Auto Union Type B

Auto Union Type B

Descriere generala
Constructor	Auto Union
Categorie	Marele Premiu de Formula
Echipă	Auto Union
Proiectat de	Ferdinand Porsche
Substitui	Auto Union tip A
Inlocuit de	Auto Union Type C
Descriere tehnica
Mecanică
Şasiu	tubular
Motor	16 cilindri într-un V de 45 °
Transmisie	Cutie de viteze manuală cu 4 trepte
Dimensiuni și greutăți
Lungime	3920 mm
Lungime	1690 mm
Înălţime	1020 mm
Etapa	2800 mm
Greutate	805 kg
Rezultate sportive
Debut	Marele Premiu Tunis din 1935
Pilotii	Hans Stuck Bernd Rosemeyer Achille Varzi Hermann zu Leiningen Paul Pietsch

Auto Union Type B (sau Typ B în germană ) este o mașină de curse fabricată de producătorul german Auto Union în 1935 .

Istorie și profil

Caracteristici

Promițătorul sezon sportiv din 1934 a fost de bun augur pentru liderii Auto Union, având în vedere rezultatele măgulitoare ale tipului A , clasat pe locul patru, dar care în mai multe ocazii și mai ales în cursele ascendente s-au dovedit a fi mult mai dificile decât rezultatul final. . Cu toate acestea, tehnicienii Auto Union au decis să reproiecteze aproape în întregime noua mașină care va fi utilizată în sezonul 1935 . Cu această ocazie au dorit, de asemenea, să elimine toate defectele găsite în Typ A în timpul diferitelor Grand Prix. Rezultatul final a fost o mașină mai puternică și mai ușoară.

Typ B s-a născut întotdeauna pe un cadru tubular, dar ale cărui tuburi, spre deosebire de Typ A , nu mai serveau drept circuit pentru lichidul de răcire. Acesta din urmă a fost găzduit într-un circuit nou construit. Această soluție a fost aleasă datorită calităților de etanșare slabe ale tuburilor cadrului, care uneori au dus la scurgeri în habitaclu, mergând chiar până la arderea piloților. Cu noul circuit de răcire, riscurile acestei probleme au fost evitate. Cadrul Typ B a fost caracterizat printr-un ampatament crescut de 10 cm și mai precis de la 2,80 la 2,90 metri. Căile de acces au fost, de asemenea, lărgite, în acest caz cu 3 cm, adică de la 1,39 la 1,42 m. Lățimea a crescut, de asemenea, cu 3 cm, în timp ce măsurătorile de înălțime au fost reduse de la 1,16 la 1,02 metri și, mai presus de toate, lungimea, redusă semnificativ (de la 4,50 la doar 3,92 metri). De data aceasta rezervorul a fost unic, plasat ca întotdeauna între habitaclu și motor. Vorbind despre șasiu, o altă inovație tehnică a Typ B a fost noua punte spate cu bare de torsiune longitudinale, care a înlocuit soluția anterioară a arcului transversal. În virtutea numeroaselor reinterpretări și, în nu puține cazuri, a noilor reproiectări ale sistemelor întregi, greutatea uscată a mașinii a scăzut de la 825 la 805 kg.

Motorul tipului B a păstrat arhitectura tipului V16 ca în tipul A , dar în tipul B deplasarea a crescut de la 4358 la 4951 cm³ ( alezaj și cursă : 75x72,5 mm ). Cu un raport de compresie de 8,95: 1, puterea maximă a crescut de la 295 la 375 CP la 4800 rpm. În plus față de cifrele pure, motorul Typ B se lăuda și cu alte caracteristici, cum ar fi noul arborele cotit cu manivele separabile, o soluție care permitea montarea capetelor bielei pe rulmenți cu role, mai degrabă decât pe bucșe, pentru a rezista la viteze mai mari. Cutia de viteze , care depășea întotdeauna partea din spate, a coborât de la 5 la 4 trepte.

Sezonul sportiv

Sezonul sportiv al Typ B s-a deschis pe 15 februarie 1935 odată cu încercarea de a bate recordul de viteză pe mila de zbor, care în acel moment aparținea Mercedes-Benz și avea 316.591 km / h. Ei bine, Typ B a reușit să se descurce mai bine stabilind noul record pe autostrada Florența-Mare la 320.267. Typ B folosit a fost caracterizat de un corp închis și aerodinamic: Hans Stuck a condus-o către noul record de viteză. Această mașină va fi apoi amintită cu porecla de „Tip Lucca”.

