Eugenio Costa
| Eugenio C. Eugenio Costa | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
 | |
| Tip | linie oceanică / navă de croazieră |
| Identificare | IMO 6502024 |
| Constructori | A intrat în șantierele navale din Marea Adriatică |
| Loc de munca | Șantierul naval Monfalcone  |
| Setare | 4 ianuarie 1964 |
| Lansa | 21 noiembrie 1964 |
| Soarta finală | demolat în 2005 pe plaja Alang din India |
| Caracteristici generale | |
| Tonajul brut | 32.753 tone grt |
| Lungime | 217,4 m |
| Lungime | 29,03 m |
| Înălţime | 14,7 m |
| Viteză | 28 noduri (51,86 km / h ) |
| Echipaj | 424 |
| Pasagerii | 1.636 |
Sursa: archeologiaindustriale.it , op. citat. | |
| intrări de nave de pasageri pe Wikipedia | |
Nava turbo Eugenio Costa a fost mai întâi un transatlantic, apoi o navă de croazieră care arborează pavilionul italian .
Caracteristici tehnice
În urma scufundării Bianca C la 24 octombrie 1961, compania de transport maritim „Giacomo Costa fu Andrea” a comandat o nouă navă de la Cantieri Riuniti Dell'Adriatico (CRDA) , folosind lichidarea obținută de companiile de asigurări. Această unitate, numită „Eugenio C”, a reprezentat de fapt ultima linie de ocean construită în Italia și a devenit în curând un simbol al eleganței și modernității.
Înființată la 4 ianuarie 1964 sub denumirea de „construcție n.1884” [1] , nava a fost caracterizată de proa de tăiere (cunoscută și sub numele de „gât de lebădă”) proiectată de ing. Nicolò Costanzi, directorul site-urilor menționate anterior; pupa era zveltă, de tipul crucișătorului , cu o cutie sub linia de plutire care avea scopul de a reduce valul de pupă oferind o performanță mai bună a corpului.
Pentru a accelera timpul de construcție, după cum a solicitat proprietarul, au fost folosite unele componente deja fabricate pentru alte nave. Numărul de ansamblu atribuit de șantierele navale a fost de 850, numărul de finalizare 593 [1] .
Nava a fost concepută de la început atât ca un transatlantic transatlantic pentru comerțul cu America de Sud, cât și ca o unitate de croazieră, anticipând unele soluții care au devenit standarde astăzi pentru acest al doilea tip de navă și reprezintă de fapt un element de tranziție între un tip și cel altele.alt transport. Interiorul, proiectat de arhitectul venețian Nino Zoncada (care, printre altele, lucrase deja pentru construcția Franca C și a lui Michelangelo ), a fost caracterizat printr-o uniformitate marcată a designului; fiecare dintre camerele publice prezente în podul saloanelor a fost botezată cu numele unei pietre prețioase a cărei culoare domina mobilierul.
Spațiile de cazare au fost dimensionate pentru a găzdui 178 de pasageri de clasa întâi, 356 în clasa turistică „A” și 1102 în clasa turistică „B”.
Eugenio C avea o pereche de stabilizatoare retractabile Denny-Brown , deflectoare de aer pentru protejarea punților deschise, aer condiționat în fiecare cameră, 11 ascensoare și palanuri, 9 benzi transportoare, 835 metri cubi de cală frigorifică. Echipajul era format din 424 de bărbați.
Coca sa dovedit a avea o lungime totală de 217,4 metri, cu o înălțime de 14,7 m, o lățime de 29,03 m și un tonaj de 30.567 tone; propulsia a fost încredințată trei cazane cu două unități turbo-reductor „CRDA-De Laval” care livrau până la 60.500 CP (55.000 CP în funcțiune) celor două elice. Viteza maximă a fost de 28 de noduri [1] . Eugenio C s-a remarcat prin dispunerea motorului în zona din spate, cu două pâlnii împerecheate cu o formă caracteristică, concepute pentru a minimiza supărarea căderii produselor de ardere de pe punțile pasagerilor.
