AlpTransit

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Proiectul AlpTransit în Elveția
Timpul de călătorie estimat între orașele elvețiene după finalizarea AlpTransit

AlpTransit , cunoscut și sub acronimul NEAT („Neue Eisenbahn-Alpentransversale”, literal: „noi transversale feroviare alpine”) este un proiect elvețian în construcție, care prevede întărirea axelor transalpine ale Gotardului și Lötschbergului prin construirea a două „ tunelurile de bază ” au săpat câteva sute de metri sub cele actuale. Odată cu construcția noii treceri feroviare alpine (NTFA), ia naștere o legătură feroviară rapidă și eficientă.

Vot

La începutul anilor 1990, ideea unei căi ferate de mare viteză prin Alpi și-a făcut drum în Elveția . Cu toate acestea, la câteva luni după ce Consiliul Național și Camera Cantonelor au aprobat proiectul general al AlpTransit, s-au format trei comitete împotriva proiectului care, din diferite motive (traseul, costul lucrării, dimensiunea proiectului), a promovat o referendum . La 27 septembrie 1992, cetățenii elvețieni au fost apoi chemați la urne pentru a comenta proiectul AlpTransit și finanțarea acestuia. Proiectul AlpTransit a fost acceptat în douăzeci și unu din douăzeci și trei de cantoane (au votat împotriva Uri și Appenzell Innerrhoden ) și, în general, de 63,6% dintre cetățeni [1] .

La scurt timp după aprobarea proiectului AlpTransit, un grup de cetățeni a promovat o inițiativă populară de a include în Constituția Elvețiană obligația de a transfera mărfurile de la drum la calea ferată. Inițiativa populară a fost denumită „Inițiativa Alpină”. La 20 februarie 1994, elvețienii au fost chemați la urne și propunerea a fost aprobată de 51,9% dintre alegători [2] .

În 1998, Consiliul Federal a decis să schimbe „taxa vehiculelor grele” (de la o cotă forfetară la funcție de mărimea și tipul vehiculului și de kilometrii parcurși) pentru a finaliza finanțarea AlpTransit. Ca orice impozit nou, a trebuit să fie aprobat de majoritatea cetățenilor elvețieni pentru a intra în vigoare. [3] Oamenii au mers la urne la 27 septembrie 1998 și 57,2% dintre cetățeni au aprobat modificarea taxei [4] .

Axa Gotthard

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Tunelul de bază al Gotthard și Tunelul de bază Monte Ceneri .
Traseul liniei de cale ferată în construcție între Zurich și Lugano .

Axa Gotthard , care include tunelurile de bază Gotthard , Zimmerberg și Ceneri ca lucrări principale, este o legătură feroviară care permite tranzitul trenurilor de mare viteză sub masivul Gotthard între Zurich și Lugano.

A fost construită, după cum sa convenit cu Consiliul Federal Elvețian , de către AlpTransit San Gottardo SA , o filială deținută în totalitate de Căile Ferate Federale Elvețiene (SBB) fondată la 12 mai 1998, cu sediul în Lucerna și sucursale în Altdorf , Sedrun , Faido și Bellinzona. . AlpTransit San Gottardo AG , care are aproximativ 160 de angajați, este clientul noii treceri de cale ferată Alpine pe axa Gotthard.

Cu o lungime planificată de 57 km de la Bodio la Erstfeld , Tunelul de bază al Gothardului (inaugurat la 1 iunie 2016, cu un an mai devreme decât era planificat inițial) este cel mai lung tunel feroviar din lume, la fel ca vechiul tunel la momentul finalizării sale , în 1882 . La 11 decembrie 2016, tunelul a fost deschis oficial trenurilor de călători, reducând timpul de călătorie de la Zurich la Bellinzona, Lugano și Milano cu aproximativ 30 de minute. Noua conexiune este prima secțiune feroviară „plană” transalpină (adică fără pante abrupte și cu curbe largi), cu o altitudine maximă de 550 m slm , egală cu cea a orașului Berna . Odată terminate tunelurile Ceneri (2020) și Zimmerberg, timpul de călătorie între Zurich și Milano va fi redus de la aproximativ 3 ore și 45 de minute de azi (toate pistele la timp sunt setate cu material de mare viteză) la 2 ore și jumătate . Tunelurile Zimmerberg și Ceneri vor avea o lungime de aproximativ 20 și, respectiv, 15 km. Jumătate din Zimmerberg este deja în funcțiune între Zurich și Thalwil ; trenurile pleacă și intră dintr-un acces intermediar.

