Calea ferată Locarno-Ponte Brolla-Bignasco (LPB), cunoscută și sub numele de Valmaggina , a fost o linie ferată cu gabarit metric care lega centrul Locarno și Lacul Maggiore de Bignasco , prin Valmaggia . Plecarea stația a fost cea de la Locarno Sant'Antonio .
Istorie
Stația Locarno Sant'Antonio a fost utilizată între
1907 și
1990 . Stația a fost inaugurată în
1907 numai pentru Locarno-Ponte Brolla-Bignasco până în
1923 după deschiderea
Centovallinei . Din
1923 până în
1965 stația a fost împărțită cu cele două linii până când linia Locarno-Ponte Brolla-Bignasco a fost închisă și, prin urmare, din
1965 stația a fost deservită doar pentru
Centovallina . Odată cu construcția tunelului în
1988 de la
Locarno la San Martino, stația și-a desfășurat serviciul până în
1990, iar în
2004 a fost demolată. În locul său a fost construită o parcare.
Primul serviciu public pentru transportul călătorilor în Valea Maggia datează din 1835 , când Cantonul Ticino a contractat „ un serviciu poștal real care a inclus trei călătorii săptămânale, dintre care două să se facă cu un autoturism ” [1] . Odată cu preluarea serviciului poștal ca un monopol de Confederația în 1848 , a fost extins în mod progresiv , până la punctul de a avea "în 1869 [...] o zilnică de dublu care a acoperit secțiunea Locarno-Bignasco, a adus [sic] , atunci la trei în 1884 și patru în 1903 " [2] . În 1849 timpul de călătorie de la Locarno la Bignasco a fost de trei ore și jumătate [3] [4] . Locarno (de fapt Muralto , parte a municipiului Orselina până în 1881 [5] ) a fost atins de calea ferată, venind de la Bellinzona , la 20 decembrie 1874; speranța de a o vedea traversată de trenuri internaționale a fost însă deziluzionată câțiva ani mai târziu, când, odată cu deschiderea căii ferate S. Gottardo , conexiunile internaționale au fost asigurate prin Monte Ceneri și Chiasso sau prin intermediul căii ferate Cadenazzo-Luino , de-a lungul malul stâng al Verbanului [6] .
De la începutul anilor 90 ai secolului al XIX-lea au existat proiecte de conectare a celor mai îndepărtate zone ale Cantonului la noile căi ferate internaționale. După un prim proiect prezentat în 1891 de jurist, politician și editor [7] Agostino Soldati [6] și o lege cantonală privind finanțarea căilor ferate regionale (oricum respinsă de popor) [8] , inițiativa a fost luată în Locarno zonă de către primarul de atunci din Locarno și consilierul național conservator [9] Francesco Balli care, în 1892, a înființat Pro Locarno e Dintorni pentru a stimula industria turistică naștentă [6] . În 1898 Balli însuși a cerut [10] și a obținut [11] concesiunea pentru trei legături feroviare începând de la Locarno: una pentru Bignasco , în Valle Maggia , una pentru Camedo / Ribellasca , prin Centovalli și, ca alternativă la aceasta din urmă, unul care alerga de-a lungul lacului Maggiore , traversând Ascona și Brissago și ajungând apoi la granița Piaggio Valmara . La 22 decembrie 1898 , concesiunea pentru construcția celor trei linii de cale ferată a fost astfel acordată cu condiția ca, în cazul celor două conexiuni internaționale, acestea să continue, cu acordul italian, peste graniță pentru a se termina în Domodossola (în în Centovallina ) .și în Intra (în cazul liniei de-a lungul lacului Maggiore ) [12] .
Stația LPB Ponte Brolla , în funcțiune din 1907 până în 1923, când serviciul de călători a fost transferat în noua stație comună cu
Centovallina , situată înaintea sucursalei pentru Camedo.