Istorie
Eugenio C. a fost cea mai mare navă de pasageri construită în Italia, pentru un proprietar privat, fără subvenții deliberate și oficiale, dar în orice caz construită în aceleași curți și în aceiași ani când au fost construite nave foarte mari ale flotei italiene de linie; în același timp, a reprezentat ultimul colos de acest tip care a ieșit din șantierul naval Monfalcone ca parte a Cantieri Riuniti dell'Adriatico, care cu această navă a finalizat o perioadă deosebit de fericită care i-a văzut construind, în doar cinci ani, cinci transatlantice mari și luxoase ( Raphael, Galileo Galilei , Guglielmo Marconi , Oceanic și Eugenio C. în Monfalcone).
Primele călătorii și declinul navelor maritime
Lansată la Monfalcone la 21 noiembrie 1964 , nava a fost livrată definitiv către Costa Armatori SpA din Genova la 22 august 1966 . Pe 31 a aceleiași luni a fost efectuată călătoria inițială care din Genova a atins porturile Lisabona, Rio de Janeiro, Montevideo și Buenos Aires, cucerind recordul trecerii Lisabona - Rio cu o viteză de 27,5 noduri [1] .
În ianuarie 1967 a fost organizată prima croazieră, care a plecat de la Genova și a înconjurat navigarea Africii [2] .
În octombrie 1977, Eugenio C a făcut prima croazieră de circulație pe glob, plecând din nou de la Genova și atingând Alexandria, Bombay, Colombo, Penang, Singapore, Bangkok, Manila, Hong Kong, Kobe, Yokohama, Honolulu, San Francisco, Los Angeles, Acapulco, Cartagena și Sfântul Toma, întorcându-se în portul ligur la 15 decembrie [1] .
Doi ani mai târziu, știrea relatează un episod nefericit: la 10 decembrie 1978 , în timp ce naviga din Funchal către Southampton întorcându-se de la a doua croazieră din întreaga lume, nava a fost surprinsă de o furtună violentă în Golful Biscaya, care a provocat unele răni și daune ; Eugenio C s-a refugiat pe insula Belle-Ile [1] .
Anii următori s-au succedat destul de lin, cu șase călătorii programate în America de Sud în 1981 și trei în 1982 ; în luna august a aceluiași an a fost făcută o călătorie specială Helensburgh - Quebec - Halifax - Gibraltar - Genova, precum și câteva transferuri sezoniere în America de Sud pentru activități de croazieră locale.
În decembrie 1984, un nou accident: ieșirea din Rio de Janeiro , nava s-a ciocnit cu distrugătorul brazilian Sergipe, care manevra în apele rezervate navelor comerciale, provocând pagube laterale. Croaziera a fost întreruptă pentru repararea cazului [1] .
Serviciul de croazieră ca Eugenio Costa
Anii următori au adus schimbări importante, începând cu schimbarea numelui companiei de transport maritim, care în 1986 a devenit Costa Crociere SpA .
Serviciile de călători pe liniile transatlantice au încetat de ceva timp, nava a suferit o primă transformare în 1987 pentru a o adapta la serviciul de croazieră, cu îmbunătățirea confortului a numeroase cabine cu cazare de o clasă, abolirea celei de-a treia piscine și înlocuirea cu două terenuri de tenis [1] și extinderea sufrageriei la pupa; cu acea ocazie numele a fost schimbat în „Eugenio Costa” [3] . În octombrie același an, nava se afla la Genova pentru a înlocui elicele, pentru a reduce vibrațiile. Lucrările s-au încheiat în octombrie 1987 la șantierul naval Mariotti din Genova; datele navei au fost, prin urmare, actualizate la 32753 grt, 15851 grt și 7682 tpl. Capacitatea a fost mărită la 1419 de pasageri, cu un echipaj de 480 de membri [1] .
Nava a revenit în funcțiune la 1 decembrie 1987, pentru a suferi o nouă modificare tehnică în 1989: motorul a fost revizuit și calibrat la 39.000 CA, pentru o viteză de croazieră de numai 22 de noduri [1] .
Serviciul regulat al Eugenio Costa a continuat în anii următori până în 1993 , când era de așteptat să fie transferat filialei American Family Cruises în calitate de pionier american după o reînnoire a saloanelor destinate divertismentului pentru copii; programul anunțat al primei croaziere pe itinerariul Miami, San Juan, Key West, Santo Domingo, programat pentru luna decembrie a aceluiași an, nu a fost însă urmărit.