Pe scurt, de la Zurich la Milano , traseul noii linii odată ce proiectul este finalizat va include:

  • Gara Zurich;
  • Tunelul de bază Zimmerberg , 20 km, jumătate deja în serviciu (acces intermediar din Thalwil), construcția celeilalte jumătăți către Zug amânată;
  • Linia actuală Zug - Arth-Goldau , pentru moment cu pistă simplă și cu tuneluri puține și scurte, se așteaptă construcția unei a doua piste în următorii ani;
  • Nouă linie rapidă de la portalul sudic al bazei Zimmerberg până la portalul nordic al tunelului Urmiberg lângă Immensee (ipoteza nu este bine definită);
  • Tunelul Urmiberg, la aproximativ 8,5 km, ar trebui să aibă două portaluri spre nord, unul spre Immensee (Lucerna), unul spre Arth Goldau;
  • Tunelul Axen, aproximativ 12 km;
  • Tunelul de bază Gotthard , 57 km, deschis traficului;
  • Galleria della Riviera , la aproximativ 7 km, unele variante prevăd o secțiune deschisă în locul său;
  • Tunelul Bellinzona , aproximativ 8 km;
  • Tunelul de bază Monte Ceneri și extinderea spre Chiasso , primii 15 km în funcțiune, aproximativ 35 ~ 40 km odată finalizați (în funcție de variante, tunel unic de la Piana di Magadino la Chiasso sau două separate cu trecerea lacului Lugano cu un pod în schimb a unui tunel); trenurile care opresc în Lugano ar ieși și vor intra în tunel prin accesele intermediare; de la o bifurcație în tunel ar putea conduce o singură cale spre Luino și Laveno (proiectul Gronda Ovest );
  • Galleria Monte Olimpino 2 (7,2 km), deja existentă și folosită de trenuri fără oprire în Como ;
  • Nouă linie planificată pentru Bivio Rosales (chiar la sud de Monte Olimpino 2) -Seregno-intersecție cu linia; Treviglio - Bergamo , această linie ar circula parțial în tunel (inclusiv Minoprio de 3,5 km și Seregno de 8 km) și este cunoscută sub numele de Gronda Est .

În ceea ce privește secțiunea Seregno-Monza-Milano, există diverse ipoteze. Ipoteza oficială ar prevedea o cvadruplare la locul de la Seregno la Lissone și o variantă a traseului subteran care trece sub parcul Monza și iese la Monza Centrale și de aici cu propriile piste ar ajunge la Greco și apoi va ajunge la diferite stații; s-ar face, de asemenea, o conexiune pentru a permite trenurilor de la Greco să intre în bucla Milan Repubblica.
O altă ipoteză are în vedere construirea unei linii rapide între Milano Greco și Desio care să treacă sub Nuova Valassina și cu o nouă stație Monza în cartierul San Fruttuoso. La aceasta s-ar adăuga un jgheab direct între Carnate și Melzo scalo de-a lungul noului șosea de centură de est.
Alte ipoteze ar include construirea unei linii paralele cu autostrada Milano-Meda (Progetto Facchin) și o cvadruplare a sediului său de-a lungul actualei căi ferate „cu tun” din tronsonul Lissone-Monza.

Distanța dintre stațiile Zurich, zona Como și primele tuneluri și distanța dintre diferite tuneluri nu este niciodată mai mare de 8-10 km (cu excepția portalului sudic Zimmerberg-Zug-Urmiberg portal nord, linia actuală prin coasta de est a Lacul Zug sau linia nouă pe coasta de vest, aproximativ 18 km). Mai mult, unele variante prevăd conexiuni subterane între trei tuneluri (cel de la baza Gotthard, cel al Axen și cel al Urmiberg), care ar duce astfel la construirea unei secțiuni subterane de la Arth-Goldau la Biasca de peste 80 km. Din acest motiv, a fost construit un ocol subteran chiar în fața portalului nordic al tunelului de bază al Gotardului (saltul berbecului, două tuneluri de aproximativ o sută de metri care se ramifică de la cele două conducte ale tunelului principal, din care este posibil să se sape în continuare fără a întrerupe traficul feroviar).

Unele variante ale liniei Gambarogno (Bellinzona-Luino- Laveno - Novara ) sunt studiate sub numele de Gronda Ovest; în acest moment nu a fost aleasă o rută definitivă.

  • LaCa (Laveno-Cadenazzo): între Cadenazzo și Laveno se are în vedere o nouă linie, cu o singură cale cu traversări; ar implica un tunel între Cadenazzo și Luino de aproximativ 22 km și unul de la Luino la Laveno de aproximativ 10-12.
  • LaVe / LuVe (Laveno-Vezia / Luino-Vezia): de la joncțiunea subterană Ceneri la Laveno (LaVe) sau la Luino (LuVe), o singură cale; dacă ar fi construită și linia Lugano-Chiasso, ar trebui construită o a doua intersecție subterană, deoarece tunelul de bază Monte Ceneri lângă Vezia ar fi împărțit în trei ramuri: Lugano, Chiasso și Luino.

Un studiu comandat de Rete Ferroviaria Italiana recomandă varianta LuVe2 de la Vezia la Laveno cu o sucursală pentru Luino [5] , dar această opțiune a fost ignorată de elvețieni, dând preferință variantei care trecea prin Cadenazzo, deoarece ar compromite capacitatea Cenușa [6] .