La 12 iulie 1903 a fost fondată Compania Feroviară Locarno Ponte Brolla Bignasco (LPB) . În 1905 , după acordarea unui împrumut de 2,28 milioane de franci prin fonduri guvernamentale, au putut începe lucrările la construcția căii ferate. Deja la 3 august 1907 a fost posibil să se celebreze inaugurarea liniei - între Locarno Sant'Antonio și Bignasco - chiar dacă a intrat în funcțiune doar la 2 septembrie 1907 . Aproximativ un an mai târziu, datorită deschiderii unui tramvai , linia a fost extinsă până la stația Locarno din Gotthardbahn (astăzi SBB ). Înainte de construcția liniei de cale ferată la 13 noiembrie 1904 , centrala hidroelectrică din Ponte Brolla a Societății Elettrica Sopracenerina a fost completată cu un generator de tensiune pentru producerea curentului alternativ pentru a fi utilizat de compania feroviară.
Orar 1963/1964; rețineți numeroasele curse auto suplimentare datorate revizuirilor electromotorelor
[13] .
Începând cu 1 ianuarie 1923, ambele companii au fuzionat în „Società Ferrovie Regionali Ticinesi” (FRT) care a început să funcționeze și pe calea ferată Centovallina deja construită. Înainte de anii 1960, FRT a efectuat și servicii auto în zona Locarno înainte de 1 iulie 1960, când a luat numele de Căile Ferate Regionale Autolinee din Ticino (FART) .
La 28 noiembrie 1965 a avut loc ultima cursă între Bignasco și Locarno .
Vestigiul liniei
Doar câteva urme rămân din vechea linie. În unele locuri, pistele au fost demontate pentru a face loc drumului cantonal sau transformate în piste de biciclete.
- Stațiile Avegno , Gordevio , Aurigeno-Moghegno , Maggia , Coglio-Giumaglio , Someo , Cevio și Bignasco au fost demolate pentru a face loc drumului cantonal sau stațiilor de autobuz.
- Stațiile care au supraviețuit sunt Ronchini , Lodano și cea a lui Riveo .
- Trei dintre cele patru tuneluri ale liniei rămân: tunelul Ponte Brolla de 58 m lungime (zidit pe partea Bignasco ) este situat în spatele depozitului-atelier FART. Micul tunel Avegno a fost demolat pentru a face loc drumului cantonal. Tunelul Sass Pietsch, lung de 180 m, a fost extins în 2001 până la drumul cantonal. Mica galerie Visletto este încă vizibilă de pe drumul cantonal.
- Podurile peste râul Maggia există încă: podul Ponte Brolla (reconstruit în 1951 ) și podul Visletto, care nu au fost îndepărtate după închiderea liniei în 1965 , dar sunt încă clar vizibile de pe drumul cantonal. Podul Ponte Brolla a fost transformat într-o pistă de ciclism din 2016 .
- La Bignasco , magazia de locomotive a fost demolată în 1970 și a fost construit un depozit de autobuze pe locul unde se afla, inaugurat în același an .
Caracteristici
Linia era complet ecartament metric și tracțiune electrică cu curent continuu la 1 200 V [14] . De la deschidere la funcționare în 1907 [15] și până în 1923, linia a fost operată cu ajutorul curentului alternativ monofazat la o tensiune de 5.000 V și o frecvență de 20 Hz (tensiunea a fost redusă la 800 V pe tramvai secțiunea) [14] . Electricitatea a fost furnizată de hidrocentrala Companiei Electrice Locarno (ulterior Compania Electrică Sopracenerina) situată în Ponte Brolla. Linia de contact era de tip lateral (sistem MFO ), apoi schimbată la tipul central în același timp cu punerea în funcțiune a Centovallinei; linia de tramvai fusese întotdeauna echipată cu acest ultim sistem de linie de contact [14] .
Cursul a fost complet aderent natural.
Primul tronson dintre Locarno și Ponte Brolla a fost comun pentru calea ferată Locarno-Domodossola . Anterior, din 1908 până în 1927, secțiunea de la Locarno Sant'Antonio la Locarno FFS a fost împărțită cu tramvaiul [16] ; această ultimă secțiune a fost utilizată până în 1964 în cazul apei mari [17] .