În octombrie 1994 au fost efectuate noi lucrări de modernizare la șantierul naval INMA din La Spezia, la sfârșitul căruia, pe 3 decembrie, Eugenio Costa a părăsit Genova cu o călătorie de poziționare în America de Sud pentru sezonul de croazieră de iarnă [1] . Atunci a început pentru fostul Eugenio o perioadă afectată de noi accidente și probleme, care îl vor însoți până la final.
La 3 februarie 1995 , Eugenio Costa a trecut în mod oficial la conducerea Prestige Cruises NV înregistrată în Monrovia ; în data de 14 a aceleiași luni, în timp ce făcea manevre în Santos , nava a lovit arcul navei vrac braziliene Rio Assu care la rândul său s-a ciocnit cu un alt vrachier, Panamanian Marily ; cele trei unități au înregistrat doar daune minore și călătoria a continuat în mod regulat [1] .
În decembrie 1995 , nava a fost în cele din urmă vândută șantierului naval Bremer Vulkan AG și înregistrată la Mascot Shipping din Monrovia, în plată parțială pentru o nouă unitate, Costa Victoria , continuând să fie administrată de Costa Cruises până în octombrie 1996 . Din noiembrie același an, Eugenio Costa a fost dezarmat la Genova [1] .
Perioada ca Castelul Edinburgh
În 1997 , nava a fost vândută companiei britanice Lowline Limited din Amersham pentru a fi folosită ca navă de croazieră. Redenumit Castelul Edinburgh, a fost anunțată utilizarea sa temporară în emisfera sudică de către Direct Cruises, în așteptarea operațiunii pe rutele planificate de la Liverpool și Glasgow [1] . Apoi s-au cheltuit 12 milioane de dolari pentru modernizarea acestuia.
Pe 17 noiembrie același an, în timp ce naviga de la Genova la New York, unde trebuia să funcționeze ca un cazinou plutitor pentru sezonul de iarnă, unitatea a intrat în eșec total în larg (37 ° 39 'N - 25 ° 25 'W) să fie remorcată două zile mai târziu de remorcherul Fotiy Krylov , la Ponta Delgada de unde a fost transferată la Boston pentru reparații. La 22 februarie 1998, nava a ajuns la New York pentru seria planificată de croaziere de noapte [1] .
Pe 26 aprilie 1998 , croazierele în Mediterana au început cu prima plecare din Liverpool, dar deja în luna mai următoare, la întoarcerea de la a treia croazieră, pasagerii au fost debarcați din motive de siguranță în urma unei defecțiuni la panoul de control. În august, Castelul Edinburgh a fost supus unui control de sănătate riguros după ce s-a constatat că doi pasageri au contractat boala legionarilor după o croazieră anterioară; în septembrie, în timp ce se afla într-o croazieră în Marea Mediterană, nava a suferit o defecțiune a generatorului electric și a fost deviată mai întâi către Lisabona și apoi spre Cadiz, unde călătoria este întreruptă și pasagerii repatriați. Prin urmare, în octombrie, nava a fost transferată din nou la Southampton , timp de șapte săptămâni de construcție [1] .
Cu toate acestea, necazurile au crescut: în decembrie același an, unitatea a fost confiscată în Southampton însăși din cauza situației datoriilor companiei Lowline; eliberată inițial, a fost din nou sechestrată la 5 ianuarie 1999 [1] .
În același an, unitatea a fost vândută șantierului naval Cammell Laird și a părăsit Southampton pe 25 mai, către Hebburn pe Tyne , unde au început a en-a optsprezecea lucrare de modernizare [1] .
Ultimele servicii și sfârșitul
Epilogul, în istoria tulburată a lui Eugenio C , a început în ianuarie 2000 . Redenumită Marea barcă roșie II și înregistrată în Nassau , nava a fost închiriată în luna următoare timp de cinci ani către Premier Cruises și a părăsit șantierul naval către Bahamas , unde s-a finalizat echiparea [1] .
