Auto Union tip A

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Auto Union tip A.
Auto Union Typ A.jpg
Un exemplu de tip A.
Descriere generala
Constructor Germania Auto Union
Categorie Marele Premiu de Formula
Echipă Auto Union
Proiectat de Ferdinand Porsche
Inlocuit de Auto Union Type B
Descriere tehnica
Mecanică
Şasiu tubular
Motor 16 cilindri într-un V de 45 °
Dimensiuni și greutăți
Lungime 4500 mm
Lungime 1660 mm
Înălţime 1160 mm
Etapa 2800 mm
Greutate 825 kg
Rezultate sportive
Debut Marele Premiu Avus din 1934
Pilotii Hans Stuck
August Momberger
Hermann zu Leiningen

Auto Union Type A este o mașină de curse proiectată de Ferdinand Porsche și construită de producătorul german Auto Union în 1934 .

Istorie și profil

Geneza modelului

Tipul A reprezintă primul model cu care gigantul saxon al Auto Union a intrat în lumea cursei. Geneza modelului poate fi urmărită încă dinaintea nașterii Auto Union în sine și chiar în afara contextului gigantului săsesc. În 1932 , marele Ferdinand Porsche, deja în vârstă de cincizeci și cinci de ani la acea vreme și cu o bogată experiență considerabilă în sectorul designului auto, a decis să se scufunde în lumea cursei pentru a crea o mașină de curse care să poată distruge toți rivalii din categoria Grand Prix, unde până în acel moment erau aproape întotdeauna italienii și francezii (în principal Alfa Romeo , Maserati și Bugatti ) care erau maeștrii în cele mai faimoase curse. Ferdinand Porsche nu a postit în niciun caz în competiție: în deceniul precedent a făcut faimoase multe curse Mercedes și Mercedes-Benz , în special modelele S, SS, SSK și SSKL , dar și Targa Florio anterioară din 1923. , unul dintre primele exemple de mașină supraalimentată.

Ferdinand Porsche, care era foarte pasionat de provocări, a început astfel proiectul 22 pentru construcția acestei mașini de curse. Împreună cu Porsche au lucrat printre alții Karl Rabe (proiectant șef), Erwin Komenda (caroserie), Karl Fröhlich (șasiu) și Franz Xaver Reimspiess (motoare și mecanică). Fiul lui Ferdinand Porsche, Ferry , a participat și el la proiect la o vârstă foarte fragedă.

Proiectul a fost ambițios și în curând membrii personalului și-au dat seama de problema economică: având în vedere momentele dificile, cu repercusiunile crizei economice de la sfârșitul anului 1929 încă evidente, nimeni nu a fost găsit dispus să finanțeze proiectul, în afară de pilotul Hans Stuck care participa cu o mică taxă. Acesta din urmă a avut ocazia să se întâlnească, în 1932, cu viitorul dictator Adolf Hitler , cu care a purtat o conversație care a interesat în mod firesc lumea automobilului. Blocat i-a ilustrat lui Hitler necesitatea de a reînvia industria auto germană, ceea ce ar ridica imaginea Germaniei în lume. Aceste concepte au fost una dintre pietrele de temelie ale activității lui Hitler odată ce a ajuns la putere și și-a asumat rolul de cancelar al Reichului, cel puțin în primii ani. Nu numai asta, dar, și mai important, tocmai în acest scop, führer-ul a ajuns să ajute financiar proiectul Ferdinand Porsche cu alocarea a 300.000 RM în favoarea Auto Union, care între timp se interesa de proiectul Ferdinand Porsche. În realitate, Hitler a susținut acest proiect în așa fel încât să creeze mașini extrem de competitive (în aceeași perioadă și cu aceeași sumă a contribuit și la relansarea sportivă a Mercedes-Benz ) doar pentru a putea câștiga mare în curse și abate atenția publicului de la cele care erau alte proiecte și alte idei mult mai puțin nobile, dar puternic susținute de cancelarul Reichului. Printre acestea au fost persecuțiile antisemite și printre persoanele implicate în proiectul 22 a fost în primul rând Adolf Rosenberger, director comercial al studioului de design al lui Ferdinand Porsche. Rosenberger, de origine evreiască, și-a vândut miza în afacerea Porsche și a fugit în Statele Unite . În martie 1933 , a fost semnat oficial un contract între studioul de design Porsche și Auto Union. Mașina ar fi fost asamblată în Zwickau , la vechile ateliere Horch . La proiect s-au alăturat și unii membri ai Auto Union, printre care directorul tehnic William Werner, șeful departamentului de curse Willi Walb și cercetătorii Otto Langsteiner și Robert Eberan-Eberhorst.