Între timp, pregătirile erau în plină desfășurare pentru începutul noului sezon al Grand Prix-ului. Auto Union, care a văzut dispariția acordului cu Tazio Nuvolari , a reușit în schimb să-l angajeze pe Achille Varzi , un alt șofer italian considerat de unii ca fiind dușmanul „Nivola”. Varzi s-a alăturat echipei care era alcătuită și din Hans Stuck și prințul Hermann zu Leiningen . Prima cursă din sezonul 1935 a avut loc pe 5 mai pe circuitul Tunis , unde Varzi a reușit să câștige victoria în fața Bugatti- ului lui Wimille și Maserati- ului lui Étancelin . Varzi însuși, pe de altă parte, a ocupat locul al doilea pe 12 mai la Marele Premiu de la Tripoli . A fost o cursă nefericită pentru mașina lui Stuck, care a văzut că conductele circuitului de frână au luat foc și l-au obligat pe șoferul german să facă o încercare îndrăzneață de a opri mașina folosind doar frâna de motor. Nemaiautând să sară din mașină pentru că era o caroserie închisă ca „Tipo Lucca” din înregistrare cu câteva luni mai devreme în Toscana , el a fost salvat doar prin intervenția unui mareșal.

Între timp, departamentul de curse Auto Union, condus de Willi Walb, s-a gândit să adauge alți piloți celor care se întreceau deja în echipă. Piloții în devenire pe care Walb i-a observat au fost în principal doi: Paul Pietsch și Bernd Rosemeyer . Acesta din urmă era un fost motociclist foarte dornic să se alăture echipei de curse Auto Union. După numeroase și insistente cereri, Walb a fost de acord și Rosemeyer s-a alăturat echipei împreună cu Pietsch. Cei doi au debutat la AVUS , unde totuși nu au obținut rezultate semnificative din cauza unor dezavantaje tehnice. Pe de altă parte, Varzi a venit pe locul trei și în spatele lui a venit Stuck. Pe 16 iunie, la Nürburgring , Rosemeyer a reușit în cele din urmă să fie remarcat de întreaga lume, terminând pe locul doi în spatele lui Caracciola într-un Mercedes-Benz . Mai puțin bine a mers săptămâna următoare la Monthléry , unde Caracciola a fost din nou cea care a dominat scenele și a câștigat cursa. Auto Union nu a strălucit deloc: cea mai bună plasare a fost un loc al cincilea de la Rosemeyer. În iulie, ne-am întors la Nürburgring, unde Nuvolari într-o Alfa Romeo i-a învins pe toți rivalii săi. Auto Union a ocupat locul doi, patru, opt și nouă, respectiv cu Stuck, Rosemeyer, Varzi și Pietsch. Pe 15 august, Auto Union a sosit în Italia , și tocmai la Pescara , pentru noua ediție a Coppa Acerbo , unde Varzi a luat a doua victorie asupra Auto Union, iar Rosemeyer a luat un risc foarte mare, zburând literalmente de pe pistă cu Typ B (din cauza unei defecțiuni a frânei) și trecerea între un stâlp de telegraf și parapetul unui pod, la doar un centimetru de fiecare parte din ambele părți ale mașinii.

Typ B va reveni la victorie pe 8 septembrie la Monza , unde Stuck va conduce din nou echipa „celor patru inele” către succes. Cu aceeași ocazie, Rosemeyer va ocupa locul al treilea. Mai puțin norocoși au fost piloții Auto nion din circuitul Lasarte din Spania , unde progresul cursei a reflectat cursa proastă de câteva luni mai devreme în Monthléry. Rosemeyer a fost cea mai bună cu locul cinci și nimic mai mult. El va putea câștiga prima victorie pentru Auto Union doar în timpul ultimei curse din sezon, pe circuitul de la Brno , în Cehoslovacia (astăzi în Republica Cehă ): germanul a reușit să ocupe primul loc, lăsându-l pe Nuvolari în urmă.

Astfel s-a încheiat cariera sportivă a Typ B , înlocuită în anul următor cu Typ C.

Bibliografie

Legendarul Auto Union , Gianni Cancellieri și Cesare Agostini, 1979, Editrice Grafiche Zanini

Elemente conexe

Alte proiecte

Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Auto Union Type B

linkuri externe

Pagină engleză dedicată Grand Prix Auto Union , pe kolumbus.fi .