Linia a efectuat atât traficul de pasageri, cât și de marfă, în special cel al granitului provenit din cariera Riveo .
cale
Vestigiul liniei  Privire de ansamblu asupra Gordevio pe dreapta tunelul Sass Pietsch și puteți vedea fosta cale ferată  Cantonalul din dreapta și alături de el în stânga fostul sit feroviar care a devenit o pistă de biciclete în Gordevio  Privire de ansamblu asupra Gordevio, în centru, cantonalul din stânga, fosta cale ferată transformată într-un drum, iar în centrul inferior locul în care se afla odată stația  Prezentare generală a orașului Gordevio, unde puteți vedea fosta linie de cale ferată  Drumul cantonal și lângă el pe dreapta fostul șantier feroviar din Ronchini  Drumul cantonal și alături de acesta pe stânga fostul sit feroviar din Ronchini  Drumul cantonal și alături de acesta pe stânga fostul sit feroviar din Ronchini  Podul Visletto păstrat după închidere |
De la Locarno la Ponte Brolla
Terminalul feroviar se afla la stația de suprafață Locarno FART, iar linia după o curbă a continuat drept alături de lungul lac Locarno. Calea ferată s-a confruntat cu o curbă și a continuat drept, traversând din nou fostul aeroport al companiei Gas & Macello (folosită doar pentru mărfuri) și după ce s-a confruntat cu o altă curbă, pentru a alerga apoi drept până la oprirea Piazza Castello . Linia se confrunta cu două curbe pentru a intra apoi în stația Locano Sant'Antonio echipată cu un atelier (demolat în 2004 ) și depozit de locomotive (demolat în 1987 ). După această stație, calea ferată a trecut pe o curbă, continuă drept până la oprirea Solduno și după ce a trecut o trecere la nivel pe Via Vallemaggia, aceasta continuă spre nord-vest, traversând un scurt tunel numit Sass Gött și apoi orientându- se către câteva curbe spre gară. punct pentru Domodossola . Secțiunea Locarno FART - San Martino a fost înlocuită de un tunel inaugurat în 1990, în timp ce secțiunea de suprafață a fost scoasă din funcțiune.
De la Ponte Brolla la Bignasco
De la stația Ponte Brolla, după o cotire ascuțită în direcția Bignasco, traversați vechea stație Ponte Brolla , folosită între 1907 și 1923 , tunelul scurt Ponte Brolla lung de 58 m, imediat după podul peste Maggia, reconstruit în 1951 . După pod s-a făcut o trecere la nivel, a luat o curbă și după câțiva metri s-a schimbat pantograful, de la cel standard la cel de pe lateral. Calea ferată a continuat pe dreapta cantonalului până la porțile Avegno , cu fața la mai multe curbe, trecând printr-o trecere la nivel pe cantonal și intrând în stația Avegno . După această locație, linia s-a confruntat apoi cu mai multe curbe, trecând prin tunelul scurt al lui Avegno (acum demolat), a continuat în linie dreaptă și traversând tunelul Sass Pietsch lung de 180 m (transformat ulterior într-un tunel rutier). După o trecere la nivel pe cantonal, două curbe s-au confruntat și au intrat în stația Gordevio pe curbă. Această secțiune este convertită într-o cale de ciclism.
De la Gordevio, calea ferată se confrunta cu două curbe și apoi a continuat alături de cantonal și, după alta, a continuat drept până la oprirea opțională Ronchini . După această oprire și după o curbă scurtă, a continuat de-a lungul cantonalului până la stația Aurigeno-Moghegno amplasată în cot și echipată cu o pistă de trunchi pentru mărfuri. După o altă curbă, care se afla lângă biserica Madonei delle Grazie din Maggia , a continuat drept până la stația Maggia, plasată și ea în cot. De la Maggia linia se confruntă cu mai multe curbe, trecând printr-o trecere la nivel pe vechiul drum și continuând de-a lungul cantonalului până la stația Lodano (clădirea pasagerilor există încă în timp ce piața liniilor a fost transformată într-un drum către Lodano). De aici trenurile se confruntau cu linii drepte și curbe, traversând satele Coglio și Giumaglio unde se afla stația omonimă
De la Coglio - Giumaglio linia a continuat în linie dreaptă și cu o cale plină de curbe a ajuns la stația Someo (similar cu stațiile Centovallina din 1929 până la închidere). După această stație, trenurile au traversat o trecere la nivel și au continuat de-a lungul cantonalului până la stația Riveo . În Riveo calea ferată a jucat un rol important în transportul granitului. După această localitate, am continuat alături de cantonal traversând tunelul Visletto lung de 50 m (care încă există) și după câțiva kilometri trenurile s-au alăturat bisericii San Defendente (în imediata vecinătate a bisericii există o placă care comemorează accidentul survenit la 31 mai 1923 ) traversând o trecere la nivel și podul peste Maggia , linia se confrunta cu o curbă și continua drept până la stația Cevio .