Totuși, croaziera inaugurală planificată din New York a fost anulată din cauza întârzierilor de construcție; în timpul primei călătorii, amânată la 11 iunie, nava a ancorat cablul de electricitate în Jamestown , Rhode Island , provocând o întrerupere generală. Croaziere ulterioare au fost, de asemenea, anulate din cauza problemelor cu aerul condiționat. Nava a fost din nou confiscată în Freeport [1] ; lunga istorie a defecțiunilor mecanice și electrice a făcut încă o modernizare neeconomică de către un nou potențial cumpărător, care ar fi trebuit să întreprindă o transformare profundă, deoarece între timp sistemele de protecție împotriva incendiilor de la bord nu mai erau permise de reglementările OMI [4] .
A fost ultimul act: redenumit în iunie 2003 cu numele portbagajului Red Boat , ca tradiție pentru unitățile destinate demolării, unitatea a fost vândută în octombrie următor către Argo Ship Management care a retras-o de pe piață.
Nava a făcut ultima sa călătorie în 2005 , trecând prin Suez cu mijloace proprii, în ciuda vârstei de peste patruzeci de ani, până în golful Alang , unde a fost demontat [2] .
Curiozitate
Eugenio C a avut un scurt prim plan în filmul Roberto Carlos em Ritmo de Aventura (1968), într-o scenă în care protagonistul, interpretat de Roberto Carlos Braga , aterizează într-un elicopter Hughes 269 lângă Rio de Janeiro . Mai recent, nava a apărut în filmul Neri Parenti din 1987 Școala hoților - partea a doua , cu Massimo Boldi și Paolo Villaggio.
După demolarea navei, numeroși membri ai echipajului au dat viață „Eugenio C Club”, care are propriul său site web [5] și organizează periodic adunări și menține în viață cultura legată de navă.
Demn de remarcat este un film filmat în întregime pe Eugenio C. în 1982/83 intitulat Transatlantique . Protagoniștii filmului, pe lângă cei doi actori principali, sunt pasagerii și echipajul și, bineînțeles, nava [6] .
În timpul primului episod al varietății de televiziune Să pariez că ...? , pe 6 aprilie 1991 , Eugenio Costa a fost protagonistul unui anumit pariu în legătură cu Portul din Genova : o tijă cu ștampilă în partea de sus a fost instalată la prova navei și comandantul Massimo Percivale (bunicul lui Luca Percivale ) și echipajul său au pariat că vor putea susține o carte poștală suspendată de o macara la 20 de metri deasupra suprafeței apei. Pariul reușit a fost apoi declarat ca nereușit de către Comisie ( Michele Guardì ) și de notarii programului, care intenționau să susțină cartea poștală doar punând ștampila pe timbrul poștal. Fabrizio Frizzi , prezentatorul programului împreună cu Milly Carlucci , a recitit termenii pariului, în care nu s-a făcut nicio referire la timbrul poștal, ci doar la cartea poștală, făcând astfel succesul întreprinderii să fie declarat din nou valid. Trimisul special din Genova a fost Bruno Lauzi , care se afla la bordul Eugenio Costa [7] .
În filmul Școala hoților - partea a doua , nava Eugenio Costa este locul unde are loc furtul final.
Notă
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t www.archeologiaindustriale.it Arhivat 25 septembrie 2015 la Internet Archive ., URL accesat în martie 2013.
- ^ Eugenio Costa , pe mitidelmare.it . Accesat la 3 februarie 2015 .
- ^ Piero Costa, Death in India of the last liner ocean , op. citat.
- ^ Eugenio C Club Arhivat 28 septembrie 2015 la Internet Archive ., Accesat în martie 2013.
- ^ Transatlantique .
- ^ Nu poți greși între Frizzi și Carlucci , pe repubblica.it . Adus la 1 mai 2018 .
Bibliografie
- Maurizio Eliseo, Paolo Piccione, Transatlantici , Tormena Editore (pentru Banca CARIGE), 2001, pp. 270-271.
- Piero Costa, Death in India of the last ocean liner in TTM - Tecnologie & Trasporti Mare , noiembrie 2005, pp. 94-95. Disponibil aici .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Eugenio Costa
linkuri externe
- Navele și căpitanii , pe naviecapitani.it . Adus la 3 martie 2013 (arhivat din original la 23 mai 2010) .
- Arheologie industrială , pe archeologiaindustriale.it (arhivat din adresa URL originală la 25 septembrie 2015) .
- Cultura navală , pe culturanavale.it .
- Ship Spotting , pe shipspotting.com .