Odată ce proiectul a fost vândut către Auto Union, Ferdinand Porsche cu siguranță nu s-a odihnit pe lauri, dar a continuat să urmărească și să supravegheze proiectul, făcând o călătorie săptămânală de la Stuttgart la Zwickau. Toate acestea au continuat până în octombrie, când primul exemplu a ceea ce inițial avea să fie numit P-Wagen (unde P reprezenta Porsche) era gata pentru testare. La 13 noiembrie, mașina a fost testată pe pista Südschleife . După ce a rezolvat toate problemele mecanice ale carcasei și după alte teste efectuate, printre altele, pe circuitul AVUS și pe hipodromul Monza , la 4 februarie 1934 mașina era în sfârșit gata.

Tipul A

Ferdinand Porsche, creatorul proiectului din care a pornit Typ A

Tipul A , la fel ca toate celelalte curse Auto Union din acei ani, a fost ușor de recunoscut dintr-o privire prin caroseria sa specială. Proiectată de Erwin Komenda, această caroserie seamănă cu cabina unui avion, dar fără aripi și cu patru roți. Linia sa extrem de aerodinamică și cu un habitaclu foarte avansat a fost propusă Porsche și Komenda de Rosenberger, care cu zece ani în urmă reușise să conducă un Benz Tropfenwagen cu caracteristici similare în ceea ce privește caroseria. Alegerea cabinei înainte a fost menită să facă loc motorului mare V16 de 4358 cm³ ( alezaj și cursă , plasat într-o poziție centrală din spate, imediat în spatele pilotului. Unghiul dintre cele două maluri de 8 cilindri fiecare a fost de 45 ° și distribuția a fost de un singur tip de arbore aerian . Singurul arbore cu came prezent acționează direct supapele de admisie, în timp ce supapele de evacuare au fost acționate prin utilizarea tijelor și balansoarelor. Alimentarea cu motor a fost încredințată unui carburator cu corp dublu Solex, în timp ce aprinderea a fost cu magnet dublu și ungerea a fost uscat. În ceea ce privește circuitul de răcire, soluția adoptată a fost destul de specială și rafinată: lichidul, care consta din etilen glicol presurizat la 0,35 atmosfere, a trecut prin tuburile care alcătuiau structura cadrul, exact de tip tubular. Acest cadru cântărea doar 59 kg, la care s-a adăugat a Peste 45 de kilograme de corp din aliaj de aluminiu . În ceea ce privește restul mecanicii, tipul A dispunea de patru frâne cu tambur Lockheed cu sistem hidraulic, o direcție cu melc și suspensie independentă a roții cu legătură paralelă longitudinală față și legătură oscilantă spate. Cutia de viteze avea 5 trepte și a fost plasată deasupra spate, în timp ce rezervorul de 170 de litri a fost plasat între motor și cabină. Cu toate acestea, exista un al doilea rezervor de aproximativ 40 de litri. Tipul A nu a fost alimentat cu benzină , ci cu un amestec special format din 60% alcool, 20% benzen , 10% dietil eter , doar 8% benzină și restul de 2% compus din toluen., Nitrobenzol și ulei de ricin.

Motorul de tip A a atins o putere maximă de 295 CP la doar 4500 t / min, cu un cuplu maxim cuplu de 530 Nm la 2700 t / min. Schema tehnică particulară a tipului A a permis un echilibru bun între cele două axe și corespunde cu 42% pe față și 58% pe spate. Viteza maximă realizabilă a fost de 280 km / h.