Ultima întindere începe de la Cevio, după două curbe a trecut oprirea opțională a Cevio Ospedale (demolată ulterior). Trecând două treceri la nivel (în Bignaschina) și după o serie de curbe, ai intrat în stația Bignasco dotată cu cinci șine și un depozit de locomotive. Nu a mai rămas nicio urmă a infrastructurii. Au fost demolate pentru a face loc actualului drum cantonal.
Stoc rulant
Stația Locarno S. Antonio, ABDe 4/4 1 vizibilă în stânga.
ABDe 4/4 1 este ultima electromotivă a Vallemaggia. Până în
1961 a fost la fel ca electromotorii ABDe 4/4 2 și ABDe 4/4 3, au fost demolate respectiv în 1967 și 1966, în timp ce ABDe 4/4 1 a funcționat până în
1980 pe
Centovallina, apoi a fost retras din serviciu și lăsat abandonat. A fost demolată pe 26 februarie
2010 .
ABDe 4/4 18 folosit din
1945 până în
1965 , după închidere a fost vândut către
Centovallina , în august
1967 s-
a ciocnit cu ABe 8/8 22 și a fost lăsat ca deșeu timp de șase ani, dar în
1972 a fost reconstruit. De atunci a funcționat ca mijloc de serviciu. Este singura electromotoră existentă încă în Valea Maggia.
Vagonul K 105 a rămas în
Bignasco după închiderea liniei. A rămas acolo
pentru pomenire [ fără sursă ] dar într-o stare de abandon.
Materialul motorului furnizat inițial LPB consta din trei electromotoare BCFe 4/4 construite de MAN și MFO și numerotate 1-3. Au oferit 12 locuri în clasa a doua și 32 în clasa a treia, precum și o autoutilitară de 5,4 metri pătrați și 3 tone de capacitate; au atins o viteză maximă de 45 km / h [18] . ABDe 4/4 (așa cum fusese până acum redenumit) a fost supus modernizării în 1964, ceea ce și-a schimbat considerabil aspectul extern [19] . În 1911, o locomotivă de marfă cu două osii a construit SWS și MFO a devenit parte a flotei LPB; a fost clasificat ca Ge 2/2 4 [20] . Locomotiva a fost pierdută la 31 mai 1923 [21] , când în Visletto un camion militar s-a ciocnit de tren, provocând deraierea acestuia și căzând în râu în inundații (patru muncitori ai căii ferate au pierit în dezastru) [22] .
Diverse autovehicule au servit ocazional și în Vallemaggia: în timpul lucrărilor de conversie a sistemului de alimentare cu energie electrică, serviciul a fost asigurat de locomotivele cu aburi G 3/4 7 și 8 ale FRT; acestea au dat și o mână după inundația Someo din 24 septembrie 1924 care a deteriorat grav linia de contact [23] . În august 1945, pentru a compensa indisponibilitatea, din cauza accidentelor, a două electromotoare, BCFe 4/4 18 a căii ferate Centovalli a fost dotată cu un stâlp pentru a-i permite să preia curentul și între Ponte Brolla și Bignasco; același motor a revenit în funcțiune în Vallemaggia începând din 1962 și până la închiderea liniei [24] . Aceeași operațiune a fost efectuată în jurul anului 1952 cu motorul Ce 2/2 1 al tramvaiului, care din acel moment a fost folosit pentru circulațiile de servicii [25] .
