde. Cu trei secunde înainte de impact, echipajul a crescut puterea motoarelor și a încercat să urce, dar nu a reușit să degajeze solul. Aripa stângă s-a ciocnit cu vârful Monte San Pietro și s-a rupt. Avionul a intrat într-o scufundare necontrolată și s-a prăbușit de cealaltă parte a muntelui opt secunde mai târziu, ucigând toți cei 180 de la bord. Dezastrul a avut loc la ora locală 08:53 (ora 07:53 UTC). ^[7]

La ora 09:00, la șapte minute după pierderea contactului cu zborul 1308, au început căutările. Controlorul a crezut din greșeală că zborul 1308 s-a prăbușit în mare. În cele din urmă, la 12:40, un fragment de aripă a fost găsit pe vârful Monte San Pietro, la 15 kilometri de coastă. A doua zi, salvatorii au ajuns la locul accidentului, doar pentru a constata că nu există supraviețuitori. ^{[1] [6]}

Investigațiile

Ancheta ulterioară asupra dezastrului a dezvăluit că controlorul a crezut din greșeală că zborul 1308 a ieșit din circuitul de așteptare , crezând că se află deasupra mării, în timp ce, de fapt, se afla la 15 kilometri spre interior, pe terenul montan din Corsica . ^[8] Echipajul, aparent surprins de instrucțiunile de debarcare, a repetat de mai multe ori că se află încă în circuitul de așteptare . Piloții nu erau familiarizați cu aeroportul și împrejurimile acestuia, deoarece a fost primul zbor Inex-Adria Aviopromet în Corsica. Ancheta a stabilit că limbajul imprecis utilizat de echipajul MD-81 și controlorul de trafic aerian a jucat un rol semnificativ în incident. În ciuda acestui fapt, controlorul de trafic aerian din Ajaccio a fost eliminat de toate taxele.

La momentul accidentului, aeroportul din Ajaccio nu dispunea de un sistem radar. Ulterior, echipamentul a fost actualizat și calea de abordare s-a schimbat.

Operațiunile de curățare din 2008

Unele resturi și corpuri umane au fost scoase din locul accidentului după incidentul din 1981. În 2007, POP TV (un post de televiziune din Slovenia) a publicat un raport despre dezastru. Au vizitat locul accidentului din Corsica și au găsit multe părți ale avionului încă împrăștiate pe Monte San Pietro, în zone abrupte și inaccesibile. Ulterior, guvernul sloven , Adria Airways și Kompas (agenția de turism slovenă care a organizat călătoria în 1981) au organizat și au finanțat o operațiune de compensare a zonei. O echipă slovenă formată din aproximativ 60 de soldați, salvatori, membri ai serviciului de protecție civilă și salvare, personal medical și alți voluntari au îndepărtat aproximativ 27 de tone de resturi în mai 2008. Acestea includeau un motor și părți mari ale aripilor. Unele erau atât de mari încât trebuiau tăiate cu mașina înainte de a fi transportate de pe munte cu elicopterul. De asemenea, au fost găsite mai multe rămășițe umane, care au fost trimise pentru teste ulterioare de identificare sau eliminate în mod corespunzător. O placă comemorativă a fost instalată la locul impactului inițial al aripii. ^[9]

Notă

Elemente conexe

• Accidente avioane ale zborurilor comerciale
• McDonnell Douglas MD-80
• Inex-Adria Aviopromet

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Inex-Adria Aviopromet Flight 1308

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport