Borovkov-Florov I-207

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Borovkov-Florov I-207
Borovkov-Florov I-207.jpg
Varianta de bombardament I-207/3 echipată cu o pereche de bombe FAB-250
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 1
Designer Uniunea Sovietică OKB 7 Borovkov - Florov
Constructor Uniunea Sovietică GAZ-21
Utilizator principal Uniunea Sovietică VVS
Exemplare 4
Dimensiuni și greutăți
Borovkov-Florov I-207.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 6,35 m
Anvergura 7,00 m
Suprafața aripii 18,00 m²
Propulsie
Motor un radial Shvetsov M-63
Putere 930 CP (684 kW )
Performanţă
viteza maxima 486 km / h la 5 300 m
Armament
Mitraliere 4 calibre ShKAS 7,62 mm

datele sunt extrase din:
Enciclopedia Osprey a aeronavelor rusești 1875 - 1995 [1]
История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг [2]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Borovkov-Florov I-207 , identificat și ca „Produsul 7 ( rusă : изделие 7 ?, Transliterat : izdelie 7 ), 8 și 9”, a fost un avion de luptă biplan proiectat de OKB 7 în regia inginerilor Aleksej Andreevič Borovkov și Ilya Florent 'evič Florov , s-a dezvoltat în Uniunea Sovietică la sfârșitul anilor 1930 și a rămas în stadiul de prototip .

Produs în patru exemplare, diferite unele de altele pentru unele soluții tehnice și pentru motorizare, și caracterizat prin unele soluții tehnice inovatoare, cum ar fi avioanele aripilor care nu sunt conectate de niciun stâlp și, în ultimele dezvoltări, de trenul de aterizare retractabil, a fost incapabil să-i impresioneze pe liderii militari sovietici de acum orientați spre luptătorii cu baldachin monoplan și dezvoltarea acestuia a fost întreruptă.

Istoria proiectului

Nr.7211

Datorită experienței dobândite în acel moment pe OKB-156, în regia lui Nikolaj Nikolaevič Polikarpov , inginerii Borovkov și Florov au decis să înceapă dezvoltarea unui nou model de luptă cu un singur loc care, datorită dimensiunilor reduse, ar putea depăși performanțele luptătorilor la acea vreme.aprovizionate aviației militare sovietice.

După ce au reușit să propună proiectele conducătorilor politici sovietici și să le obțină atenția, în 1937 li s-a încredințat conducerea unui birou independent de proiectare, identificat ca OKB-7, pentru a concretiza proiectul într-un prototip care urmează să fie trimis spre evaluări. .

Proiectul a implicat o aeronavă realizată cu un mediu mixt compact, alimentat de un radial din glazură biplan și tren de aterizare fixat pe expertiza ETF în proiectele biplan Polikarpov I-15 și monoplanul Polikarpov I-16 .

Lucrările de construcție pentru primul prototip, identificat ca nr.7211 (din izdelie 7, zavod 21, samolët 1 - produsul 7, uzina 21, avionul 1), au fost rapide și au fost finalizate înainte de sfârșitul anului 1937. Avionul a fost caracterizat de un baldachin biplan cu scalare pozitivă ridicată cu cele două aripi realizate cu o structură metalică din aliaj ușor și acoperite cu foi de duraluminiu , partea inferioară montată în consolă joasă și partea superioară un parasolar, care nu este conectat de nicio structură pentru a reduce suprafața frontală a șablonului. Fuzelajul scurt, care combina frontul cu structura sudată a tubului de oțel acoperit cu panouri din duraluminiu cu cel din spate, un monococ din lemn acoperit cu panouri din placaj care reproduce designul modelului I-16, a inclus cabina deschisă destinată pilotului echipat cu un parbriz și s-a încheiat într-un monopol neobișnuit derivat mono care s-a extins în jos prin integrarea roții jockey cu elemente mobile de control din lemn. Pentru propulsie a fost aleasă varianta radială M-85 până la 14 cilindri, cu două stele , răcită cu aer , versiune realizată local pe licența franceză Gnome-Rhône 14K Mistral Major, capabilă să asigure, în acea versiune, o putere egală cu 800 CP și combinat cu o elice metalică cu trei palete . Pentru această ocazie, motorul a fost parțial construit cu piese mecanice din străinătate și, odată instalat, închis de un capot NACA . Avionul, în timp ce era pregătit pentru instalarea a 4 mitraliere de calibru ShKAS de 7,62 mm , nu era echipat cu nicio armă. [2] Trenul de aterizare a fost fixat, cu picioarele forței frontale conectate direct la partea inferioară a fuselajului, echipate cu amortizoare și închise de un carenaj care a lăsat doar o parte din cele două roți în exterior, completate în spate de micul roată.sprijinul sub coadă.