Din punctul de vedere al echipamentelor tractate, LPB a achiziționat două autoturisme C 2 51-52 construite de MAN pentru deschiderea liniei, oferind 40 de locuri de clasa a treia [26] . La acestea s-a adăugat în 1912 un autoturism mixt de călători și poștal CZ 71 construit de SWS; Au fost cazați 16 pasageri de clasa a treia, în timp ce compartimentul poștal a fost echipat cu douăzeci de locuri rabatabile [27] . În 1907, LPB s-a echipat și cu patru vagoane închise de tip K, opt vagoane deschise cu laturi joase de tip M și două perechi de vagoane articulate de tip N, toate construite de Waggonfabrik Rastatt [28] . În 1910, două vagoane laterale joase SWS de tip M au fost adăugate și deținute de Società delle Cave di Pietre di Vallemaggia cu sediul în Cevio [29] . Schimburile de vagoane și vagoane ar putea avea loc cu ușurință deoarece, cu liniile conectate la LPB și cu materialul rulant pe acestea în funcțiune, stocul avea incompatibilități minore [30] .
Notă
- ^ Donati, Bruno, Valmaggia de la începutul secolului al XX-lea, o vale între tradiție și inovație în Donati, Bruno (a c.), Trenul într-o vale alpină , Armando Dadò Editore, Locarno 2007, p. 23
- ^ Donati, Bruno, Valmaggia de la începutul secolului al XX-lea, o vale între tradiție și inovație în Donati, Bruno (a c.), Trenul într-o vale alpină , Armando Dadò Editore, Locarno 2007, p. 25
- ^ În 1865, grație inițiativei private, a fost activată și o conexiune de la Bignasco la Prato-Sornico ; în 1874 linia a fost extinsă la Peccia și, limitată la sezonul estival, la Fusio (timpul de călătorie de la Bignasco a fost de două ore și 15 minute).
- ^ Schweyckart, Markus, op. cit. , p. 11
- ^ Ceschi, Raffaello, Ticino secolul al XIX-lea. Construcția unui canton , Armando Dadò editore, Locarno 2005, p. 164
- ^ a b c Schweyckart, Markus, op. cit. , p. 12
- ^ Celio, Franco, The men who made Ticino , Edizioni laRegioneTicino, Bellinzona 2007, pp. 105-107
- ^ Ceschi, Raffaello, Ticino secolul al XIX-lea. Construcția unui canton , Armando Dadò editore, Locarno 2005, p. 173
- ^ Panzera, Fabrizio, Balli, Francesco în „ Dicționarul istoric al Elveției ” (accesat la 02-02-2014)
- ^ Mesajul Consiliului Federal privind concesiunea Căilor Ferate Locarno din 5 decembrie 1898, Monitorul Federal, Volumul IV, 1898, paginile 966-978
- ^ Rezumatul rezoluțiilor. Sesiunea de iarnă 1898/1899 , p. [6]
- ^ Schweyckart, Markus, op. cit. , p. 14
- ^ Schweyckart, Markus, op. cit. , p. 128
- ^ a b c Schweyckart, Markus, op. cit. , p. 78
- ^ [sa], Die Valle Maggia-Bahn , p. 70
- ^ Schweyckart, Markus, op. cit. , p. 35
- ^ Schweyckart, Markus, op. cit. , pp. 41-42
- ^ Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, pp. 81-82
- ^ Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, p. 86
- ^ Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, p. 96
- ^ Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, p. 99
- ^ Martini, Plinio, Valmaggese Railway and its history in Donati, Bruno (a c.), The train in a alpine valley , Armando Dadò Editore, Locarno 2007, p. 72
- ^ Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, pp. 113-114
- ^ Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, p. 117
- ^ Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, p. 116
- ^ Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, p. 100
- ^ Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, p. 102
- ^ Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, pp. 106-112
- ^ Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, pp. 108-110
- ^ Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, p. 118
Bibliografie
- [sa], Die Valle Maggia-Bahn , "Schweizerische Bauzeitung", 51 (1908), 5, 60-63.
- [sa], Die Valle Maggia-Bahn , "Schweizerische Bauzeitung", 51 (1908), 6, 70-74.
- Donati, Bruno (a c.), Trenul într-o vale alpină , Armando Dadò Editore, Locarno 2007, 279 p.
- Guyer, Roland, Bahnbrücke über die Maggia bei Ponte Brolla , "Schweizerische Bauzeitung", 74 (1956), 24, 361-365.
- Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco , Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, 143 p.
- Zindel, Georges, Elektrische 250 PS-Lokomotive der Valle-Maggia-Bahn , "Schweizerische Bauzeitung", 58 (1911), 3, 29-33.
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
elvețian
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Locarno-Ponte Brolla-Bignasco