Concursurile

Hans Stuck, pilot al Typ A

În timpul sezonului 1934, tipul A a fost utilizat în două variante de caroserie diferite: cea cu „coadă lungă” a fost utilizată pentru testarea inițială, ca mașină record și pentru primele două mari premii, în timp ce cea cu „coadă scurtă” pentru restul marele premiu al sezonului.

Debutul sportiv al tipului A a avut loc pe 6 martie la AVUS, unde a încercat să stabilească noul record mondial al orei și a reușit: Hans Stuck a parcurs distanța de 217.106 kilometri într-o oră, depășind recordul anterior al lui George Eyston , stabilit cu doar o lună mai devreme în Monthléry . Pentru a sărbători primul său succes, Tipul A a fost expus la Salonul Auto de la Berlin, care și-a deschis porțile la câteva zile după evenimentul AVUS.

După aceea, a început sezonul fatidic al marelui premiu: August Momberger și prințul Hermann zu Leiningen au făcut echipă și cu Hans Stuck, pilotul numărul unu al Auto Union. Debutul a avut loc pe 26 mai la AVUS Grand Prix. Momberger a fost singurul care a trecut linia de sosire și a terminat pe locul trei: Stuck și Leiningen au fost nevoiți să se retragă. Stuck a revenit pe 3 iunie, terminând pe locul doi la Nürburgring și obținând două victorii în următoarele două curse ascendente ale Feldberg și Kesselberg. După mai bine de o lună de dominație de către Alfa Romeo, pe 15 iulie Hans Stuck a triumfat în sfârșit, din nou la Nürburgring, după o cursă palpitantă care a văzut o luptă strânsă între însuși Stuck și Rudolf Caracciola . Apoi, la cronometrul de la Klausen, Stuck a terminat pe locul doi în spatele lui Caracciola. Mai puțin strălucitor a fost testul de la Cupa Acerbo , desfășurată în august, unde Auto Union a ratat podiumul, pe care au urcat în schimb Mercedes-Benz, Maserati și Bugatti. Numirea cu victoria a fost amânată doar pentru patru zile, când tipul lui Stuck a triumfat la cronometrul de la Fribourg și apoi la Marele Premiu al Elveției, unde Stuck a venit din nou primul, urmat de un alt tip A, acesta. Ultima condus de Momberger. La 9 septembrie 1934, au fost montate saci de nisip pe pista de pe pista de la Monza pentru a încetini mașinile și a reduce riscul de accidente: Stuck a terminat pe locul doi în spatele lui Luigi Fagioli într-un Mercedes-Benz, după o cursă care a văzut dificultăți atât pentru mașini, cât și pentru pentru șoferii care îi conduseră în cursă. O săptămână mai târziu, însă, Stuck a câștigat la cronometrul de la Mont Ventoux , în timp ce la San Sebastiano a ajuns doar pe locul patru după ruperea unei conducte de ulei care l-a forțat să schimbe mașinile, dar cu toate pierderile de timp. Sezonul s-a încheiat pe 30 septembrie cu victoria lui Stuck la Brno pe circuitul Masaryk. Dar titlul pentrusezonul 1934 i -a revenit lui Achille Varzi într-un Alfa Romeo .

În ceea ce privește cariera de tip A, aceasta s-a încheiat la AVUS, unde mașina, condusă tot de Stuck, a stabilit cinci recorduri mondiale într-o singură zi:

  • record kilometru: 163.451 km / h;
  • record de mile: 187,86 km / h;
  • Record de 50 de kilometri: 241.770 km / h;
  • Record de 50 de mile: 243,890 km / h;
  • Record de 100 de kilometri: 244.898 km / h.

Bibliografie

  • Legendarul Auto Union , Gianni Cancellieri și Cesare Agostini, 1979, Editrice Grafiche Zanini

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Automobile Automobile Portal : accesați intrările Wikipedia referitoare la mașini
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Auto_Union_Type_A&oldid=122240855 ”