În această configurație, aeronava a fost pilotată pentru prima dată pe 6 mai 1937 de pilotul de testare LM Maksimov, reușind să ofere rezultate încurajatoare. Testele care au urmat au arătat că performanța atinsă la viteza maximă la 1 000 m, 416 km / h, a fost mai mică decât cea exprimată de I-15 și I-16, dar că deține încă o manevrabilitate intermediară între cele două și că valorile vitezei variometrice și ale tangenței maxime realizabile, în ciuda faptului că au atins doar 6 880 m, au avut potențialul de a ajunge la 13 000 m, au fost mai mari. Testele s-au oprit tragic în 22 iunie următor, când, la sfârșitul unei serii de zboruri, la o ultimă încercare neplanificată de a recâștiga altitudinea, motorul a murit provocând căderea avionului într-o escarpă. În accident, unde pilotul și-a pierdut viața, prototipul a fost distrus. [2] [3] [4]

I-207

Rezultatele testelor au fost livrate în martie 1938 și discutate de liderii militari sovietici care, având în vedere performanțele interesante, în toamna următoare i-au îndemnat pe cei doi ingineri să furnizeze prototipuri suplimentare echipate cu motoare produse la nivel național, radialele Shvetsov M-62 și M- 63 de stele monocilindrice cu 9 cilindri, pentru a le începe la evaluări comparative. Proiectului i s-au atribuit inițialele I-207 (de la Istrebitel ' , vânătoare).

Prima variantă, denumită „Produsul 7-1” (I-207/1), a fost echipată cu M-62 [2] de 800-930 CP, combinată cu o elice cu două pale și a fost diferită de cea anterioară prototip pentru o serie de îmbunătățiri tehnice, dar, din punct de vedere vizual, în principal datorită adoptării unui capot motor diferit, mai scurt datorită absenței celui de-al doilea rând de cilindri și echipat, pe lângă o admisie de aer superioară generoasă, cu bossurile caracteristice care a înfășurat referințele tastelor în capetele individuale ale motorului. În acest al doilea prototip au fost instalate cele patru mitraliere ShKAS care nu erau prezente pe mașina originală. Luată în zbor pentru prima dată la 29 iunie 1939, a continuat testarea până la sfârșitul verii, dar nu a reușit să atingă viteza maximă prevăzută în proiect, 490 km / h, chiar dacă s-a îmbunătățit comparativ cu primul model, atingând doar 437 km / h. km / h la o altitudine de 4 750 m, comparabil cu același rol Polikarpov I-153 deja în producție. [3]

Încă încrezător în potențialul proiectului, pentru a încerca să depășească lipsa de viteză, a doua variantă, indicată ca „Produs 7-2” (I-207/2) și echipată cu 930 CP M-63 [2 ] , a introdus, în funcție de motorul diferit, un sistem de combustibil diferit și un capot diferit, înlocuit cu unul de tipul NACA , care s-a distins vizual de cel anterior pentru adoptarea unui sistem cu pereți mobili concepuți pentru a reduce fluxul de aer care a trecut prin butelii pentru a garanta un control mai precis al temperaturilor de funcționare și a lipsei de buloane. Elicea era diferită, chiar dacă era întotdeauna cu două palete, caracterizată acum printr-un diametru diferit. În plus, structura aripilor a fost întărită. Pentru a menține același profil, el redusese grosimea învelișului I-207/1 de la 0,8 mm la 0,5 mm; un rezervor autosigilant a fost de asemenea instalat în locul celui convențional anterior. Testele de zbor, care au continuat de la sfârșitul verii până la 22 mai 1940, au arătat însă că, în ciuda puterii mai mari disponibile, performanța vitezei a continuat să fie nu numai mai mică decât se aștepta, ci și la cea a I-207/1. [3]