Axa Lötschberg

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Tunelul de bază Lötschberg .

Axa Lötschberg, inclusiv noul tunel de bază Lötschberg , a fost construită de AlpTransit Lötschberg AG , o filială a BLS AG . Inaugurat pe 15 iunie 2007 , a fost deschis traficului de pasageri pe 9 decembrie 2007 . Tunelul lung de 34,6 km este prima parte a întregului proiect care trebuie finalizat. Din cauza constrângerilor de cost, doar tunelul de est a fost finalizat și este în prezent în funcțiune. Cea de vest funcționează doar pentru aproximativ o treime din lungimea sa (înainte de a se alătura celeilalte), o a doua treime este excavată în aspre (adică fără șine și fără căptușeală definitivă); ultima treime nu a fost încă construită. În această secțiune, forajul este folosit ca tunel de siguranță al tunelului de est, în timp ce în restul tunelului fiecare tub este utilizat pentru salvarea celuilalt. În plus, există două tuneluri de acces intermediar și un portal este planificat în Steg , pentru moment excavat, dar numai în brut, care va permite trenurilor din Berna să meargă în direcția Sion fără a schimba direcția în Visp . Tunelul cu o singură cale care leagă portalul Steg de tunelul principal are o lungime de aproximativ 3 km.

Intrarea în tunelul Lötschberg

Vechiul tunel, finalizat în 1913 , este acum utilizat de trenuri mai lente și mai ușoare care nu pot trece prin noul tunel. Divizia va fi de aproximativ 66 de trenuri în vechiul tunel și 110 în cel nou. Vechiul tunel va fi, de asemenea, utilizat pentru navete pentru transportul vehiculelor rutiere între Kandersteg și Goppenstein (de fapt nu există o legătură rutieră pe această axă).

În plus față de tunelul de bază, a fost construită o șanț acoperită de 2,6 km pentru a împiedica trecerea trenurilor care veneau din sud prin stația Frutigen . Acest tunel este suficient de mare pentru a ține două piste, dar în momentul de față a fost așezată doar una (cea de est).

Pentru viitor, pe lângă finalizarea tunelului de bază, extinderi spre nord (cu un tunel pe flancul Niesen de aproximativ 4 km) și sud spre Brig și construirea de facilități pentru crearea unui serviciu de tren navetă pentru mașini prin noua linie.

Cheltuieli

Cele două mari tuneluri complete și alte investiții majore în infrastructură (proiectul Ferrovia 2000 , conexiune la rețeaua feroviară internațională, izolare fonică) sunt finanțate de un fond de 31 miliarde de franci alimentat de:

  • 25% taxe pe combustibil pentru tracțiune,
  • 55% impozit pe vehicule grele,
  • Datoria de 10% (va fi rambursată de fondul Alptransit din 2015).

Populația elvețiană a acceptat proiectul Alptransit și finanțarea acestuia printr-un vot popular din 27 septembrie 1992 .

Siguranță

Din motive de siguranță, toate tunelurile constau din două tuneluri separate. La Gotthard există un butoi pentru fiecare direcție de deplasare, în timp ce pentru Lötschberg, al doilea butoi este doar parțial echipat. Cele două țevi sunt conectate prin tuneluri transversale, plasate la fiecare 250 de metri, astfel încât, în caz de incendiu, călătorii să poată scăpa în siguranță trecând prin celălalt tunel. Proiectul constă din două secțiuni.

Notă

  1. ^ Vot popular din 27 septembrie 1992 , pe admin.ch . Adus pe 29 aprilie 2019 (arhivat din original la 7 ianuarie 2019) .
  2. ^ Inițiativa populară „Pentru protecția regiunii alpine de traficul de tranzit”
  3. ^ Art. 140 din Constituția federală (→ Constituția elvețiană )
  4. ^ Vot popular din 27 septembrie 1998 , pe admin.ch . Adus pe 29 aprilie 2019 (arhivat din original la 7 ianuarie 2019) .
  5. ^ Servicii de inginerie integrată Pro Iter | Legătura feroviară Laveno-Bellinzona Arhivat 3 aprilie 2011 la Internet Archive .
  6. ^ AlpTransit și proiecte de infrastructură feroviară federală

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

  • Site-ul oficial al Alptransit , pe alptransit.ch .
  • Portalul AlpTransit Portalul, creat la recomandarea Delegației Parlamentare de Supraveghere a Noii Transversale Feroviare Alpine (DVN) și creat de Arhivele Federale Elvețiene, permite accesul la o cantitate imensă de documente care au fost distribuite anterior în diferite arhive, unele dintre ele încă supus termenului de protecție conform legii arhivării.
Controlul autorității VIAF (EN) 245 783 993 · GND (DE) 4301559-1 · WorldCat Identities (EN) VIAF-245 783 993
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=AlpTransit&oldid=118785728 ”