Odată cu trecerea timpului, tehnologia adoptată în același rol monoplanul depășea în general caracteristicile proiectului, datat acum, totuși s-a încercat o dezvoltare ulterioară în varianta indicată ca „Produs 7-3” (I-207/3). Întotdeauna echipat cu un M-63, a introdus un interesant mecanism de retragere a picioarelor de forță ale trenului de aterizare în fuselaj, care a dispărut complet în zbor cu o pereche de panouri care s-au închis după operație. Finalizat în noiembrie 1939, datorită aerodinamicii îmbunătățite, a reușit să atingă 486 km / h în testele ulterioare la o altitudine de 5.000 m, rezultat care a fost în cele din urmă aproape de ceea ce era prevăzut de specificațiile originale; totuși încrederea acordată de autoritățile militare eșuase. Succesul parțial, totuși, i-a convins pe cei doi designeri să planifice o dezvoltare ulterioară care, prin adoptarea motoarelor mai puternice M-64 sau M-65, ar putea face ca viitoarea aeronavă să atingă viteza maximă de 550 km / h. Proiectul, care a fost denumit inițial „Produsul 9” (sau doar „9”), și ulterior denumit I-207/4, folosind uneori denumirea I-209, nu a trecut niciodată de faza de proiectare. [3]

Acum și-a abandonat funcția inițială, în contextul noului război de iarnă în care s-au opus Finlandei , liderii VVS trebuiau să se echipeze cu modele capabile să îndeplinească rolul de bombardier de scufundări . Încercarea de a converti Ilyushin DB-3 și Tupolev ANT-40 (SB) cu acest motor s-a dovedit nereușită, așa că s-a crezut că va reajusta proiectul I-207 din luptător în bombardier. Datorită capacității de a decola cu o sarcină suplimentară de 500 kg, pe care I-16 nu a putut să o facă, s-a făcut o modificare a celulei I-207/3, astfel încât să poată andoca în zona rădăcinilor. din aripa inferioară o pereche de bombă de aeronavă FAB-250 , 250 kg. Testele efectuate au fost atât de pozitive încât generalul Kliment Efremovič Vorošilov a promovat posibilitatea de a începe producția a 200 de exemplare, o ipoteză care nu s-a materializat niciodată. [3]

Specimenele realizate, deși unele surse afirmă că I-207/3 a fost testat în configurația bombardierului de luptă în timpul războiului de iarnă, nu a ajuns niciodată la departamentele operaționale. I-207/2 a fost utilizat în tunelul de vânt TsAGI T-104 , în timp ce I-207/3, propus pentru turism civil, nu a fost considerat adecvat în acest scop. [3]

Versiuni

I-207 M-62
prima versiune realizată, alimentată de un radial Shvetsov M-62 .
I-207 M-63
versiune motorizată cu un Shvetsov M-63 radial echipat cu un reductor.
I-207 M-63 (2)
la fel ca I-207 M-63 dar echipat cu tren de aterizare retractabil.

Utilizatori

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică
utilizat numai în programul de testare.

Notă

  1. ^ Gunston 1995 .
  2. ^ a b c d și Šavrov 1994 , Vol. 2 p. 66 .
  3. ^ a b c d e f www.airwar.ru , "Боровков, Фролов И-207" .
  4. ^ Alexandre Savine , "N0 7211 de AABorovkov și IFFlorov" .

Bibliografie

Alte proiecte

linkuri externe

Modelarea

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Borovkov-Florov_I-207&oldid=116888736 ”